制度創(chuàng)新： 
中國發(fā)展國際集裝箱多式聯(lián)運的必由之路

張晉元

內(nèi)容提要：

中國和美國集裝箱運輸起步的時間大致相同，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，美國的集裝箱運輸已經(jīng)進(jìn)入到綜合物流時期，而中國卻仍很落后，主要原因不在于技術(shù)進(jìn)步，而是兩國運輸管理體制與制度的差異。因此，要認(rèn)識制度創(chuàng)新在國際集裝箱多式聯(lián)運中的重要作用，積極探索制度創(chuàng)新的思路，以制度創(chuàng)新的方式促進(jìn)國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

主 題 詞：

國際集裝箱多式聯(lián)運　制度創(chuàng)新

本文原載于《集裝箱化》2005年第9期。
制度障礙：
中國國際集裝箱多式聯(lián)運的瓶頸 

中國和美國集裝箱運輸起步的時間大致相同，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，美國的集裝箱運輸已經(jīng)進(jìn)入到綜合物流時期，而中國卻仍很落后。美國的多式聯(lián)運經(jīng)營人構(gòu)建了體系完整的運輸網(wǎng)絡(luò)，“門到門”地將原材料和產(chǎn)成品運往世界各地。他們以顧客需要為中心，以高科技手段收集、管理、傳遞國際多式聯(lián)運信息，以綜合物流系統(tǒng)功能統(tǒng)轄從發(fā)貨人到收貨人為止的整個物流過程。

相反，中國20世紀(jì)50年代的運輸計劃體制使集裝箱運輸數(shù)十年處于停滯狀態(tài)，直到改革開放才重新起步。隨后的20年里，中國政府加強政策和制度安排，推動集裝箱運輸。中國大陸的上海、深圳等8個港口躋身世界50大集裝箱港口之列，近年來全國國際集裝箱吞吐量以每年25－35%的速率增長，2003年中國港口集裝箱吞吐量首次超過美國，躍居世界首位，2004年全國集裝箱吞吐6090萬標(biāo)箱①，但綜合物流與集裝箱多式聯(lián)運仍比較落后②。

中國和西方發(fā)達(dá)國家在集裝箱運輸和國際集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展路徑與實際成果方面有很大差異，主要原因是由于兩國運輸管理體制與制度的差異。


博弈規(guī)則：
從經(jīng)濟博弈論和制度經(jīng)濟學(xué)的角度看制度

制度是人為設(shè)定的決定人們相互關(guān)系的制約性規(guī)則。人們根據(jù)這些規(guī)則來明確可以做什么，不可以做什么，從而形成自己的合理預(yù)期，即采取怎樣的行動更為合算。制度涉及社會政治、法律及經(jīng)濟行為，規(guī)定具體環(huán)境中的行為，為社會群體的成員所接受。

按照經(jīng)濟博弈論的觀點，制度是博弈規(guī)則，是所有參與人的均衡解。制度是多個遵循同一規(guī)則的交易的集合，是經(jīng)過交易多次重復(fù)形成的。因此，制度是在多人、多次重復(fù)的情境中人與人之間的行為規(guī)范。　

在一定的制度環(huán)境下人們?yōu)榱诉M(jìn)行經(jīng)濟活動所需要的非生產(chǎn)性成本，包括信息成本、談判成本、擬定和實施契約的成本、界定和控制產(chǎn)權(quán)的成本、監(jiān)督管理的成本等構(gòu)成交易成本。

根據(jù)新制度經(jīng)濟學(xué)家科斯的科斯定理，如果存在交易成本，法律和制度不可能都是最有效率的。即在存在交易成本的情況下，不同的權(quán)利界定和分配，會帶來不同效率的資源配置。換句話說，制度安排反映制度制定者的利益，制度的好壞表現(xiàn)為能否降低經(jīng)濟過程中的交易成本。如果制度是為全體成員制定的，它就可以降低整個社會的交易成本。如果制度是由少數(shù)人決定，統(tǒng)治者自己能很方便地實施自己的主張，可能會給整個社會帶來不經(jīng)濟的后果。專制的制度就是這種追求統(tǒng)治者決定自己成本降低的后果。

