【案情】
1991年12月6日，原告某保險(xiǎn)公司接受某公司（托運(yùn)人）對(duì)其準(zhǔn)備空運(yùn)至米蘭的20箱絲綢服裝的投保，保險(xiǎn)金額為73849美元。同日，由被告A航空公司的代理B航空公司出具了航空貨運(yùn)單一份。該航空貨運(yùn)單注明：第一承運(yùn)人為A航空公司，第二承運(yùn)人為C航空公司，貨物共20箱，重750公斤，該貨物的“聲明價(jià)值（運(yùn)輸）”未填寫(xiě)。A航空公司于1991年12月20日將貨物由杭州運(yùn)抵北京，12月28日，A航空公司在準(zhǔn)備按約將貨物轉(zhuǎn)交C航空公司運(yùn)輸時(shí)，發(fā)現(xiàn)貨物滅失。1992年，原告對(duì)投保人（托運(yùn)人）進(jìn)行了全額賠償并取得權(quán)益轉(zhuǎn)讓書(shū)后，于1992年5月28日向B航空公司提出索賠請(qǐng)求。B航空公司將原告索賠請(qǐng)求材料轉(zhuǎn)交A航空公司。A航空公司表示愿意以每公斤20美元限額賠償原告損失，原告要求被告進(jìn)行全額賠償，不接受被告的賠償意見(jiàn)，遂向法院起訴。
【法院分析與判決】
法院認(rèn)為，航空貨運(yùn)單是航空運(yùn)輸合同存在及合同條件的初步證據(jù)。該合同的“聲明”及合同條件是合同的組成部分，并不違反1955年《海牙議定書(shū)》的規(guī)定，且為國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)規(guī)則所確認(rèn)，故應(yīng)屬有效，對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人具有相同的約束力。托運(yùn)人在將貨物交付運(yùn)輸時(shí)向原告進(jìn)行了保險(xiǎn)，該批貨物在A航空公司承運(yùn)期間發(fā)生滅失，A航空公司應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。原告在賠償后取得代位求償權(quán)。由于托運(yùn)人在交托貨物時(shí)，未對(duì)托運(yùn)貨物提出聲明價(jià)值并交付必要的附加費(fèi)，所以A航空公司在責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任是合理的。被告B航空公司作為簽發(fā)人，應(yīng)對(duì)合同下的貨物運(yùn)輸負(fù)有責(zé)任，但鑒于被告A航空公司承諾賠償，B航空公司可不再承擔(dān)責(zé)任。
法院同時(shí)認(rèn)為，該案是原告拒絕被告A航空公司承諾按責(zé)任限額賠償而引起，故責(zé)任在原告。
法院判決如下：
一、航空公司賠償原告15000美元；
二、航空公司給付原告自1993年2月1日至判決生效日15000美元的活期存款利息：
三、訴訟費(fèi)用由原告承擔(dān)。
【學(xué)理研究】
本案中，首先在托運(yùn)人和保險(xiǎn)公司之間是保險(xiǎn)合同關(guān)系。根據(jù)《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》的規(guī)定，因第三者對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的的損害而造成保險(xiǎn)事故的，保險(xiǎn)人自向被保險(xiǎn)人賠償保險(xiǎn)金之日起，在賠償金額范圍內(nèi)代位行使被保險(xiǎn)人對(duì)第三者請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利。因此，在保險(xiǎn)人對(duì)托運(yùn)人理賠后，保險(xiǎn)人取得了代位權(quán)。
一、 關(guān)于連續(xù)運(yùn)輸中責(zé)任的劃分
本案是國(guó)際航空貨物運(yùn)輸。始發(fā)地點(diǎn)為中國(guó)杭州，經(jīng)停地點(diǎn)為北京，目的地點(diǎn)為意大利米蘭，中國(guó)和意大利都是《華沙公約》締約國(guó)，因此，根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，該國(guó)際航空貨物運(yùn)輸是《華沙公約》意義上的國(guó)際航空貨物運(yùn)輸。
該航空貨運(yùn)單注明，第一承運(yùn)人為A航空公司，第二承運(yùn)人為C航空公司，可見(jiàn)，A航空公司既是締約承運(yùn)人又是實(shí)際承運(yùn)人，因?yàn)楹娇肇涍\(yùn)單是由被告A航空公司的代理B航空公司出具的。
