航空樞紐工程建設是民航“十一五”工作的重點，樞紐航線結構已成為航空公司的必然選擇。這種航線布局一方面增強機場的輻射功能。機場通過航空干線的廣泛覆蓋，為各地的旅客提供密集且四通八達的空中網絡，大大提升在區域內的競爭優勢；其次擴大了機場的運營規模，發揮了機場的潛力。實施樞紐輻射的航線主要就是要吸引了大量的中轉旅客流量，將潛在或無法實現或轉化為其他運輸方式的需求轉變為現實的航空需求，這就相應擴大了機場的運營規模；再次提高了機場的運營效率，促進機場的盈利水平。高密度的航線網絡、大規模的人流物流、緊湊的航班時刻安排、繁忙的航班起降以及高強度的設備利用，都將提高機場的運營效率和收入水平。根據美國航空業的發展經驗，美國航空公司在1983-1987年間大力發展中樞航線網絡，客運量復合增長率達到8.9%，相當于1980-2000年間4.1%的復合增長率的兩倍多，其中中樞航線網絡的建設對樞紐機場的促進更為明顯，美國的華盛頓杜勒斯在1985年美國聯合航空將其建為中心樞紐后，1986年當年客流量猛增74%。樞紐航線結構使得機場具有了強大的集散功能和規模效益。 
　　民航總局已確立首都機場、白云機場和浦東機場為三大國家樞紐。
　　
　　政策上的導向以及這三個機場或在地理位置上或在經濟發展上的優勢使得這三大樞紐在建設為樞紐機場具有先天優勢。今年8月，“京滬快線”推出，國航、東航、南航、上航和海航首次實現任意簽轉，這是我國在打造空中快線網絡上的有益嘗試。試點成功后，民航總局還將在京、滬、穗等主要城市構建空中快線網絡，三大機場也將由此受益。
　　
　　航權開放給中國航空公司帶來巨大壓力的同時，卻也給中國機場尤其是樞紐機場帶來發展的機遇。03年，我國與美國、澳大利亞、新加坡等國簽署了較為寬松的雙邊運輸協議。07年5月，我國與美國在04年民用航空運輸協議基礎上簽署新的協議，美國航空公司獲準在中國設立航空貨運樞紐，并可利用第五航權從第三國的21個城市及美國多個城市飛往中國或第三國，美國航空公司獲得更為寬松的航權安排。現在美國有7家航空公司飛中國，每周航班數為192班，比04年增加了138班/周。由于三大樞紐機場的國內航線密集、區域位置優良，國際航空公司增加在中國的運能仍將首選三大樞紐機場，如聯邦快遞亞太運轉中心落戶廣州白云機場、美國聯合包裹公司選擇了浦東機場。