圖1 美、加主要內(nèi)陸點(diǎn)

圖2 美國各州、加拿大各省英文代碼及位置圖
北美泛指美國和加拿大兩國，北美的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是全世界最便捷、先進(jìn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合其四通八達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)，形成了北美地區(qū)極具特色的綜合物流網(wǎng)絡(luò)，從而使承運(yùn)人或無船承運(yùn)人為客戶提供高標(biāo)準(zhǔn)、多樣化的綜合物流服務(wù)成為可能，并實(shí)現(xiàn)增值效益。
與此同時(shí)，由于美國和加拿大政府對內(nèi)陸運(yùn)輸均有嚴(yán)格的管理規(guī)定和監(jiān)管措施，鐵路和公路運(yùn)營商也有相應(yīng)的操作規(guī)則。因此，在北美地區(qū)提供綜合物流服務(wù)的承運(yùn)人或無船承運(yùn)人均需要嚴(yán)格遵守鐵路和公路運(yùn)輸操作中的相關(guān)規(guī)則，否則將面臨高額罰金及對客戶的服務(wù)過失，對承運(yùn)人或無船承運(yùn)人的專業(yè)性要求很高。
本文結(jié)合多年業(yè)務(wù)管理實(shí)踐對美加航線特點(diǎn)、北美內(nèi)陸運(yùn)輸相關(guān)操作要點(diǎn)進(jìn)行梳理，以求為更多希望從事北美業(yè)務(wù)的從業(yè)人員提供參考。美加航線簡介
美加航線特點(diǎn)：美加航線是三高航線。
其一，高標(biāo)準(zhǔn)。美加航線最終客戶多為北美大型零售、電子、汽車、工程類跨國企業(yè)集團(tuán)，物流概念的創(chuàng)始地之一，對全程物流的要求極高，定點(diǎn)、定時(shí)、定量的三定服務(wù)是基本要求，因此，需要有足夠美加航線營銷和操作經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)化團(tuán)隊(duì)才能滿足客戶高標(biāo)準(zhǔn)、多樣化的物流業(yè)務(wù)需求。
其二，高附加值。正是基于客戶對物流的苛刻要求，大多數(shù)美加航線收貨人或其遠(yuǎn)東指定生產(chǎn)商對交貨期和成本的控制都極其嚴(yán)格，因此，誰能提供最優(yōu)質(zhì)的全程到門物流服務(wù)，誰能在出口報(bào)關(guān)、報(bào)檢、進(jìn)口清關(guān)、轉(zhuǎn)運(yùn)等環(huán)節(jié)提供最佳解決方案，誰就能從中獲得較高的延伸服務(wù)收益，尤其是內(nèi)陸運(yùn)輸段的增值收益。
其三，高利潤。美加航線不同于其他航線的特點(diǎn)是直接大客戶多、大型使承運(yùn)人或無船承運(yùn)人（以下簡稱“NVOCC”）多，因此，市場上單個(gè)知名客戶的貨量規(guī)模往往較大，可以憑借自身貨量優(yōu)勢與船公司博弈長期、穩(wěn)定的優(yōu)勢運(yùn)價(jià)，從而從中降低自身物流成本或在旺季時(shí)獲得更高差價(jià)收益。
美加航線定義：所有貨物流向?yàn)檫M(jìn)出美國、加拿大的業(yè)務(wù)被定義為美加航線業(yè)務(wù)。北美內(nèi)陸運(yùn)輸模式
北美內(nèi)陸服務(wù)概況。美國和加拿大的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是全世界最便捷、先進(jìn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合其四通八達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)，形成了北美地區(qū)極具特色的綜合物流網(wǎng)絡(luò)，從而NVOCC為客戶提供綜合物流服務(wù)成為可能。按照轉(zhuǎn)運(yùn)模式的不同，以下分別介紹北美主要內(nèi)陸點(diǎn)、各州英文代碼與分布，鐵路和卡車轉(zhuǎn)運(yùn)過程中的操作要點(diǎn)。
北美主要內(nèi)陸點(diǎn)、各州英文代碼與分布。
鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)模式。目前，美西地區(qū)BNSF、UP兩家發(fā)展規(guī)模較大，占據(jù)壟斷地位。不過，近年來，CN鐵路不斷向這兩家鐵路公司的傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)域發(fā)起滲透，已經(jīng)形成具有鮮明特色、競爭力強(qiáng)的中轉(zhuǎn)路徑，對傳統(tǒng)美西進(jìn)口鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)模式形成了不小沖擊。
其一，BNSF。BNSF是美國最大的鐵路公司，擁有51500公里的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了28個(gè)洲。BNSF當(dāng)前的主要服務(wù)網(wǎng)絡(luò)為：LGB/LAS/SEA　to　U.S.Midwest�。�
其二，UP。UP是現(xiàn)今全美國最大的鐵路網(wǎng)絡(luò)之一，擁有51338公里的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)覆蓋占美國國土2/3的中西部的23個(gè)州，承擔(dān)著從美西北的SEA/TIW/PDX、和美西南的LGB/LAS/OAK等、以及美灣地區(qū)港口到美國全境的鐵路運(yùn)輸。UP當(dāng)前的主要服務(wù)網(wǎng)絡(luò)為：
其三，NS。NS鐵路公司的鐵路網(wǎng)絡(luò)主要覆蓋美國東部到美國中部密西西比河以東的大部分地區(qū)，同時(shí)，個(gè)別服務(wù)延伸要中西部的Kansas　City、St.　Louis、Memphis、Dallas和Shreveport等地。
其四，CN（主要覆蓋從加拿大到美國業(yè)務(wù)）。CN是加拿大國家鐵路公司（Canadian　National　Railway）的簡稱，是加拿大最大、北美第五大的鐵路公司。CN是一個(gè)集合了許多已營運(yùn)多年的中小型鐵路公司的現(xiàn)代聯(lián)合企業(yè),經(jīng)營著加拿大第一條連接大西洋和太平洋海岸的鐵路線。公司在北美的經(jīng)營范圍包括遍及北美大陸及各大港口的鐵路服務(wù)，公司的鐵路干線橫跨北美，東起大西洋海岸，西至太平洋海岸，南達(dá)墨西哥灣。目前，該鐵路公司涉及美國內(nèi)陸業(yè)務(wù)的主要使用船公司是原CKYHE聯(lián)盟，現(xiàn)在的OCEAN聯(lián)盟。其中尤以COSCO　SHIPPING使用的Prince　Rupert（以下簡稱“PRR”）為主打，當(dāng)前PRR路徑的內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間為：
加拿大Prince　Rupert港是北美天然良港，全部是on-dock　rail，比Van-couver更通暢，碼頭操作效率高，交通便捷，節(jié)省了貨物在港口的滯留時(shí)間；而且，雖然其線路在更靠北面的地區(qū)，但因山勢起伏不大，所以在冬季鮮有事故；而且CN線路在限重要求上都優(yōu)于其他公司的服務(wù)。
其五，CP（主要覆蓋從加西到加?xùn)|業(yè)務(wù)）。作為加拿大第二大鐵路公司，主要覆蓋了由Vancouver入境至加拿大內(nèi)陸點(diǎn)，特別是加?xùn)|Toronto和Montreal的服務(wù)，CP同時(shí)也提供經(jīng)Vancouver至美國芝加哥的中轉(zhuǎn)服務(wù)�？ㄜ囘\(yùn)輸模式
北美洲際高速公路形成了一張四通八達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，而行駛其上眾多的專業(yè)化經(jīng)營的卡車公司則是物流鏈條上獨(dú)特的一環(huán)，由于歷史原因造成美國輪載運(yùn)輸模式的特殊性，集裝箱卡車由卡車車頭和集裝箱底盤車兩部分組成�？ㄜ嚬�司購買卡車車頭，招募司機(jī)承接業(yè)務(wù)，而底盤車則由在美國運(yùn)營集裝箱業(yè)務(wù)的船公司向貨主提供底盤車運(yùn)輸服務(wù)。如今越來越多的船公司開始實(shí)行北美底盤車新模式，即由第三方公司提供底盤車租賃服務(wù)。
下面，我們將對北美卡車運(yùn)輸?shù)膸追N特殊服務(wù)模式和要求做具體介紹：
CustomerNominatedTrucker（CNT）。在北美內(nèi)陸操作過程中，因?yàn)榭蛻襞c某家卡車公司有長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，并且這類卡車公司能夠根據(jù)客戶的物流需求提供增值服務(wù)，如車隊(duì)給予額外堆存、drop　&　pull、Police　empty等，所以客戶會提出使用指定的卡車公司（Customer　Nominated　Trucker）而非使用船公司租用的卡車公司（House　Trucker）。