市場經(jīng)濟中，經(jīng)常會出現(xiàn)市場失靈的現(xiàn)象，解決市場失靈的關(guān)鍵在于制度安排。歷史上經(jīng)濟增長的源泉來自有效率的制度安排，不僅僅是傳統(tǒng)上認(rèn)為的資本積累、技術(shù)進(jìn)步等因素，這些是經(jīng)濟增長的表現(xiàn)。因此，制度在經(jīng)濟運行中具有內(nèi)生性與稀缺性，經(jīng)濟增長的關(guān)鍵在于制度因素。

著名制度經(jīng)濟學(xué)家諾斯指出，"對經(jīng)濟增長起決定作用的是制度性因素而非技術(shù)性因素"①，有效率的經(jīng)濟組織是經(jīng)濟增長的關(guān)鍵，有效率的組織在制度上做出安排，確立所有權(quán)以便造成一種刺激，將個人的經(jīng)濟努力變成私人收益率接近社會收益率的活動。②　總之，從制度經(jīng)濟學(xué)的觀點看來，制度對于國家經(jīng)濟的增長是決定性的。


制度分析：
美國促進(jìn)集裝箱運輸迅速發(fā)展的制度安排 

由于集裝箱運輸能夠節(jié)約裝卸成本，縮短中轉(zhuǎn)時間、減少貨損貨差，美國企業(yè)迅速采用了這一先進(jìn)運輸方式，美國在20世紀(jì)60年代迎來了“集裝箱時代”。到20世紀(jì)70年代，集裝箱技術(shù)在美國的運輸業(yè)中廣泛應(yīng)用，誘致了美國第二階段的集裝箱運輸革命：現(xiàn)代聯(lián)運的發(fā)展。這次革命在集裝箱技術(shù)上并沒發(fā)生什么變化，更多的是由于運輸系統(tǒng)組織制度和運輸配送體系各方面的制度變遷。

1. 放松運輸管制

多式聯(lián)運系統(tǒng)在歐美的發(fā)展表明，政府需要開放運輸行業(yè)，打破行業(yè)內(nèi)的壟斷，鼓勵建立競爭機制，消除行業(yè)間的分離。北美在多式聯(lián)運管理技術(shù)方面在世界領(lǐng)先地位，可以歸結(jié)為美國政府的各種鼓勵措施和在"Deregulation"（放松運輸管制）方面的努力，這些措施主要通過立法來進(jìn)行實施。

1979年，洲際商業(yè)委員會（ICC）放松了對所有平板車裝運載箱拖車（Trailer on Flat Car，TOFC，亦稱車載拖車平板）和平板車裝運集裝箱（Container on Flat Car，COFC，亦稱車載集裝箱）運輸方式的管制，使得鐵路能夠制定更有競爭力的價格，從而使聯(lián)運量增長①。

上一世紀(jì)80年代始，美國國會和聯(lián)邦政府通過了一系列法案，包括《汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》、《斯泰格斯鐵路法》、《協(xié)議費率法》、《機場航空改善法》和《卡車運輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案》等，鼓勵多式聯(lián)運發(fā)展。其中《機動車輛運輸承運人法案》（The Motor Carrier Act1980）消除了在公路運輸中的各種操作限制；《交錯運輸法案》（The Stagger Act 1980）部分解除了公路鐵路聯(lián)運管制。在國際運輸方面，1984年通過的《航運法案》（The Shipping Act 1984）和1988年通過的《航運改革法案》（The Ocean Shipping Reform Act　1988）在消除班輪公司與其它運輸企業(yè)合作障礙的同時，進(jìn)一步削弱班輪公會在國際航運業(yè)務(wù)中的壟斷地位。《多式界面聯(lián)運有效性法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act　1991，ISTEA）要求州政府必須做出多式聯(lián)運計劃以推動和協(xié)調(diào)多式聯(lián)運。

　　法律與制度改革，減少了國家對運輸業(yè)的控制和約束，推動運輸業(yè)更接近于自由市場的體系，為充分發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運和綜合物流的整體效應(yīng)，實現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，提供了廣闊的發(fā)展空間。放松管制使集裝箱班輪公司建立起各自的聯(lián)運路線，提供單一提單及單一費率，從而使承運人和貨主雙方都得益于聯(lián)運協(xié)作和經(jīng)營效率的改善。

