以鐵路市場(chǎng)份額變化為例進(jìn)行的中國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的制度分析---


     內(nèi)容提要

     本文通過(guò)對(duì)20世紀(jì)80?90年代中國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化中重要經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象進(jìn)行深入分析，認(rèn)為在既有運(yùn)輸技術(shù)并未發(fā)生突破性改變的情況下，各種運(yùn)輸市場(chǎng)在市場(chǎng)化方面的差異造成了它們各自發(fā)展激勵(lì)的差異，從而造成了鐵路在20世紀(jì)80?90年代運(yùn)輸市場(chǎng)份額的下降，但是由于運(yùn)輸市場(chǎng)機(jī)制的作用日益顯現(xiàn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力日益突出，推動(dòng)了鐵路的技術(shù)創(chuàng)新，鐵路提速是其對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)做出反應(yīng)的重大技術(shù)創(chuàng)新方式，但提速只能暫時(shí)性地使其運(yùn)輸市場(chǎng)份額企穩(wěn)，鐵路長(zhǎng)期發(fā)展最終要通過(guò)市場(chǎng)化改革的途徑加以實(shí)現(xiàn)。

     關(guān)鍵詞　　鐵路　　制度　　市場(chǎng)份額



     一、鐵路市場(chǎng)份額與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化

     1．鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的重要地位

     鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)距長(zhǎng)、連續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等性質(zhì)，將全國(guó)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)有機(jī)地聯(lián)結(jié)起來(lái)，突破了地域遼闊對(duì)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔。無(wú)論是跨地域的長(zhǎng)距客運(yùn)，抑或中距離的城間客運(yùn)，或是短距離的城市周邊客運(yùn)，鐵路都以其安全、舒適、便利、快速的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，滿足旅客的需求。

     與世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路相比，中國(guó)鐵路沒(méi)有經(jīng)歷國(guó)家工業(yè)化初期大規(guī)模筑路的超前發(fā)展階段�，F(xiàn)在的美國(guó)不僅高速公路網(wǎng)四通八達(dá)，而且每1萬(wàn)平方公里土地就有290公里鐵路，中國(guó)僅有66公里，還低于印度的平均水平，鐵路在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)需要大的發(fā)展是中國(guó)工業(yè)化進(jìn)程的必然要求。

     2．鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位受到強(qiáng)烈沖擊

     在改革開(kāi)放前和改革開(kāi)放初期，其他運(yùn)輸方式相對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)幕�礎(chǔ)更加薄弱，它們的發(fā)展相對(duì)緩慢，因而鐵路運(yùn)輸穩(wěn)坐“老大”交椅，從未受到過(guò)威脅。從20世紀(jì)80年代開(kāi)始，公路、民航運(yùn)輸迅速發(fā)展，水運(yùn)和管道運(yùn)輸也有一定發(fā)展，逐漸分流了鐵路的部分運(yùn)量，這一方面減輕了鐵路運(yùn)輸緊張的壓力，同時(shí)它們對(duì)鐵路提出的挑戰(zhàn)也日益明顯和嚴(yán)峻。

     3．提速提升了鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額

     1997年-2000年鐵路全面實(shí)施提速的4年間，鐵路完成旅客周轉(zhuǎn)量與提速前的1996年相比上升到4414．7億公里，增長(zhǎng)了32．9％，年平均增長(zhǎng)7．4％。在企業(yè)財(cái)務(wù)方面，2000年，鐵路客票收入約369．3億元，與1996年同口徑比較增長(zhǎng)了55．8％，年平均遞增11．7％。遠(yuǎn)高于貨運(yùn)增長(zhǎng)幅度，為1997、1998連續(xù)兩年大幅度減虧，1999年全路提前一年實(shí)現(xiàn)扭虧目標(biāo)。在市場(chǎng)份額方面，鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額持續(xù)多年下降的情況得到了遏制，占全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量1997年為35．3％，2000年為36％，在公路、民航快速發(fā)展的形勢(shì)下，鐵路市場(chǎng)份額趨于穩(wěn)定。