《華沙公約》第十八條規(guī)定，對(duì)于托運(yùn)的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空運(yùn)輸期間，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)任。那么，該由哪一家航空公司承擔(dān)責(zé)任？
A航空公司和B航空公司之間是委托代理關(guān)系�！睹穹ㄍ▌t》第六十三條第二款規(guī)定：“代理人在代理權(quán)限內(nèi)，以被代理人的名義實(shí)施民事法律行為，被代理人對(duì)代理人的代理行為，承擔(dān)民事責(zé)任�！币虼耍瑧�(yīng)由A航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。
《海牙議定書(shū)》第一條第二款規(guī)定：“由幾個(gè)連續(xù)的航空承運(yùn)人所辦理的運(yùn)輸，如經(jīng)合同當(dāng)事人認(rèn)為是一個(gè)單一的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，則無(wú)論它是以一個(gè)合同或一系列合同的形式約定的，在本公約的意義上，應(yīng)視為一個(gè)不可分割的運(yùn)輸，并不因其中一個(gè)合同或一系列的合同完全在同一國(guó)家的領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國(guó)際性質(zhì)�！币虼�，即便杭州至北京段是在中國(guó)境內(nèi)，它也是個(gè)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸合同。
《華沙公約》第三十條對(duì)連續(xù)承運(yùn)人之間的相互關(guān)系和責(zé)任規(guī)定如下：“一、符合第一條第三款所規(guī)定的由幾個(gè)連續(xù)承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸，接受旅客、行李或貨物的每一個(gè)承運(yùn)人應(yīng)該受本公約規(guī)定的約束，并在合同中由其辦理的一段運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運(yùn)輸合同的訂約一方。二、對(duì)于這種性質(zhì)的運(yùn)輸，旅客或其權(quán)利繼承人只能對(duì)發(fā)生事故或延誤的一段運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人提出訴訟，除非有明文約定第一承運(yùn)人應(yīng)該對(duì)運(yùn)輸全程承擔(dān)責(zé)任。三、至于行李或貨物，旅客或托運(yùn)人有向第一承運(yùn)人提出訴訟的權(quán)利，有權(quán)提取行李或貨物的收貨人也有向最后承運(yùn)人提出訴訟的權(quán)利。此外，托運(yùn)人和收貨人都可以對(duì)發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人提出訴訟。上述承運(yùn)人應(yīng)該對(duì)托運(yùn)人和收貨人負(fù)連帶責(zé)任。”
由此可以看出，A航空公司和C航空公司在其辦理的一段運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運(yùn)輸合同的訂約一方。托運(yùn)人和收貨人既可以起訴A航空公司，也可以起訴C航空公司，A航空公司和C航空公司之間是連帶責(zé)任關(guān)系。但是，由于C航空公司根本沒(méi)有承運(yùn)該批貨物，并且貨物是在A航空公司運(yùn)至北京準(zhǔn)備移交時(shí)丟失的，責(zé)任在A航空公司，所以，根據(jù)上述第三款的規(guī)定，原告無(wú)權(quán)起訴C航空公司，C航空公司不承擔(dān)賠償責(zé)任。
就連續(xù)運(yùn)輸中承運(yùn)人之間的責(zé)任劃分，加拿大安大略省高級(jí)法院1978年審理的Connaught Laboratories Ltd.訴加拿大航空公司（Air Canada）一案作了很好的說(shuō)明。
1975年2月3日，Connaught Laboratories Ltd.將一大批脊髓灰質(zhì)炎疫苗交付加拿大航空公司，讓加拿大航空公司將其從安大略�。∣ntario）的多倫多運(yùn)到厄瓜多爾的基多（Quito，Ecuador）。脊髓灰質(zhì)炎疫苗容易腐爛變質(zhì)，因此，在運(yùn)輸期間，必須冰凍貯存。