2. 運輸代理制的發(fā)展

運輸代理制度是美國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展迅速的又一重要制度安排。專業(yè)運輸代理從組織和制度創(chuàng)新上優(yōu)化資源配置。
國際多式聯(lián)運是方便托運人和貨主的先進(jìn)的貨物運輸組織形式，這種運輸方式由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽訂一個運輸合同，統(tǒng)一組織全程運輸，一次托運，一單到底，一次收費，統(tǒng)一理賠，全程負(fù)責(zé)。

國際多式聯(lián)運的優(yōu)點是多方面的：其一，簡化托運、結(jié)算、理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費用。貨損貨差由多式聯(lián)運經(jīng)營人全程運輸負(fù)責(zé)，可簡化理賠手續(xù)，減少理賠費用。

   其二，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量。各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，中轉(zhuǎn)迅速及時，減少貨物在途停留時間，保證貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時地運抵目的地，降低貨物庫存量和庫存成本。以集裝箱為運輸單元進(jìn)行直達(dá)運輸，盡管途中多次轉(zhuǎn)換，由于使用專業(yè)機械裝卸，不涉及箱內(nèi)貨物，貨損貨差事故大為減少，提高了貨物的運輸質(zhì)量。

   其三，降低運輸成本，節(jié)省各種支出。多式聯(lián)運實行門到門運輸，貨主在貨物交由第一承運人后即可取得貨運單證，據(jù)以結(jié)匯，縮短了結(jié)匯時間，有利于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)，減少利息支出。貨物在集裝箱內(nèi)進(jìn)行運輸，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝、理貨和保險等費用支出。

   其四，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。區(qū)段運輸中各種運輸方式的經(jīng)營人各自為政，自成體系，因而其經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運量也有限。多式聯(lián)運經(jīng)營的范圍大大擴展，可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運輸線路，組織合理化運輸。

   其五，對國家與社會的作用。有利于加強政府對運輸鏈的監(jiān)督管理，保證本國在貨物運輸總鏈條中獲得較大比例的運費收入，有助于引進(jìn)先進(jìn)運輸技術(shù)，減少外匯支出，改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況。

3. 政府推動和支持

美國政府在集裝箱運輸和多式聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)中扮演極其重要的角色。美國運輸部把建立專業(yè)化的國家多式聯(lián)運運輸系統(tǒng)作為其主要任務(wù)。“發(fā)展國家多式聯(lián)運系統(tǒng)是美國的政策。這個運輸系統(tǒng)應(yīng)能夠提供可增強美國經(jīng)濟競爭力的基礎(chǔ)，能夠高效利用能源。這個系統(tǒng)由各種具體交通運輸方式統(tǒng)一、交叉之后組成，也包括未來的交通運輸方式” ①。《美國運輸部1997-2002年戰(zhàn)略計劃》②提出：“運輸部面臨的最大挑戰(zhàn)是建立這樣一個運輸系統(tǒng)：（1）在地域上能夠國際到達(dá)；（2）能夠多式聯(lián)運；（3）在特色上智能化；（4）服務(wù)范圍廣大。”美國運輸部進(jìn)一步把這四個特征具體化為：國際到達(dá)指連接到達(dá)全球的每一個新的市場和新的目的地；多式聯(lián)運指使人們能夠從各種運輸方式的集成運作中受益；智能化指運用技術(shù)的力量，提高運輸系統(tǒng)的能力和效益；服務(wù)范圍廣，不讓一個顧客落下。

4. 大力發(fā)展集裝箱聯(lián)合運輸

從技術(shù)上講，在所有基本的運輸方式之間都能夠安排協(xié)調(diào)運輸或多式聯(lián)運。每一種組合的多式聯(lián)運都是要綜合各種運輸方式的優(yōu)點，實現(xiàn)最優(yōu)化。馱背式運輸，上車渡運、火車渡輪和運貨飛機等，已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)的運輸業(yè)專用術(shù)語。最常見的多式聯(lián)運組合是公鐵聯(lián)運，它把汽車短距離的靈活性與鐵路長距離的低成本綜合起來進(jìn)行更長距離的運輸。

