“這只是正常的商業交易�！睂τ诮�期頻繁的商業合作，中遠和中海兩大船公司都表示只是正常的商業操作，并無任何其他意義。

進入航運競爭高峰期

　　不過任職于國內某大型現代綜合物流企業的李先生說，現在進入航運市場的競爭高峰期，運力的投放和艙位增加很快，但是貨源增加速度能不能跟上是一個問題。他估計，到今明兩年艙位將達到峰值，屆時競爭將會越來越激烈。再加上運費有下跌的壓力，船公司通過合作提高競爭力，以保證貨源、保證艙位�！斑^去都是貨主找船，現在船公司卻主動去找貨源。這或多或少都透露出某些信息�！崩钕壬�如是說。

　　根據韓國海事及水產部去年年底發布的一項下屬研究院對明年全球班輪運輸市場的預測報告，明年全球班輪運輸總運力增長13%，凈增船艙位估計在1000萬TEU(標準箱)，但實際運量增長在9.7%，運力大于運量情況仍然存在。

　　預測明年下半年全球運輸在貨量減少情況下會放緩，運費會有可能下跌。韓國海運研究院研究員李吉申曾經表示，航商過度擴張，為適應市場競爭和爭占市場份額，削價搶貨，加上成本增加和燃油昂貴，是導致盈利普遍下降的主要原因。

　　運力面臨過剩壓力

　　根據上海航運交易所去年年底發布的《2007年、2008年中國集裝箱水運形勢分析》，預計2007年中國港口集裝箱吞吐量將增長17%，總量超過1億箱；2008年將增長15%，達到1.15億箱。報告認為，隨著越來越多的船公司加大投入力度，可能出現的運力過剩現象將是國內船公司不得不面對的問題。

　　自2005年以來，國內外船公司已經通過在中國港口投入更大型船舶、開辟航線和增掛航班等形式，增加了中國外貿航線的運力供給。

　　目前，中國至歐洲、至北美兩大航線的主力船型已快速升級至4000～8000、9000TEU，甚至10000TEU，其他遠洋航線主力船型也已升級至2000～4000TEU，運力增長已經快于運輸需求的增長。

　　盡管如此，船公司對未來航運市場的發展前景仍充滿信心。航運巨頭馬士基認為，中國的集裝箱航運和物流業發展迅猛。集裝箱航運公司和港口運營商需要投入大量資金，以滿足中國進出口商迅速發展的貨運需求。中國的集裝箱吞吐量目前位居世界第一。

　　境內運輸需求將增長

　　馬士基預計，相對于世界其他地區，中國的集裝箱航運增長將保持在較高的水平，從而進一步鞏固中國作為世界貿易領先者的地位。隨著中國消費市場的持續增長，對中國境內運輸的需求也將增長。

　　盡管未來兩年市場將迎來新船運力交用高峰期，但全球18%的運力需求增幅和由于港口作業效率下降所導致的船舶使用率下降，將使大部分新增運力被旺盛的需求所消化。

　　近兩個月來，中遠、中海兩大航運巨頭動作頻頻。1月19日，中海集運與中外運廣東公司簽署“戰略合作框架協議”備忘錄。在同一天，中遠和中糧簽署戰略合作協議。

　　而此前不久，中海集運和中遠集運兩公司高層聚首，謀劃具體的業務合作……雖然兩大船公司都表示這只是正常的商業操作，但有業內人士預測，運費和運力分別面臨下跌和過剩的壓力，航運市場的競爭越來越激烈，船公司合作動作頻頻是個未雨綢繆的舉動。