     二、市場(chǎng)化與技術(shù)創(chuàng)新對(duì)鐵路發(fā)展的影響

     1．市場(chǎng)化改革影響各種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

     就各種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)化程度而言，公路和水運(yùn)最高，民航其次，鐵路最低。公路和水運(yùn)基本上放松了進(jìn)入管制，民航其次，鐵路則存在著較為嚴(yán)格的進(jìn)入管制和價(jià)格管制。各種運(yùn)輸方式企業(yè)的產(chǎn)權(quán)制度安排以公路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)明晰度最高，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多元化，水運(yùn)和民航運(yùn)輸企業(yè)其次，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)權(quán)關(guān)系最不明確，產(chǎn)權(quán)主體缺位。交通運(yùn)輸體系中的公路運(yùn)輸、民航運(yùn)輸?shù)炔块T(mén)的中觀經(jīng)濟(jì)制度與企業(yè)的微觀經(jīng)濟(jì)制度隨著宏觀經(jīng)濟(jì)制度的變革已開(kāi)始相應(yīng)地轉(zhuǎn)型為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制和市場(chǎng)主體，其自身所擁有的運(yùn)輸潛能得到了較大釋放，因而自身運(yùn)輸資源適應(yīng)了市場(chǎng)化配置。相對(duì)于公路、民航等運(yùn)輸方式而言，中國(guó)鐵路市場(chǎng)化取向的改革比較滯后，這種運(yùn)輸制度結(jié)構(gòu)的非均衡性使各種運(yùn)輸方式在適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)程中產(chǎn)生了不同的激勵(lì)。

     2．政府管制制約了鐵路運(yùn)輸供給

     鐵路建設(shè)需要投入大量資本，在20世紀(jì)80年代以前，由于計(jì)劃體制的原因，另一方面出于有利于國(guó)家建設(shè)、開(kāi)拓國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、邊遠(yuǎn)資源的開(kāi)發(fā)以及國(guó)家安全的考慮，私人不允許也不可能承擔(dān)像鐵路干線這樣的工程費(fèi)用，因此，私人修鐵路的制度安排在當(dāng)時(shí)是拒絕考慮的，國(guó)家在鐵路建設(shè)方面(包括其他幾種運(yùn)輸方式)實(shí)行的是一種國(guó)有獨(dú)資的組織制度安排。但是，改革開(kāi)放以后，運(yùn)輸業(yè)中的計(jì)劃壁壘逐漸被打破，中國(guó)的資本市場(chǎng)得到了改善，沒(méi)有政府參加，資金也籌集得起來(lái)，公路和民航等運(yùn)輸方式投融資體制改革為“國(guó)家投資、地方籌資，利用外資”和“貸款修路、收費(fèi)還貸、滾動(dòng)發(fā)展”，而且已基本由地方政府投資為主，形成了投資主體多元化，多種投資主體協(xié)同作用的制度安排，使得這些年成為公路和民航運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)最為迅速的時(shí)期。

     鐵路自改革開(kāi)放以來(lái)在利用外資與民間資金建設(shè)和經(jīng)營(yíng)鐵路方面也曾做過(guò)一些有益的探索，其中，廣深鐵路公司、三茂鐵路公司、深圳平南鐵路公司、浙江金溫鐵路公司以及目前正在開(kāi)行的行包專(zhuān)列和“五定”班列等都有或曾經(jīng)有過(guò)外資或民間資金的成分。但由于中國(guó)鐵路目前尚未建立明確的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，國(guó)內(nèi)外非國(guó)有的其他運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)還存在制度障礙，因此總體上講，鐵路由于嚴(yán)格的進(jìn)入管制和投資主體單一使得其建設(shè)步伐相對(duì)落后。

     3．市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)了鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)創(chuàng)新