最著名和使用最廣泛的多式聯(lián)運系統(tǒng)是馱背式運輸（包括TOFC、COFC和公鐵聯(lián)運車），將卡車拖車或集裝箱裝在鐵路平板上的公鐵聯(lián)運。TOFC（平車裝載公路拖車）是在85英尺或更長的平車上裝載2輛或3輛公路拖車；COFC（平車裝載集裝箱）是用平車裝載20英尺或40英尺集裝箱。卡車拖車或集裝箱放在鐵路平板車上作城市間長途運輸，余下的行程，包括“門到門”，由卡車拖運完成。

公鐵聯(lián)運車一種卡車拖車底盤，即能適合于橡膠輪，也能適合于鋼軌卡車。具有橡膠輪子的車輛是公路拖車，而鋼軌卡車則是短型鐵路車。據(jù)報道，公路聯(lián)運車的長途運輸成本比全程的汽車運輸成本低 50% 。公路聯(lián)運車概念有助于互換運輸方式。

自 TOFC 運輸開發(fā)以來，平板車上加載拖車或集裝箱的各種組合，包括雙層列車等，有了重大的發(fā)展。



制度分析：
中國制度安排對發(fā)展集裝箱運輸和多式聯(lián)運的影響

1.　計劃運輸體制制約集裝箱運輸發(fā)展

   改革開放前中國的運輸是在政府直接組織下進(jìn)行的，運輸企業(yè)只是提供運輸產(chǎn)品的微觀生產(chǎn)單位，不是真正的自負(fù)盈虧的企業(yè)。基層企業(yè)不考慮價格和需求變化，只完成運輸計劃，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人追求職位升遷，企業(yè)傾向于守舊，創(chuàng)新動力不足。運輸價格被人為壓低，集裝箱運輸?shù)某杀竞蜁r間優(yōu)勢無法得到上級主管部門的正確估計，影響了集裝箱運輸技術(shù)進(jìn)步和制度創(chuàng)新的進(jìn)程。

1958年，鐵路的集裝箱運輸管理部門被撤消，集裝箱運輸服務(wù)被停止。20世紀(jì)70年代，世界主要發(fā)達(dá)國家集裝箱運輸?shù)目焖僭鲩L引起中央高層的重視并要求大力發(fā)展集裝箱運輸，中國集裝箱運輸才開始重新起步，此時已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)近20年。

2．政府推動使集裝箱運輸擺脫停滯

    1977年，鐵道部召開“全路貨運工作會議”，決定恢復(fù)集裝箱運輸。20世紀(jì)80年代，國家計委、外貿(mào)、交通、鐵道等部門協(xié)作推動進(jìn)行“集裝箱多式聯(lián)運的工業(yè)性試驗”。90年代，政府制定各種法律、法規(guī)、條例、決定等，支持集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。其中，1997年頒布《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》2002年頒布《關(guān)于加快發(fā)展集裝箱運輸?shù)娜舾梢庖姟罚瑥娬{(diào)建立高效、統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)機制，改善口岸服務(wù)環(huán)境，提高口岸查驗效率，加強集裝箱運輸支持保障系統(tǒng)建設(shè)，推動集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展。
   
3．　運輸市場化促進(jìn)了水路和公路集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展

    隨著計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變，交通部與所屬企業(yè)政企分開，推進(jìn)公路和水路運輸業(yè)的市場化進(jìn)程，建立了競爭性的運輸市場結(jié)構(gòu)。水路、公路集裝箱運輸企業(yè)能夠靈敏地對運輸市場做出反應(yīng)，具有提高企業(yè)自身競爭力的激勵。水路、公路運輸方式投融資體制形成了投資主體多元化的制度安排，先后出現(xiàn)一批中外合作、合資建設(shè)和經(jīng)營集裝箱碼頭的企業(yè)。因而這些年是水路、公路集裝箱運輸事業(yè)發(fā)展最迅速的時期。
　　
4.　現(xiàn)行鐵路運營管理制度導(dǎo)致其集裝箱運輸發(fā)展緩慢