由于北美全區(qū)域的卡車與底盤車供應(yīng)緊張，成本上漲明顯，無論對于承運(yùn)人House　Trucker　還是客戶CNT都存在不能及時(shí)按合同提供服務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)，因此船公司通常要求所有申請使用CNT的客戶，必須簽署Agreement　,同意如果由于CNT服務(wù)失敗產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用，由客戶自行承擔(dān)。這是客戶在實(shí)際業(yè)務(wù)洽商中需要高度注意的地方，必須事先和目標(biāo)船公司確認(rèn)相關(guān)事宜。
STOPCLOCK。有關(guān)CNT的申請經(jīng)船公司審批，并在合同中添加Stop　Clock標(biāo)準(zhǔn)格式條款后，按照標(biāo)準(zhǔn)格式，客戶可與船公司約定必須在規(guī)定的日歷天內(nèi)還箱（通常是2個(gè)日歷天）。
客戶如申請美國內(nèi)陸點(diǎn)的STOP　CLOCK服務(wù)，事先必須申請?jiān)搩?nèi)陸點(diǎn)的CNT，并得到批準(zhǔn)；客戶只能接受船公司制定的標(biāo)準(zhǔn)條款，無法使用自己的格式條款；申請客戶的收貨人必須在美國同意DIRECT　BILLING　,　否則船公司通常不接受STOP　CLOCK條款。
通常STOP　CLOCK條款只能用于特定的客戶，這樣的客戶必須與船公司長期合作并建立了足夠的信任才能申請，一般客戶拿不到申請STOP　CLOCK條款的資格。
PerDiemDIRECTBILLING。DIRECT　BILLING是指船公司按照客戶的要求，將滯期費(fèi)賬單直接寄送給客戶，而非按照常規(guī)的寄送給卡車公司。客戶有此要求，主要出于客戶公司內(nèi)部成本控制、供應(yīng)商集中管理的考慮。
北美底盤車新模式。北美底盤車新模式打破了以往由承運(yùn)人在集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸過程中向托運(yùn)人提供海運(yùn)集裝箱設(shè)備和底盤車拖車的舊模式，轉(zhuǎn)為海運(yùn)承運(yùn)人只向托運(yùn)人提供海運(yùn)集裝箱設(shè)備的新模式，底盤車設(shè)備的供給由第三方公司提供底盤車租賃服務(wù)。實(shí)施這樣底盤車租賃模式后，托運(yùn)人可以直接通過公共、獨(dú)立的第三方底盤車租賃公司獲得服務(wù)，這樣不僅提高了客戶對底盤車的直接控制權(quán)，由于底盤車租賃公司的業(yè)務(wù)單一并且集中化經(jīng)營，將直接提升底盤車的管理效率，為客戶提供更加專業(yè)的服務(wù)。
美西方面，長灘-洛杉磯地區(qū)從2015年2月1日起由Direct　Chassis　Link（DCLI）,　TRAC　Intermodal，F(xiàn)lexi-Van,　以及SSA　Marine四家公司成立灰色聯(lián)營體。前三家是三大底盤車資產(chǎn)公司，SSA　Marine則是作為當(dāng)?shù)厝齻�(gè)碼頭經(jīng)營商的身份兼底盤車經(jīng)營公司。DCLI　有30000臺底盤車,　TRAC有37000臺，F(xiàn)lexi-Van　有19000臺,　SSA　Marine（通過向其他公司租進(jìn)）有9000臺。這四家公司合計(jì)擁有當(dāng)?shù)?5%的底盤車設(shè)備。
洛杉磯、長灘港征收CleanTruckFee。出于環(huán)境保護(hù)的考慮，洛杉磯和長灘港當(dāng)局于2009年2月18日起征收卡車清潔費(fèi)（Clean　Truck　Fee，以下簡稱“CTF”）70美元/FEU(35美元/TEU)。按照規(guī)定，貨主及其代理人（包括NVOCC）支付卡車清潔費(fèi)，船公司不代客戶支付CTF。該費(fèi)用由港口所屬的一個(gè)非盈利機(jī)構(gòu)Port　Check負(fù)責(zé)收取。CTF征收的對象包括所有進(jìn)出港的不符合清潔環(huán)保規(guī)定的卡車拖拉的集裝箱貨柜，僅on　dock　rail可以免除支付CTF，因?yàn)榇祟愗浌袷怯设F路火車直接拖離港區(qū)的，而off　dock　rail因?yàn)樾枰�由卡車拖至港區(qū)外的鐵路場站，因此仍然需要交納CTF。另外，港區(qū)內(nèi)貨物的拖拉因?yàn)榭ㄜ嚮顒臃秶鷥H限于港區(qū)內(nèi)可以不繳納CTF。