     鐵路為了走出困境，采取了以提速這一技術(shù)創(chuàng)新方式為主要策略的競(jìng)爭(zhēng)性手段。通過(guò)大規(guī)模提速，開(kāi)發(fā)了快速列車(chē)、夕發(fā)朝至列車(chē)、旅游列車(chē)、假日列車(chē)、行包專(zhuān)列、“五定”班列等一批深受旅客、貨主歡迎的運(yùn)輸新產(chǎn)品，使得鐵路在適應(yīng)市場(chǎng)需求方面取得了重大突破。

     提速推動(dòng)著鐵路技術(shù)創(chuàng)新。列車(chē)速度與技術(shù)含量成正比，列車(chē)提速每向前邁進(jìn)一步，都要求技術(shù)創(chuàng)新率先達(dá)到一個(gè)新水平。鐵路科研人員在線路基礎(chǔ)、動(dòng)力牽引、客車(chē)車(chē)輛、通信信號(hào)等方面的技術(shù)創(chuàng)新上，取得了多項(xiàng)試驗(yàn)成果，掌握了與旅客列車(chē)時(shí)速160公里等級(jí)相適應(yīng)的一整套技術(shù)。

     三、鐵路走向市場(chǎng)的困難及其原因

     1．觀念束縛及社科知識(shí)的局限

     長(zhǎng)期以來(lái)，人們把鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，一些關(guān)系到國(guó)計(jì)民生、國(guó)家安全的運(yùn)輸任務(wù)主要由鐵路承擔(dān)。國(guó)家把鐵路既作為宏觀調(diào)控的對(duì)象，又作為宏觀調(diào)控的工具，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位既重要又敏感，因此鐵路一直是政府嚴(yán)格管制的部門(mén)。

     這些原因使得在市場(chǎng)化改革中，鐵路屬性是公益性部門(mén)還是企業(yè)性部門(mén)的爭(zhēng)論一直不斷。直到目前，國(guó)家對(duì)鐵路的屬性一直未予清晰地明確定位，即鐵路在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制中是純粹公益性行業(yè)抑或市場(chǎng)主體是不明確的，因而使其屬性處于“模糊”狀態(tài)。當(dāng)國(guó)家要求鐵路無(wú)條件或部分有條件地滿足國(guó)家的社會(huì)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)時(shí)，國(guó)家似乎將鐵路視為純粹公益性行業(yè)，使鐵路無(wú)法以市場(chǎng)主體的身份獲取應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)收益；當(dāng)國(guó)家要求鐵路盡可能多地為國(guó)家上交利稅時(shí)，國(guó)家似乎又將鐵路等同于其他市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)部門(mén)，要求其在市場(chǎng)中獲得較高的經(jīng)濟(jì)收益。國(guó)家對(duì)鐵路不予明確定位及相應(yīng)地以雙重目標(biāo)要求鐵路，導(dǎo)致了鐵路在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制中行為的扭曲，將鐵路置于體制的“邊緣”境地�；�于這種認(rèn)識(shí)，以往鐵路運(yùn)輸價(jià)格的確定既非依據(jù)市場(chǎng)供求狀況，亦非依據(jù)自身的成本狀況，即鐵路沒(méi)有任何權(quán)利制定自身的產(chǎn)品價(jià)格，而是被國(guó)家所規(guī)定，且是一種剛性?xún)r(jià)格。這種價(jià)格形成機(jī)制既非來(lái)自市場(chǎng)，因而也喪失了對(duì)市場(chǎng)的調(diào)節(jié)作用，還導(dǎo)致了鐵路無(wú)法通過(guò)產(chǎn)品價(jià)格獲取自身的正常經(jīng)濟(jì)收益。國(guó)家通過(guò)對(duì)鐵路價(jià)格的管制，其實(shí)也對(duì)該行業(yè)的進(jìn)入進(jìn)行了管制。因?yàn)楝F(xiàn)有的鐵路已不能通過(guò)正常的價(jià)格機(jī)制獲取正常的經(jīng)濟(jì)收益，其他經(jīng)濟(jì)主體是根本不會(huì)進(jìn)入一個(gè)無(wú)法獲取經(jīng)濟(jì)收益的行業(yè)的。