    在中國經(jīng)濟市場化的進(jìn)程中，鐵路市場化改革大大落后，機構(gòu)臃腫、反應(yīng)遲鈍、官僚主義嚴(yán)重、競爭力日趨下降，制度安排難以有效激勵鐵路提高生產(chǎn)率，大大阻礙了鐵路集裝箱運輸發(fā)展。

   據(jù)專家估計，中國1/3的件、雜貨可以用集裝箱運輸。但1997年鐵路集裝箱運量為13.7萬TEU，僅占全國36個口岸進(jìn)出口箱的1%。集裝箱運量4749萬噸①，僅占當(dāng)年全國鐵路發(fā)貨量的2.33%。②中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司計劃到2006年班列日均開行25對，年發(fā)送量180萬TEU。這種狀況與世界發(fā)達(dá)國家的差距很大，原因是多方面的：

其一，計劃體制影響根深蒂固。政企合一，改革滯后，資金匱乏，后勁不足，政府行政權(quán)力摻雜著企業(yè)功能，與市場經(jīng)濟規(guī)律相違背。以“鐵老大”自居，經(jīng)營不靈活，坐等客戶，被動經(jīng)營，缺乏市場營銷的觀念與措施。

    其二，比缺乏時間競爭力。鐵路系統(tǒng)是基于職能分工和等級制的垂直職能結(jié)構(gòu)，很難實現(xiàn)以顧客為中心的運輸服務(wù)。手續(xù)繁瑣，承運后在站停留時間長，中間環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時間長，與公路運輸相比沒有時間上的競爭力。

其三，缺乏價格吸引力。國際大批量運輸可以降低成本、優(yōu)惠運費，集裝箱運輸中途運輸換裝次數(shù)少，裝卸效率高，理應(yīng)比人工裝卸的件雜貨費用低。但中國鐵路開行集裝箱專列、集裝箱直達(dá)列車要加價30%，集裝箱貨運價格是件雜貨的1.5倍，且雜費繁多，體現(xiàn)不出鐵路運費便宜的優(yōu)勢。

其四，標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，難與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。國際集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的趨勢是大型化、標(biāo)準(zhǔn)化，主要使用20英尺和40英尺箱，到2002年底，全國鐵路集裝箱保有量662622箱，20、40和50英尺的集裝箱僅占20%，其余80%為1噸、5噸和10噸箱①，其中標(biāo)準(zhǔn)箱的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌。國際海運集裝箱也沒有大規(guī)模地進(jìn)入到鐵路運輸系統(tǒng)，美國成熟的COFC（平板車裝載集裝箱）以及雙層集裝箱列車運輸，在國內(nèi)均沒有大規(guī)模地使用。

其五，體制造成資金短缺。中國鐵路開放程度低，無法從多種融資渠道融資。目前只有兩個渠道可以獲取建設(shè)資金。一是內(nèi)含于貨物運輸價格中的建設(shè)基金，現(xiàn)在每年直接用于新建鐵路的資金僅220億元，而每年新建鐵路投資需要600億元。二是長期借貸。鐵路長期債務(wù)高達(dá)1800多億元，還本付息使得資金壓力會越來越大。

其六，尚未建立現(xiàn)代企業(yè)制度和科學(xué)合理的治理機構(gòu)。現(xiàn)代企業(yè)制度的基本要義是出資者多元化。由于市場化程度低，國有資本封閉性和獨占性，鐵路行業(yè)尚未進(jìn)行企業(yè)化運作，尚未建立起以公司制為主要特征的現(xiàn)代企業(yè)制度和科學(xué)合理的治理結(jié)構(gòu)。鐵路尚未作為企業(yè)形成由不同投資主體組成的董事會、尚未產(chǎn)生以首席執(zhí)行官為核心的經(jīng)營管理班子、監(jiān)事會等機構(gòu)，正是這些結(jié)構(gòu)在企業(yè)決策、經(jīng)營管理等方面相互制衡，使決策更趨合理，最大限度地避免經(jīng)營風(fēng)險。


