閱讀提示：據(jù)統(tǒng)計，截至目前，長三角物流總額已占全國五分之一。在長三角地區(qū)，已建成和在規(guī)劃中的物流園區(qū)達６０多個。
　　以廣州、深圳、東莞、佛山等１３個大中城市為依托，有著雄厚的經(jīng)濟基礎(chǔ)的珠三角地區(qū)，在物流園區(qū)的數(shù)目上，遠遠低于長三角。這無疑與珠三角的經(jīng)濟地位不相稱。因為占世界出口貨物一半的華南地區(qū)，其中的五成集中在珠三角。
　　長三角的物流模式是以上海為中心，向周邊輻射；珠三角卻形成了港深穗三足鼎立的格局。究竟哪種模式更適合珠三角地區(qū)，本文漸次剖析了珠三角諸城市的中心城市之爭和物流中心城市之爭之后，用專家的看法得出了一個簡單的模式：珠三角物流只有分工、合作，做大“蛋糕”才是硬道理。
　　目前，國內(nèi)經(jīng)濟不斷發(fā)展，空間很大。珠三角城市之間并不存在你死我活的競爭。每個城市都在扮演自己的角色，都能在中國經(jīng)濟的快速發(fā)展中找到自己的位置。只要圓的直徑還在增長，現(xiàn)在的一小份，也會變成一大塊，合作互補取得共贏才是根本。
　　港深穗三足鼎立
　　深圳，中國首個物流基地，物流業(yè)市場化程度最高，至今已有５０家跨國物流公司在此落戶；
　　廣州，成為中國南方現(xiàn)代物流樞紐城市和全球物流體系的重要節(jié)點；
　　東莞、佛山，貨物資源豐富、市場急劇膨脹、物流總量初具規(guī)模。
　　珠三角經(jīng)濟區(qū)包括廣州、深圳、珠海、東莞、中山、佛山、江門、惠州市區(qū)等，總面積為４．１６萬平方公里。從整體上看，珠三角依然是全國范圍內(nèi)最具出口導(dǎo)向的經(jīng)濟體，其出口規(guī)模、吸收外資的存量以及與國際經(jīng)濟的聯(lián)系緊密度，都高于國內(nèi)其他地區(qū)。
　　珠三角作為當(dāng)今世界最大的出口加工地區(qū)，國際間的制成品貿(mào)易大部分是通過集裝箱運輸完成，其自然地就成為了中國集裝箱進出口的主要地區(qū)。２００６年，深圳、廣州、珠海、中山等珠三角地區(qū)港口的年吞吐量突破３０００萬ＴＥＵ大關(guān)，約占全國總量的三成。
　　珠三角具有便捷的立體交通網(wǎng)絡(luò)和遼闊的經(jīng)濟腹地。珠三角已形成了縱橫交錯四通八達的高速公路網(wǎng)絡(luò)和鐵路網(wǎng)。同時，珠三角一帶的河流把華南地區(qū)重要的大港深圳港、廣州港及其它數(shù)十個內(nèi)河小港連成一片，為珠三角提供了十分便利的水上運輸通道。廣州、深圳和珠海三大國際機場已開通了１００多條國際國內(nèi)航線，香港機場聯(lián)手珠海機場運作，使得航空港更顯優(yōu)勢。珠三角形成了遼闊的經(jīng)濟腹地，包括香港在內(nèi)的珠三角物流亦成為全國物流最具有競爭力的區(qū)域，也發(fā)展成為國際現(xiàn)代物流中心。但是，珠三角沒能形成像長三角那樣的模式：以上海為中心，向周邊輻射，而是形成廣州深圳香港的三足鼎立的局面。而且長期以來，還有——
　　中心城市之爭
　　專家認為，珠三角經(jīng)濟發(fā)展首先要產(chǎn)生一個增長極或發(fā)展中心，完成這個過程之后才會在這個增長極帶動下對周邊地區(qū)產(chǎn)生“擴散”效應(yīng)，長三角便是以上海為中心帶動周邊的。于是，廣州、香港、深圳三大城市紛紛爭搶珠三角中心城市地位，希望實現(xiàn)以自己為中心的“極化”效應(yīng)，從而導(dǎo)致珠三角區(qū)域內(nèi)各城市出現(xiàn)競爭性發(fā)展而不是資源的有效整合。競爭性發(fā)展的結(jié)果是省會城市廣州地位一度衰落。香港資本的投入和香港城市經(jīng)濟影響力的擴散，以及深圳的政策優(yōu)惠和經(jīng)濟的超高速發(fā)展，加上周邊佛山和東莞經(jīng)濟的市場化進程，一段時間曾襯托出廣州老城市的老態(tài)和無奈。
　　近幾年來，廣州市政府積極在市政建設(shè)方面尋求突破；與此同時，香港經(jīng)濟受金融危機的打擊恢復(fù)緩慢，導(dǎo)致其影響力大幅度下降；深圳的發(fā)展?jié)摿σ惨蛭覈�加入ＷＴＯ，面臨失去優(yōu)惠政策的困境而受到影響。廣州省會城市的地位重新拾回。廣州城市地位的回升后，廣州市及時提出雄心勃勃的南沙開發(fā)計劃（南沙規(guī)劃區(qū)總面積約７９７平方公里，其中陸地面積約５７５平方公里）。根據(jù)規(guī)劃，未來南沙將建設(shè)成三大基地：現(xiàn)代化物流基地、現(xiàn)代化臨海型工業(yè)基地、現(xiàn)代化高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地。廣州將在南沙地區(qū)投入超過３００億元的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，未來南沙的經(jīng)濟總量將等于目前一個新廣州。