     除了觀念上的束縛，鐵路制度安排選擇集合受到社會(huì)科學(xué)知識(shí)的局限。盡管鐵路改革已經(jīng)取得一些進(jìn)展，然而從更深層次上看，由于中國(guó)的鐵路改革實(shí)際上是在沒(méi)有什么先例的情況下進(jìn)行的，缺乏如何進(jìn)行這一過(guò)程的設(shè)想。鐵路的改革本身是一種需要不斷學(xué)習(xí)的過(guò)程，人們?cè)趯W(xué)習(xí)的過(guò)程中深化對(duì)鐵路改革的認(rèn)識(shí)。目前中國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)界、政府、企業(yè)界對(duì)鐵路的屬性，鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)制度轉(zhuǎn)型是否會(huì)有損于路網(wǎng)的統(tǒng)一性，“網(wǎng)運(yùn)分離”的預(yù)期效果如何無(wú)法得出最終科學(xué)的定論。事實(shí)上人們已經(jīng)開(kāi)始意識(shí)到鐵路網(wǎng)的人為分割不是解決目前鐵路主要問(wèn)題的合理手段，需要更審慎地探索符合中國(guó)鐵路特點(diǎn)的改革模式。

     2．政府的偏好和有限理性

     在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，中國(guó)實(shí)行了“重工業(yè)優(yōu)先”的趕超戰(zhàn)略，運(yùn)輸業(yè)方面的投資一直不足，運(yùn)輸需求遠(yuǎn)大于供給，鐵路運(yùn)輸經(jīng)常處于緊張狀態(tài)，并且運(yùn)價(jià)被人為地壓低以支持重工業(yè)的發(fā)展，有限的鐵路運(yùn)能承擔(dān)著國(guó)家大部分的運(yùn)量，長(zhǎng)時(shí)期超負(fù)荷運(yùn)行，使得鐵路在中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)的工業(yè)化進(jìn)程中一直起著巨大推動(dòng)作用。在這種狀態(tài)下，鐵路呈現(xiàn)出一種報(bào)酬遞增和自增強(qiáng)的特點(diǎn)。某種程度上，國(guó)家還出于戰(zhàn)略考慮，把其作為政治、軍事、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)政策的戰(zhàn)略工具，甚至是國(guó)家對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)行調(diào)控的一種手段，其所創(chuàng)造的巨大經(jīng)濟(jì)效益有相當(dāng)大一部分轉(zhuǎn)移到其他行業(yè)，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)提供了相當(dāng)大的交叉補(bǔ)貼；而其所創(chuàng)造的巨大社會(huì)效益更是以正的外部性的形式為整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，這種狀況使得鐵路在傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的地位牢不可破，“鐵老大”在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下是一種超穩(wěn)定狀態(tài)。鐵路在國(guó)家的目標(biāo)效用函數(shù)中不僅僅包括其盈利性，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下更重要的是體現(xiàn)其公益性，鐵路采取國(guó)有產(chǎn)權(quán)制度和集中統(tǒng)一的管理是必然的。另外，由于政府的有限理性和認(rèn)識(shí)、了解制度的不均衡以及設(shè)計(jì)、建立制度安排所需信息的復(fù)雜性，政府仍然還是不能矯正制度安排的供給不足(如果政府的理性是無(wú)界的，且建立制度安排是不花費(fèi)用、不花時(shí)間的，那么社會(huì)在對(duì)制度不均衡作反應(yīng)時(shí)，會(huì)立即從一種均衡結(jié)構(gòu)直接轉(zhuǎn)換到另一種均衡結(jié)構(gòu))。政府的有限理性，領(lǐng)會(huì)所必要的制度變遷并在同時(shí)設(shè)計(jì)所有最佳的制度安排，已超出政府容量的范圍。