制度創(chuàng)新：
中國國際集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的必由之路

制度創(chuàng)新能夠降低交易成本，促進(jìn)生產(chǎn)力的發(fā)展。效率高的制度，能夠減少交易成本，減少個人收益與社會收益之間的差異，激勵經(jīng)濟主體從事生產(chǎn)活動，提高社會生產(chǎn)效率，實現(xiàn)經(jīng)濟增長。制度創(chuàng)新是中國發(fā)展國際集裝箱多式聯(lián)運的必由之路。中國發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的制度創(chuàng)新可能的選擇：

1． 建立統(tǒng)一的運輸管理體制

西方市場經(jīng)濟國家運輸經(jīng)營主體是分散的，政府的管理卻是集中有效的。美國和加拿大均是由一個運輸部為主主管全國的運輸事務(wù)。中國的運輸體制實行部門分割和條塊分割，按不同運輸方式由中央的幾個部門分別領(lǐng)導(dǎo)、管理和建設(shè)，各省市又有各自的地盤。部門和地區(qū)由于局部利益容易造成重復(fù)投資，效益低下，未能形成合理的綜合運輸能力；部門和地方惡性競爭，相互限制，難以打破行業(yè)界限，運輸協(xié)作困難，造成運輸成本增加，周期加長。因此，有必要建立權(quán)威性的統(tǒng)一的運輸管理與協(xié)調(diào)機構(gòu)，對運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)，以提高整個運輸系統(tǒng)的效率。

2． 放松運輸管制

發(fā)達(dá)國家最早對鐵路運輸進(jìn)行管制的目的是為了抑制自然壟斷，后來這種管制嚴(yán)重危及到鐵路運輸業(yè)的生存時，西方發(fā)達(dá)國家的政府均適時地放松對鐵路的管制。對此，中國是可以借鑒。

放松對鐵路的管制主要包括：其一，放開運輸價格，使運輸企業(yè)可以根據(jù)運輸?shù)呢浟俊⒕嚯x、季節(jié)、供求、合作的方式等靈活地定價。其二，開放市場，允許其它經(jīng)濟成份的投資主體進(jìn)入，允許投資主體以國際通行的方式進(jìn)行多種形式的融資。其三，允許運輸企業(yè)根據(jù)公司法和市場經(jīng)濟原則自由進(jìn)行實施兼并重組，實現(xiàn)合理的規(guī)模經(jīng)營。

3． 加強立法

隨著進(jìn)入WTO、鐵路的市場化改革、國際集裝箱的多式聯(lián)運等發(fā)展，政府必須加強對運輸?shù)牧⒎ǎ�以確保國內(nèi)的運輸市場、運輸管理制度、運輸?shù)募夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)等與國際接軌，切實有效地提高我國集裝箱運輸?shù)男�率。國家�?yīng)以相應(yīng)的法律保證國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

4． 對運輸、通信與能源統(tǒng)一規(guī)劃

1994年，歐盟形成了泛歐網(wǎng)絡(luò)（Trans-European networks，簡稱TENs）的總體計劃。歐盟條約強制其成員參與運輸、通信與能源供應(yīng)等基礎(chǔ)設(shè)施和泛歐網(wǎng)絡(luò)的組織與發(fā)展。泛歐網(wǎng)絡(luò)包括各類運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，交通運輸管理定位系統(tǒng)與航運系統(tǒng)等。其中運輸措施占泛歐網(wǎng)絡(luò)總預(yù)算的80%，并將大部分投資用于建設(shè)快速鐵路，以連接主要集合城市（由中心城市和衛(wèi)星城市組成），改善公路運輸擁擠的狀況。我國應(yīng)當(dāng)以統(tǒng)一的運輸管理部門牽頭，總體規(guī)劃國家的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，重點支持其薄弱環(huán)節(jié)。

5． 鐵路集裝箱運輸市場化

鐵路運輸市場化是最重要的制度創(chuàng)新，它的運作主要實施著價格機制、供求機制、競爭機制、風(fēng)險機制等。市場具有極強的配置資源、調(diào)節(jié)供求的功能，具有極強的制度創(chuàng)新的動力。只有實行市場化，經(jīng)營鐵路的主體作為追求利潤和承擔(dān)風(fēng)險的公司才能夠具備進(jìn)行國際集裝箱多式聯(lián)運這種制度創(chuàng)新的動力和能力。