　　廣州南沙開發(fā)計劃，勢必引起大量的資源向這個新的區(qū)域集聚，使珠三角各城市之間的博弈進入一個新的階段。南沙計劃已經(jīng)引起了香港、深圳乃至東莞等地的高度重視，這些城市紛紛調(diào)整自己的城市定位，由此，也引發(fā)了新一輪的——
　　物流中心城市之爭
　　在珠三角中心城市之爭最終落下帷幕之時，廣州市雖然在珠三角區(qū)域中拔得頭籌，但珠三角物流業(yè)區(qū)域中心老大位置并未同時攬入懷中，競爭一直在持續(xù)進行，最引人注目的是穗深物流中心城市之爭。作為競爭的主角之一，深圳政府與企業(yè)動作最大而且頻繁。
　　在深圳，物流產(chǎn)業(yè)一直是深圳市政府支持與發(fā)展的重點行業(yè)。自深圳鹽田港區(qū)從無到有的“發(fā)家”史，給深圳帶來巨大經(jīng)濟助推作用后，深圳市政府似乎嘗到了甜頭，一直把物流產(chǎn)業(yè)列為該市的支柱產(chǎn)業(yè)之一。
　　該市市長許宗衡提出，深圳將依托綜合運輸基礎(chǔ)設(shè)施及物流信息兩大平臺，面向國際、聯(lián)系內(nèi)地，以國際物流為重點、以區(qū)域物流為基礎(chǔ)、以配送物流為支撐的區(qū)域性物流中心。
　　如今，深圳物流業(yè)增加值占ＧＤＰ的比重僅次于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)已然成為深圳市第二大支柱產(chǎn)業(yè)。２００６年深圳市物流業(yè)實現(xiàn)增加值５４３．４３億元，比２００５年增長了７７．８４億元，物流業(yè)增加值占ＧＤＰ的比重為９．５６％。今年前三個季度，深圳市物流業(yè)增加值超過５００億元。
　　為進一步促進深圳港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，深圳陸續(xù)出臺措施，吸引班輪公司、國際貨代公司總部、國際大型采購配送中心總部落戶深圳，政府專門從財政撥出資金對上述將要落戶深圳的公司進行資助。近５年來，深圳投資建設(shè)相對較大規(guī)模的物流園區(qū)８個，面積達２９平方公里，而在未來５年，該市規(guī)劃建設(shè)總面積為４０平方公里的６大物流園區(qū)。專家表示，最近的１０年是深圳物流業(yè)由弱到強，由量變到質(zhì)變的轉(zhuǎn)折點。
　　事實上，廣州作為廣東的省會城市，以其穩(wěn)步的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為基礎(chǔ)，依托地理、交通區(qū)位的優(yōu)勢，逐步形成了以鐵路、公路、港口、航空和管道運輸為主多種運輸方式并存的綜合交通運輸體系�！稄V州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，用１０到１５年時間，將廣州建成中國南方國際現(xiàn)代物流中心，初步建成基于珠三角、輻射全國、面向全球的中國南方現(xiàn)代物流樞紐城市和全球物流體系的重要節(jié)點。
　　在珠三角區(qū)域內(nèi)，對打造物流中心的目標傾注過熱情的并非只是港深穗這樣重量級中心城市的專利，一些經(jīng)濟高速成長的新興工業(yè)城市也在躍躍欲試。
　　佛山市市長陳云賢在第四屆佛山物流合作洽談會上公開宣布，未來５年，佛山將投入４２００億元，全力打造交通、能源等９大重點工程，把佛山建設(shè)成為珠三角西翼區(qū)域物流中心。
　　與佛山一樣同處珠江西岸的中山市也提出，依托區(qū)位優(yōu)勢和特色經(jīng)濟優(yōu)勢，以現(xiàn)代交通、信息網(wǎng)絡(luò)平臺為支撐，將中山打造成珠三角西翼的區(qū)域性物流中心。
　　根據(jù)東莞市水運２００５年－２０２０年發(fā)展規(guī)劃，到２０２０年，東莞將全面建成“一縱三橫五河口”布局的高等級航道網(wǎng)。據(jù)此，東莞有關(guān)人士稱，從整個珠三角物流運送來看，東莞正在向第三代港口城市轉(zhuǎn)型，其目標是與周邊的廣州、深圳、香港構(gòu)成“３＋１”的格局�；㈤T港也將實現(xiàn)從傳統(tǒng)的運輸樞紐向集運輸、貿(mào)易、臨港工業(yè)和物流等于一體的第三代港口的轉(zhuǎn)變。