     3．政企不分

     鐵路改革是一個(gè)耗費(fèi)時(shí)間、努力和資源的過(guò)程。具有不同經(jīng)驗(yàn)和在結(jié)構(gòu)中具有不同作用的利益集團(tuán)和個(gè)人，他們對(duì)不均衡的程度和原因的感知也不同，他們還會(huì)尋求分割變遷收益的不同方式。在運(yùn)輸制度結(jié)構(gòu)非均衡狀態(tài)下，鐵路企業(yè)為回應(yīng)獲利機(jī)會(huì)，會(huì)產(chǎn)生制度創(chuàng)新的要求。然而，這種創(chuàng)新是否發(fā)生卻取決于創(chuàng)新者的預(yù)期收益和費(fèi)用。

     在鐵路目前依然政企不分的條件下，鐵路企業(yè)不會(huì)成為自主型制度變遷的發(fā)起者。因?yàn)樵谡�企不分的條件下，鐵道部作為該部門(mén)的政府機(jī)構(gòu)，它與鐵路企業(yè)形成了新制度的供給者和需求者的關(guān)系。不難假設(shè)，一個(gè)政企不分和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制框架中的部門(mén)最高行政機(jī)構(gòu)，是難于向其所屬的行政隸屬單位供應(yīng)新經(jīng)濟(jì)制度的。這無(wú)疑形成了鐵路企業(yè)新制度供給的短缺，使鐵路企業(yè)難于轉(zhuǎn)型為市場(chǎng)主體。

     4．行政型的組織結(jié)構(gòu)

     鐵路行政型的組織結(jié)構(gòu)使得其缺乏市場(chǎng)反應(yīng)的靈敏能力。中國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)是一種典型的垂直職能結(jié)構(gòu)，這種基于嚴(yán)格職能分工和等級(jí)制的組織結(jié)構(gòu)，造成了過(guò)時(shí)的管理特權(quán)和職責(zé)界限，很難實(shí)現(xiàn)緊密整合的以顧客為中心的運(yùn)輸服務(wù)。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，，而且依據(jù)提高反應(yīng)速度和可靠性的基本目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)所有的系統(tǒng)和流程。現(xiàn)有的鐵路局和鐵路分局兩級(jí)結(jié)構(gòu)都是從原有的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制中的路局制企業(yè)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單地平移過(guò)來(lái)的，因此它們之間實(shí)際上是原有行政隸屬關(guān)系的延續(xù)。兩級(jí)企業(yè)之間的權(quán)利重疊、權(quán)利交叉、權(quán)利越位在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中表現(xiàn)為一種常態(tài)，這種企業(yè)組織在新的市場(chǎng)環(huán)境下毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。但是如果把改革的目標(biāo)僅僅定位于依靠去掉某一管理層，而這種“減少層次”并未伴隨著服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)的相應(yīng)變革的話，例如使組織結(jié)構(gòu)“扁平化”，則依然無(wú)法從根本上增加鐵路對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)的靈敏度。

     四、小結(jié)

     中國(guó)各種運(yùn)輸方式市場(chǎng)化方面的差異對(duì)各種運(yùn)輸方式在價(jià)格、服務(wù)水平、發(fā)展速度、技術(shù)創(chuàng)新及運(yùn)輸供給方面形成了不同的激勵(lì)，造成了鐵路在20世紀(jì)80?90年代運(yùn)輸市場(chǎng)份額的下降。由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力日益突出，在生存壓力的推動(dòng)下，鐵路進(jìn)行了幾次大規(guī)模的提速，不過(guò)，鐵路提速并不能從根本上解決鐵路持續(xù)發(fā)展和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題，鐵路最終需要通過(guò)不斷的市場(chǎng)化取向改革以及相應(yīng)的技術(shù)創(chuàng)新以實(shí)現(xiàn)未來(lái)有效發(fā)展。



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