6．建立全國統(tǒng)一的集裝箱公共運輸信息平臺

國際集裝箱運輸?shù)男�率低下在很大程度上是由于信息流通不暢。現(xiàn)在上海、青島、天津、寧波等港口城市的公共信息工作已經(jīng)很超前，重慶的信息平臺有上千個單位參與使用，發(fā)揮了極大的作用。交通部、海關(guān)、檢驗檢疫以及企業(yè)等各自有獨立的信息平臺。深圳、天津等港口和有關(guān)部門力推建立港口口岸的多功能公共信息平臺，以期“統(tǒng)一平臺，資源共享”。問題是各信息平臺彼此互不聯(lián)網(wǎng)，資源不能共享。

可以由國家運輸管理部門或行業(yè)協(xié)會牽頭，建立全國性集裝箱運輸公共信息平臺，和海關(guān)、檢驗檢疫、邊檢、海事、港監(jiān)、碼頭、拖車公司、倉儲公司、鐵路、航運公司、貨物代理、報關(guān)代理等聯(lián)網(wǎng)，提高多式聯(lián)運的安全性與效率。

7．口岸管理部門與國際慣例接軌，提高貨物通關(guān)效率

通關(guān)效率的低下是港口運作的重大制約因素。國家有關(guān)部門近年來積極推動“大通關(guān)”，要求口岸各部門在進(jìn)出口貨物通關(guān)的全過程中統(tǒng)一認(rèn)識，協(xié)調(diào)步驟，有效監(jiān)管，方便企業(yè)。2001年，國家領(lǐng)導(dǎo)人在中央經(jīng)濟工作會議上要求：“政府牽頭協(xié)調(diào)、統(tǒng)一信息平臺、手續(xù)前推后移、加快實貨驗放”。各地海關(guān)和國內(nèi)一些地區(qū)的政府做了大量工作，受到貨主好評。

存在的問題是，手續(xù)仍不夠簡化，目標(biāo)仍沒有達(dá)到。需要政府出面，了解貨主在通關(guān)過程中所遇到的困難和問題，協(xié)調(diào)各口岸管理單位按照“大通關(guān)”的要求，進(jìn)一步提高效率。

口岸查驗部門應(yīng)從促進(jìn)經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的大局出發(fā)，在有效監(jiān)管的前提下進(jìn)一步提高服務(wù)意識，為集裝箱運輸發(fā)展提供良好的環(huán)境。貫徹國務(wù)院關(guān)于提高口岸工作效率①精神，借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗，改革口岸作業(yè)流程，完善運行機制和辦事程序，加快查驗速度，減少開箱比例，提高查驗準(zhǔn)確率，降低口岸查驗成本，減輕貨主負(fù)擔(dān)。采用先進(jìn)的科技手段加強監(jiān)管，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，實現(xiàn)口岸各部門和企業(yè)信息共享，實現(xiàn)口岸管理信息化。支持多式聯(lián)運和內(nèi)陸集裝箱場站的建設(shè)和運行，簡化內(nèi)陸報關(guān)手續(xù)，鼓勵轉(zhuǎn)關(guān)運輸，支持國內(nèi)港口開展國際集裝箱中轉(zhuǎn)運輸業(yè)務(wù)，積極創(chuàng)造條件，支持內(nèi)、外貿(mào)集裝箱同船運輸，合理利用資源，促進(jìn)內(nèi)、外貿(mào)集裝箱運輸?shù)墓餐�發(fā)展。

　　比如，查驗場可以移到碼頭后方的物流園區(qū)或工業(yè)區(qū)，查驗時間前推后放，即出口的貨物在到達(dá)碼頭之前查驗，進(jìn)口的貨物從碼頭運進(jìn)后方的查驗場查驗，提高碼頭前沿的操作效率；不同的關(guān)區(qū)可以統(tǒng)一查驗流程，以方便企業(yè)；在現(xiàn)代電子信息技術(shù)非常發(fā)達(dá)的情況下，進(jìn)出口貨物均可以通過EDI報關(guān)，銀行自動扣款；以電子監(jiān)控的方式實現(xiàn)口岸單位24小時運作；在國內(nèi)的市場尋找走私的源頭，而不僅僅是在口岸作例行的查驗。

