在“國際海運年會（中國）2007”會議上，干散貨市場的火熱成為熱門話題，市場人士一致認為，目前干散貨市場的強勁需求依舊存在，造船能力的不足直接影響干散貨船的供給，遠程運輸的噸海里數一直在增長，港口擁堵不能得到很好的解決，世界經濟保守估計也將保持6%左右的增長，中國因素還沒有呈現明顯的下降趨勢，這些都將成為支撐干散貨市場繼續火熱的重要因素。 　　據中國海運集團從事干散貨運輸的人士講，盡管市場的波動一直存在，但綜合目前形勢判斷，樂觀估計干散貨的市場熱度至少持續到2009年。市場同樣看好從事干散貨運輸企業在明年的上佳表現，這將意味著以中國遠洋為代表的干散貨運輸上市公司明年的業績將會大大超出預期。
　　強勁市場需求仍在
　　日本株式會社商船三井副社長小出三郎認為，干散貨運輸市場的快速發展出人意料。從需求方看，各國的首要需求是鐵礦石和動力煤。鋼材需求的增長主要出現在中國的沿海地區，并導致這些地區的煉鋼廠大量增加。
　　波羅的海航運國際航運工會主席Philippe Embiricos指出，中國成為世界航運增長的關鍵驅動力。太平洋航運公司執行董事、亞太�；�集團董事總經理王春林也認為，中國對煤炭進口超過預期，這將成為助推干散貨市場火熱的重要驅動力。
　　小出三郎指出，由于大家對環境的關注，動力煤發電的做法不再受到推崇，再生能源優于動力煤發電。其次是天然氣，原因是排放低。但天然氣作為能源還需要大量的投資以建立其供應鏈，而且其海外資源集中于較敏感的地區。而風力發電還不是一蹴而就的事情。因此，即使在環境保護最敏感的歐洲，對煤炭的需求仍然在增長。并且不斷成熟的技術也在全球范圍內提高了煤的消耗量。
　　造船能力瓶頸尤存
　　小出三郎對造船能力能夠保證運力持謹慎態度。他認為，由于市場出現礦石運輸的的大幅度增長，船東急需訂造大型散貨船，特別是好望角船型。然而，船廠數年前便訂單滿滿。主要原因是后巴拿馬型集裝箱船需求的增長——全球一體化的另一個后果。因此要考到由新船來填補供需關系的差別還要等上幾年。
　　小出三郎說，毫無疑問，肯定是大型散貨船領導市場發展的潮流，巴拿馬型和次巴拿馬型緊隨其后。然而，在大型船引導潮流前提下，靈便型船似乎被人遺忘。結果，靈便型船市場老齡化問題比較嚴重。目前，三分之二的船齡超過20年。近期，新船訂單開始增加，但是在老船淘汰之前，還難以看到足夠的新船游弋在市場。
　　在過去，造船量的增長導致了造船市場的變化。而目前的形勢更加復雜，今天訂單上的新船是否會付諸實施仍然存在疑問，因為有眾多的制約因素，如技術工人的短缺和90年代造船能力的下降等。盡管表面繁榮，但在供給方面隱含著擔憂。雖然造船能力在增長，但造船業仍然難以預計其對航運市場的影響。
　　遠程運輸推波助瀾
　　業內人士認為，遠程運輸成為干散貨市場火熱的重要因素。小出三郎就指出，“需要考慮與煤炭生產有關的問題是，傳統的煤炭出口國由于其發展內需而減少了出口，特別是中國，南非亦將步其后塵。”
　　小出三郎認為，僅僅運量的增加并非今天供需緊張的根源。隨著資源需求的增長，進口商勢必將眼光放遠，考慮從更遠的地方進口資源。由于沒有任何跡象表明資源國和進口國地位的轉變，可以預見在未來的數年里，遠程運輸需求將成為推動干散貨運輸需求持續增長的重要因素。
　　王春林舉例說，在中國大幅減少了出口到韓國和日本的煤炭，日本和韓國就轉向了更遠的南非、澳大利亞和印尼進口煤炭，從而極大的提高了噸海里數。越南提高了對煤的出口關稅，而且據說由于經濟發展的需要其煤炭出口將逐步下降，并至2015年完全停止出口煤炭，這就意味著將從更遠的地方來尋找煤炭出口國。
　　市場人士一致認為，在等待新的運量來填補需求空缺的過程中，市場還要接受另一個考驗——港口處理能力。由于港口吞吐量不足，導致船舶等候時間延長，針對長距離運輸而言，今年上半年與2002年同期相比周轉時間延長約7%到8%。