Connaught Laboratories Ltd.在運(yùn)輸脊髓灰質(zhì)炎疫苗方面有豐富的經(jīng)驗(yàn)，因此其采取了一系列預(yù)先設(shè)計(jì)好的措施，以確保疫苗在到達(dá)目的地時(shí)處于冰凍狀態(tài)。這些措施包括，在加拿大航空公司的售票處事先確認(rèn)運(yùn)送該批疫苗的所有航班，以確定一個(gè)飛行計(jì)劃；用干冰包裝疫苗；在每一個(gè)箱子貼上了標(biāo)簽，清楚地表明箱內(nèi)之物為易腐的疫苗，并且警告該疫苗必須處于冰凍狀態(tài)。沒(méi)有理由懷疑Connaught Laboratories Ltd.在運(yùn)輸該批疫苗時(shí)沒(méi)有遵守其通常的程序。這樣的包裝，即使到了預(yù)定到達(dá)時(shí)間，還可對(duì)疫苗進(jìn)行大約24小時(shí)的保護(hù)。
在Connaught Laboratories Ltd.提交貨物托運(yùn)之前，Air Canada 已經(jīng)確定在其1975年2月3日飛往佛羅里達(dá)州邁阿密的910和912航班運(yùn)送該批疫苗，到達(dá)邁阿密后，轉(zhuǎn)乘Andes公司的101航班前往基多，101航班離開(kāi)邁阿密的時(shí)間為2月4日凌晨3時(shí)。Andes公司向Air Canada確認(rèn)了該航班后，Air Canada又向Connaught Laboratories Ltd.作了確認(rèn)。Air Canada 出具了航空貨運(yùn)單，在貨運(yùn)單的前面，用粗體寫(xiě)有：
“脊髓灰質(zhì)炎疫苗”
“干冰包裝，必須冷凍�！�
“到站后，立即與收貨人聯(lián)系。”
按預(yù)定計(jì)劃那樣，貨物于2月3日清晨到達(dá)邁阿密，在當(dāng)天下午由Air Canada 轉(zhuǎn)交給了Andes公司。但是Andes公司的101航班并未像預(yù)計(jì)那樣在2月4日凌晨3時(shí)離開(kāi)邁阿密并在當(dāng)日下午1時(shí)到達(dá)基多。2月5日，疫苗一直存放在邁阿密機(jī)場(chǎng)的倉(cāng)庫(kù)中，直到2月6日上午10時(shí)才到達(dá)基多，幾乎晚了48小時(shí)，其間沒(méi)有采取任何冷藏措施。到達(dá)基多時(shí)，疫苗完全融化，已無(wú)價(jià)值可言。大概被收貨人毀掉了。在這種情況下，Connaught Laboratories Ltd.就其疫苗所受到的損失起訴Air Canada，當(dāng)時(shí)雙方商定的疫苗的運(yùn)價(jià)為27946.72美元。而Air Canada反過(guò)來(lái)又起訴第三人，第三人是以Andes公司的名義運(yùn)營(yíng)的。
針對(duì)Air Canada的起訴是建立在該運(yùn)輸是國(guó)際航空運(yùn)輸這一主張之上，國(guó)際航空運(yùn)輸是由1929年的《華沙公約》所定義并被1955年的《海牙議定書(shū)》所修訂。這些公約在加拿大已經(jīng)生效，并且適用于所有獲取報(bào)酬的國(guó)際航空貨物運(yùn)輸，并對(duì)這些運(yùn)輸規(guī)定了一些條件，包括在航空貨運(yùn)單中的任何條款如果與《華沙公約》的規(guī)定不一致，是無(wú)效的。
法院判決被告賠償原告30411.01美元。加拿大航空公司賠償原告后，再向第三人追償。理由如下：
第一，本案中涉及的運(yùn)輸，顯然是國(guó)際航空運(yùn)輸，運(yùn)輸合同受《華沙公約》的約束。就涉及到的連續(xù)運(yùn)輸這一事實(shí)而論，將適用《海牙議定書(shū)》第一條第三款。加拿大航空公司無(wú)權(quán)以其如下的運(yùn)價(jià)規(guī)則限制其責(zé)任：承運(yùn)人對(duì)丟失、損壞、變質(zhì)、盜竊、延誤、誤投，或非由承運(yùn)人的實(shí)際疏忽導(dǎo)致的未能移交，不是發(fā)生在它自己的航線或航班上，或任何行為，或其他任何運(yùn)送組織的疏忽、遺漏，都不承擔(dān)責(zé)任。
以上加拿大航空公司的運(yùn)價(jià)規(guī)則規(guī)定的對(duì)責(zé)任的限制不符合由《華沙公約》規(guī)定的國(guó)際運(yùn)輸?shù)臈l件，也不能被Air Canada用來(lái)作為對(duì)Connaught訴訟的抗辯。公約明確規(guī)定承運(yùn)人在貨物運(yùn)輸中應(yīng)對(duì)由于延誤引起的損壞負(fù)責(zé)。僅僅是在承運(yùn)人證明它和它的代理人采取了所有必需的措施以避免損失或?qū)λ退拇砣瞬扇∵@樣的措施是不可能的情況下，其責(zé)任才受到限制。公約中的這些條款，構(gòu)成了疫苗運(yùn)輸?shù)倪m用條件，而非加拿大航空公司的運(yùn)價(jià)規(guī)則。
第二，《華沙公約》第三十條第一款和第三款規(guī)定了連續(xù)承運(yùn)人的連帶責(zé)任，其內(nèi)容是：