8． 推進(jìn)單證標(biāo)準(zhǔn)化

據(jù)專家估計，水運、鐵路和公路集裝箱運輸?shù)膯巫C超過100種。國際集裝箱多式聯(lián)運涉及航運、港口、代理、理貨、內(nèi)陸集疏運、場站、貨主、收貨人、海關(guān)、檢驗檢疫、銀行、保險等多個行業(yè)和部門，環(huán)節(jié)多、單證多、流程復(fù)雜，嚴(yán)重影響運輸效率。可以由國家運輸主管部門組織統(tǒng)一單證管理，以集裝箱號為主識別標(biāo)志，統(tǒng)一協(xié)調(diào)多種運輸方式的單證，通行于多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)。統(tǒng)一貨物運輸單證，與貨幣的功能相似，將是貨物運輸領(lǐng)域的一次革命，將會極大地提高貨物的流轉(zhuǎn)速度。

9．加強鐵路、公路和水路的合作，促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，支持發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運

加強鐵路、公路和水路的合作，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展。發(fā)揮沿海港口的樞紐作用，完善港口集疏運系統(tǒng)。發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，增強中西部地區(qū)與沿海主要港口之間鐵路集裝箱運輸通道作用。完善水路集裝箱運輸干支線網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸。

鼓勵貨主采用集裝箱運輸，培育內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場。提高鐵路在內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸中的作用，采用國際標(biāo)準(zhǔn)，加強運輸組織，建立快速運輸系統(tǒng)。降低集裝箱運輸車輛過路過橋收費標(biāo)準(zhǔn)，擴大公路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸規(guī)模。加快內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭和裝備建設(shè)，促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸快速發(fā)展。
鼓勵發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運中心。集裝箱多式聯(lián)運中心即組織管理多式聯(lián)運的多功能中心。組織、管理集裝箱多式聯(lián)運中心可以具有以下功能：內(nèi)陸口岸功能、集裝箱還箱點功能、CY（堆場）和CFS（貨棧業(yè)務(wù)）功能、中轉(zhuǎn)倉儲功能、國際貨運代理功能、國內(nèi)貨運代理和配載服務(wù)功能、信息管理及服務(wù)功能等。
                          　　         2005-8-15

原載于《集裝箱化》2005年第9期。


① 　資料來源：《中國港口》2005年第1期第31頁，2004年第1期第36頁，http://www.iicc.ac.cn/05traffic_overview/t20040301_16721.htm，http://www.china.org.cn/chinese/zhuanti/zhxxy/881065.htm。
② 　相關(guān)內(nèi)容參見魏際剛：《中美現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展的比較制度分析：以集裝箱運輸為例》，《運輸業(yè)發(fā)展中的制度因素》，經(jīng)濟科學(xué)出版社，第149-163頁。
① 　道格拉斯·諾斯：《經(jīng)濟史中的結(jié)構(gòu)變遷》，上海三聯(lián)出版社1995年版，第184頁。
② 　參見道格拉斯·諾思、羅伯特·托馬斯：《西方世界的興起-新經(jīng)濟史》，厲以平、蔡磊譯，華夏出版社1988年版，第1-2頁。
① Edward J. Taaffe， Geography of Transportation (Second Edition) ，Prentice Hall，Upper Saddle River，New Jersey 07458，1996。轉(zhuǎn)自魏際剛：《中美現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展的比較制度分析：以集裝箱運輸為例》，《運輸業(yè)發(fā)展中的制度因素》，經(jīng)濟科學(xué)出版社，第154頁。
① 　ISTEA-1991:Intermodel Surfaces Transportation Efficiency Act。
② 　The 1997-2002 Strategic Plan of U.S.A DOT。
① 　《2002年中國鐵道狀況·2003年中國鐵道年鑒》。
②　　中國鐵路2002年發(fā)貨量204246萬噸。資料來源：《中華人民共和國鐵道部 2002年鐵道統(tǒng)計公報》。2004年完成249017萬噸。
① 　http://www.china-mor.gov.cn/tdgk/tdgk_2003_1.html#【國家鐵路集裝箱】
① 　《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步提高口岸工作效率的通知》（國辦發(fā)明電[2001]38號）。