隨著那些不符合清潔環(huán)保規(guī)定的卡車車頭的逐漸退出，洛杉磯、長灘港務(wù)局也于2012年1月宣布該計(jì)劃終止，目前港口不再征收Clean　Truck　Fee，但是車隊(duì)更新卡車的成本并未收回，目前普遍存在車隊(duì)直接向收貨人收取費(fèi)用補(bǔ)償其在設(shè)備更新上的投入。北美內(nèi)陸運(yùn)輸限重
美國內(nèi)陸運(yùn)輸過程中，美國鐵路公司和美國各州對公路限重有非常嚴(yán)格的要求，相關(guān)限重規(guī)定可從鐵路公司和政府的相關(guān)網(wǎng)站上查詢到，各家承運(yùn)人也會據(jù)此制定并發(fā)布各自的更為詳細(xì)的限重規(guī)定。
集裝箱重量超出公路和鐵路限重，可能遭受罰款，并且要求拆箱改裝，否則不能送到內(nèi)陸目的地。運(yùn)送過程中，如果因?yàn)槌�重產(chǎn)生罰款、法律責(zé)任和處理超重箱產(chǎn)生的額外費(fèi)用，通常由托運(yùn)人或收貨人負(fù)責(zé)，如果因?yàn)槌羞\(yùn)人銷售審查不嚴(yán)產(chǎn)生的糾紛，由承運(yùn)人與客戶協(xié)商解決。因此，業(yè)務(wù)人員需要高度重視托運(yùn)貨物的限重問題，避免貨物托運(yùn)出發(fā)后產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。
基于不同路徑和運(yùn)輸方式，貨物在運(yùn)輸途中可能會經(jīng)過多個(gè)區(qū)域（加拿大/美國）和/或多種運(yùn)輸方式（鐵路/公路），因此，雖然加拿大的CP、CN鐵路的限重標(biāo)準(zhǔn)小于美國的BNSF、UP、NS等鐵路公司，但無論是從VANCOUVER　還是從PRINCE　RUPERT中轉(zhuǎn)去美國的貨物且需要做二程轉(zhuǎn)運(yùn)的，必須按美國貨物的限重（鐵路/公路）規(guī)定操作。如果必須使用鐵路和公路聯(lián)運(yùn)的，更需以公路限重為準(zhǔn)。
對于On-dock　Rail（以下簡稱“ODR”），這種方式既提高了中轉(zhuǎn)效率又降低了轉(zhuǎn)運(yùn)成本，在基礎(chǔ)實(shí)施完備的北美地區(qū)應(yīng)用逐漸擴(kuò)大。因此，這也是一種船公司在大力推廣的方式。2015年以來，船公司希望繼續(xù)能提高ODR的比例。但是On-dock　Rail的服務(wù)受到鐵路公司車皮的運(yùn)力限制和對到港箱量的要求具有較大的波動和不確定性的影響，因此，從限重的角度來看，貨物的重量仍然需以公路標(biāo)準(zhǔn)來衡量。內(nèi)陸點(diǎn)FreeTime&DemurrageRate起算時(shí)點(diǎn)
北美的Free　Time通常講的都是working　day，但有些地區(qū)周六也上班的情況要算在內(nèi)，大多為3個(gè)working　day。
對于Notification　day，一般以當(dāng)天下午5點(diǎn)以前為界限，在此之前發(fā)出提貨通知的，當(dāng)日計(jì)為notification　day，從次日開始計(jì)free　time，在此時(shí)間之后發(fā)出通知的應(yīng)算從次日起計(jì)為notification　day，再次一日起計(jì)free　time。
以上是本文根據(jù)北美專業(yè)從業(yè)人員多年工作經(jīng)驗(yàn)、知名承運(yùn)人發(fā)布的操作規(guī)則、北美內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)和各州管理規(guī)定整理出的美加航線特點(diǎn)和北美內(nèi)陸操作概要。對于從事北美綜合物流業(yè)務(wù)的從業(yè)人員，只有在全面、細(xì)致地掌握相關(guān)內(nèi)陸運(yùn)輸操作規(guī)定和各家承運(yùn)人相關(guān)政策的情況下，才能充分掌握北美貨運(yùn)業(yè)務(wù)的核心內(nèi)涵，為客戶提供詳實(shí)、可信的業(yè)務(wù)咨詢，并解決復(fù)雜的操作問題，從而爭取到客戶的信任和長期業(yè)務(wù)支持。（作者單位系中遠(yuǎn)海運(yùn)物流有限公司）