香港物流商會主席羅煌楓在接受記者訪問時，就香港航運中心如何保持競爭力問題上，發表自己的看法。他指出特區政府應該就香港所處策略位置和適應新形勢之下的珠三角區域環境與海運情勢變化，整體而合理考慮如何提高碼頭生產能力，在行業、措施上實施政策傾斜，以創新觀念合理利用香港港口
24個泊位，將碼頭產量進一步提高。
土地使用已輸給對手
羅煌楓第一個觀點認為港口高地價政策已經過時落后，這種政策不利于港口經濟的發展，甚至不合時宜，已經深深地妨礙碼頭的進步。
“政府一邊聲嘶力竭要企業應盡一切辦法提高生產力、競爭力，但一方面卻以價高者得，將海床土地房地產化的思維和做法賣給投資者，顯示了根本的矛盾，這與鄰近地區港口在土地上的使用和政策完全反映出兩種不同思維和模式，光在土地使用的政策上已輸給對手�！彼锤矎娬{指出：“以盈利賺錢為前提的高地價政策用在碼頭基建方面已過時和落后。”
羅煌楓指出，一如經濟學者對港口、貨源的形成和經濟腹地表現的基本看法，港口碼頭的基本準入門檻，條件高、投資大、回報低、高風險，非一般規模財團可以勝任。因此，政府對選用合資格財團應給予合適條件和要求，讓對方有一個相對穩定周期的營運環境和收入，從根本上造就一定競爭力。因此，海港土地利用、開發和使用周期，應用新思維做法、定價，基本上是以有利于經營管理和再投資為前提。
協調碼頭泊位合理利用
談到對碼頭泊位的資源合理利用，羅煌楓認為股權持有者與碼頭經營者可以互惠獨立，愈少經營者愈好。港區24個泊位為提高使用率，應以資源合理利用為前提，透過磋商和協調將泊位使用率發揮最大效益。目前情況是，不同經營者因不同客戶和船期編排，碼頭泊位出現旺淡季使用有差異，周班輪船期的周初和周尾忙淡不均，以致有些碼頭有位無船，有些是有船等位。
羅煌楓認為這是一種資源浪費，政府可以出面以高瞻遠矚的姿態，扮演一個協調和仲裁的角色，最大可能提高或促成碼頭泊位的使用率，減少閑置。他舉例目前在碼頭后勤用地上，香港碼頭每泊位只有九至十五公頃，但內地每泊位后勤用地至少在二十公頃，政府在碼頭土地供應上應取之所用。
談到柯斷問題，羅煌楓認為在鄰近地區未有形成真正規模經濟效果和顯出實力地位時，作為碼頭用家飽受高地價、高收費，自然將焦點放在香港范圍內看問題，但隨著時間的推移和經濟大環境的急速變化，他認為在新形勢之下，本地碼頭經營的真正競爭對手反而不在香港，即使愈少營運者亦不會柯斷。香港真正競爭反而是來自鄰近港口。兩地港口貨柜服務的收費和比較上已定出分野，陸路跨境拖車
東莞與鹽田，香港兩地的收費差異就是一個明顯的例子。
大力推廣“綠色通道”
他指出，短期可行辦法有：大力推廣“綠色通道”，以目前港商在
深圳華南國際
物流園設立綠色通道，加強通關，增大流量，形成這個受內地海關監管陸路貨場與香港碼頭對接，為碼頭提供更多的陸路跨境貨源。
他稱透過這種方式流通，一個東莞出口箱在運費上可節省70美元，而流程上是經香港拖吉箱去深圳，經華南國際物流園中轉，由內地車隊提箱去東莞裝貨，回程重箱經物流園，交港車經綠色通道返葵青港區。這種吉上重落符合香港港口發展和提高競爭力的需要，他相信政府應在此方面有所作為，港海關亦相信會配合得好。
另外，他提出取消貨物運輸需憑貨值收取報關費的建議，他解釋政府是以進出貨物的貨值每1000元收取5角報關費，年收益大約11億元。據悉，大部分收入撥作貿易發展局的經費開支。取消這種收費對進出口貿易有促進、鼓勵的作用。