　　除此之外，僅僅在珠三角區(qū)域內(nèi)，珠海、江門和惠州均有大規(guī)模建設(shè)港口、打造航運中心的規(guī)劃。例如，珠海高欄港，江門深水港，和惠州的能源碼頭等，都為本地區(qū)的航運中心邁出實際步伐。
　　然而，物流競爭是雙刃劍。競爭的結(jié)果就是小物流園區(qū)數(shù)量多，有沖擊力的大物流園區(qū)缺少。
　　物流一體化才是制勝之道
　　其實，無論是廣州，還是香港深圳，或是珠三角其他城市，只有走物流一體化道路，才是做大做強的根本。廣東省物流行業(yè)協(xié)會副秘書長李芏巍認為，“無論是空港經(jīng)濟，還是河港海港經(jīng)濟，不存在城市之間的競爭。只有專業(yè)分工、合作，做大物流蛋糕才是硬道理�！�
　　這個思想最早為深圳所接受。深圳在與香港、廣州既合作又競爭的過程中，明確提出了與香港“國際航運中心”和廣州“華南物流中心”具有差異化的“華南地區(qū)供應(yīng)鏈服務(wù)基地和在亞太地區(qū)具有影響力的物流樞紐城市”的發(fā)展目標。
　　對于珠三角各個城市在物流方面的競爭，深圳市副市長張思平表示樂觀的同時也坦陳，“競爭是個非常大的問題。”他表示，珠三角港口群當(dāng)中，香港、深圳、廣州之間是合作分工，同時也具有一定的競爭。但由于珠三角是世界的加工廠，提供了大量集裝箱貨運的貨源，在這個地區(qū)的港口發(fā)展是非常有前景的。但在這個過程中，不同地區(qū)有不同的服務(wù)對象，不同地區(qū)有不同的優(yōu)勢，這些港口可能會有相互促進、共同發(fā)展、共同構(gòu)成華南地區(qū)港口群發(fā)展的大趨勢。
　　張思平表示，未來香港作為國際航運中心地位是不會改變的。雖然香港集裝箱增長幅度可能沒有深圳、廣州快，但是香港所具有的發(fā)展轉(zhuǎn)口、發(fā)展港口高端產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢仍然存在；深圳港口發(fā)展前景也非常廣闊，深圳和香港相比具有的優(yōu)勢，就是成本低，離貨運地近等；廣州南沙港從前年開港以來發(fā)展迅速，深圳的西部港口和南沙的港口將會形成一個相互分工、相互合作的新格局。
　　“未來南沙港可能在內(nèi)貿(mào)集裝箱航運方面具有它的優(yōu)勢，但是深圳西部的港口在外貿(mào)、國際航線、技術(shù)方面目前有明顯優(yōu)勢�！睆埶计秸J為，在未來的若干年內(nèi)，香港、深圳、廣州的港口都會得到較好、較快發(fā)展。
　　美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會中國首席代表王國文博士認為，現(xiàn)在空港經(jīng)濟競爭不是粵港澳機場群相互競爭，而是在全球一體化背景下，某一地區(qū)整體競爭力提升。包括粵港在內(nèi)的珠三角地區(qū)機場群各優(yōu)勢，專業(yè)分區(qū)不同而形成合作格局才是王道。
　　王國文稱，香港是國際化空港；相較于香港，廣州空港是以國內(nèi)為發(fā)展腹地，不足以威脅國際化地位；而深圳更傾向于海港，從結(jié)果來看，深圳物流運輸業(yè)每年增長百分之二十，香港并沒有因此出現(xiàn)行業(yè)萎縮現(xiàn)象。因此發(fā)展空港經(jīng)濟更需要通過專業(yè)分工，以合作提高地區(qū)綜合實力參與國際競爭。
　　廣州市政府副秘書長唐航浩則用一個不斷擴大的圓做比喻。在他看來，目前國內(nèi)經(jīng)濟不斷發(fā)展，空間很大。珠三角城市之間并不存在你死我活的競爭，每個城市都在扮演自己的角色，都能在中國經(jīng)濟的快速發(fā)展中找到自己的位置。只要圓的直徑還在增長，現(xiàn)在的一小份，也會變成一大塊，合作互補取得共贏才是根本。
　　從２１世紀前期世界經(jīng)濟格局變化趨勢來看，中國正在成為世界的制造業(yè)中心，珠江三角洲則成為世界制造業(yè)的主要生產(chǎn)基地。因此，珠三角在經(jīng)濟一體化的趨勢之下，只有推動物流一體化，才能使該地區(qū)更具備與長三角競爭致勝的優(yōu)勢。
　　珠三角物流一體化 不斷擴大的圓
　　本報駐粵記者　陳國雄 中國水運報
　　▲深圳港
　　▲珠三角港
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