2004年5月18日，行郵專列正式開通，這是對中國郵政具有重要意義的一件大喜事。行郵專列的開通創新了郵政干線運輸方式，提升了運輸能力，得到了各方稱譽。但我想，這還不是我們最終的目標。今后還應在此基礎上繼續努力，爭取在將來高速鐵路通車時再開通高速鐵路行郵專列。 
　　行郵專列應運而生
　　行郵專列最早是在20多年前，由當時鐵道部科學研究院運輸所客運室主任金辰虎領導的課題組提出的，研究成果刊登在當時的科技政策藍皮書里。根據當時的研究,在有8對以上客運列車的線路上，摘掉行李車和郵政車另外組成行郵專列，騰出位置改掛客車車廂可以提高鐵路的客運能力。例如，開通京滬線行郵專列可提高客運運輸能力290萬人次/年。但是在上個世紀80年代，鐵路要考慮安全運行等因素，需要用行李車作隔離車，使行郵專列無法開行。
　　隨著行包運量的增長，1995年鐵路首次開行上海至沈陽行包專列，由于是不定期開行，所以不利于郵政使用。后來，在鐵路實行提速以后，受牽引機車功率限制，為�？瓦\必須摘掉行李車和郵政車，行郵專列因此應運而生。
　　集裝化運輸降低運輸成本
　　開通行郵專列對郵政推廣新的集裝化方式和設備也是一個良好的機會。過去受客運站臺等條件限制，影響了裝卸設備和集裝化運輸的推廣應用。集裝箱給郵政帶來的最大問題是箱子自身重量占據運輸工具運載能力的比重太大，不適合長途運輸（速度越高的運輸工具運輸包裝容器的成本越高）。
　　今后，郵政可以不只使用集裝箱運輸，同時還可以配備拉伸包裝機，推廣托盤加拉伸膜的拉伸包裝集裝化方式，以解決降低包裝容器重量和回空運輸成本的問題。
　　一噸鋼制箱自重180公斤，鋁制95公斤，但鋁箱價格比鋼箱貴，即使使用鋁箱也要占用運輸工具20%以上的載重量。木制和塑料托盤重量不到20公斤，一噸集裝袋重量不到10公斤。雖然它們的使用壽命比集裝箱短，但價格比集裝箱要低得多，而且物流業務使用拉伸包裝以后貨物能上架進行堆碼，所以具有推廣應用前景。
　　過去，我們曾經引進過德國郵政的有輪集裝箱圖紙，也做出了樣品。它是供鐵路車廂用的，尺寸比我們按汽車車廂尺寸設計的集裝箱要大。今后，可以把它加以改進，在行郵專列上進行運行實驗。
　　集裝化裝卸提升科技含量
　　目前行郵專列郵件的裝卸主要以人工搬運為主，勞動強度大，在生產旺季或是郵件量突增的情況下，還要領導帶領科室人員到站臺突擊，這樣的工作方式難以持久。
　　在北京郵區中心局行郵轉運處筆者發現，行郵專列車廂與站臺高度差很小，如果放一個活動跳板，小型電動搬運車就能開進車廂。所以，物流郵件中大量紙箱以及郵袋都可以放在托盤上用拉伸膜固定后，由電動搬運車送進車廂。
　　集裝袋可以用電動堆高車或叉車搬運，也可以放在托盤上由電動搬運車裝卸。目前市場上集裝袋生產廠家很多，價格也便宜。當然，結構尺寸不一定完全符合裝郵件的需要，但可以按照裝運郵件的要求定做。
　　實行集裝化以后，集裝單元要在火車和汽車車廂中移動，這如果全靠人力肯定是無法勝任的。所以小型電動搬運車經過跳板開進車廂是十分必要的。為配合集裝化作業，要把低起升搬運車由手動型換成電動型，以適應進入行郵專列和汽車車廂裝卸集裝箱及托盤。
　　從行郵專列上卸下的郵件還要再裝汽車，實行集裝化以后省去了工人把郵件從車廂里搬出，在站臺上人力裝上拖車再卸下來裝汽車的高強度體力勞動。拖車用量有可能會下降，但叉車和托盤需求量會上升。當郵件需要暫存時可以建立體倉庫，上架堆碼以節省庫房面積。
　　接發行郵專列每天還要處理大量郵袋。以北京郵區中心局行郵轉運處為例，每天的總包郵件處理量大約有2萬袋，勾挑核對工作量大。實行集裝化以后為解決這一問題可以安裝使用射頻識別（RFID）系統。
　　RFID系統與條型碼相比具有攜帶信息多，可反復讀寫，無需燈光照明，能在較遠距離讀寫（1米或者更遠）的優點，能夠適應鐵路站臺環境還有夜間照明不足的工作條件。RFID識別卡可以裝在托盤里，制成智能托盤或者是掛在集裝箱和集裝袋上，由站臺上固定位置的讀寫天線以及工人攜帶的手持式讀寫器讀出其中的數據，并傳送到計算機信息系統中，完成勾挑核對。使用RFID能夠減輕工人的勞動強度，提高工作效率，在分揀中心內部也可以使用，我們不妨先從行郵專列開始進行應用實驗，使行郵轉運工作更具技術含量。（作者單位：郵政科研規劃院）