第一款：“如果運(yùn)輸由幾個(gè)連續(xù)承運(yùn)人辦理并符合第1條第3款的規(guī)定，則接受旅客、行李或貨物的每個(gè)承運(yùn)人都應(yīng)受本公約規(guī)則的約束，并在合同中由其辦理的一段運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運(yùn)輸合同的訂約一方�！钡诙睿骸爸劣谛欣罨蜇浳�，旅客或托運(yùn)人有對(duì)第一承運(yùn)人提起訴訟的權(quán)利，有權(quán)提取行李或貨物的旅客或收貨人有對(duì)最后承運(yùn)人提起訴訟的權(quán)利。此外，他們都可以對(duì)發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人提出訴訟。這些承運(yùn)人應(yīng)該對(duì)旅客或托運(yùn)人或收貨人負(fù)連帶責(zé)任�！�
對(duì)Andes公司來(lái)說(shuō)，這是一種連帶和嚴(yán)格責(zé)任。非常清楚，加拿大航空公司應(yīng)對(duì)原告的損失負(fù)責(zé)。根據(jù)《華沙公約》第20條的規(guī)定，加拿大航空公司不能開(kāi)脫其責(zé)任。根據(jù)這些理由，判決對(duì)加拿大航空公司是不利的。除了雙方商定的損害賠償金27946.72美元外，根據(jù)修正的1970年的司法條例的規(guī)定，Connaught 還可要求10.25%的利息，該利息應(yīng)從1977年11月25日開(kāi)始，即2464.29美元，因此總數(shù)為30411.01美元。
在兩個(gè)承運(yùn)人加拿大航空公司和Andes公司之間，無(wú)疑Andes公司應(yīng)對(duì)損失承擔(dān)責(zé)任。顯然，Andes 公司知道或處于一種知道的位置并且應(yīng)該知道貨物的性質(zhì)，即干冰包裝、易腐、冷凍儲(chǔ)存。Andes 公司的代理人承認(rèn)收到貨物時(shí)貨物處于一種良好的狀態(tài)，航空貨運(yùn)單和箱子標(biāo)明了危險(xiǎn)警告。前已提到，Andes 公司確認(rèn)了加拿大航空公司向其預(yù)訂的 2月4日101航班，涉及到的每一個(gè)人有理由相信這個(gè)易腐的托運(yùn)物將在101航班上運(yùn)輸。至于為什么Andes 公司的101航班延誤，只有Andes 公司自己清楚它整個(gè)一周航班計(jì)劃被打亂的原因。
Andes 公司舉出一些證據(jù)力圖證明它已經(jīng)采取了所有必要的措施來(lái)避免損失，顯然憑這不可能成功地抗辯，律師承認(rèn)這一點(diǎn)，轉(zhuǎn)而以訴訟程序理由來(lái)為其辯護(hù)。第一個(gè)理由是它沒(méi)有在《華沙公約》第二十六條第二款規(guī)定的時(shí)間內(nèi)收到異議通知；第二個(gè)理由是第三方訴訟程序違背了公約第二十九條第一款的有關(guān)訴訟時(shí)效的規(guī)定，即“有關(guān)責(zé)任的訴訟，應(yīng)該在航空器到達(dá)目的地之日起，或應(yīng)該到達(dá)之日起，或從運(yùn)輸停止之日起兩年內(nèi)提起，否則就喪失訴訟的權(quán)利”。對(duì)于第一個(gè)理由，我們注意到事實(shí)上Andes 公司幾乎在貨物發(fā)現(xiàn)之后就立即知道了貨物的損壞，并且是在本案中其他當(dāng)事人之前。在2月6 日疫苗到達(dá)基多的當(dāng)天，Andes 公司銷(xiāo)售部的經(jīng)理就向收貨人證明“大約是下午12：30，在收貨人的請(qǐng)求下，對(duì)貨物進(jìn)行了檢查，證實(shí)貨物處于液體狀態(tài)”。
Connaught 發(fā)給加拿大航空公司的一封日期為1975年2月7日的信，根據(jù)運(yùn)輸條件，是一個(gè)必不可少的通知，在信中，Connaught 就其遭受的損失向其索賠。1975年3月10日，加拿大航空公司寫(xiě)信給Andes 公司，并附有Connaught 索賠的復(fù)印件，請(qǐng)求Andes 公司滿足Connaught 的索賠要求。9月，Andes 公司回信說(shuō)：“我們已經(jīng)著手調(diào)查你信中向我們提出的貨損索賠一事。我們必須將此事轉(zhuǎn)交給你們，因?yàn)樵谠摪钢形覀儾荒芟蚰闾峁┻M(jìn)一步的幫助。”《華沙公約》第二十六條第二款和第三款規(guī)定如下：“如果有損壞情況，收貨人應(yīng)該在發(fā)現(xiàn)損壞后立即向承運(yùn)人提出異議。如果是行李，最遲應(yīng)該在行李收到后3天內(nèi)提出；如果是貨物，最遲應(yīng)該在貨物收到后7天內(nèi)提出；如果有延誤，最遲應(yīng)該在行李或貨物交由收貨人自行處置之日起14天內(nèi)提出異議。任何異議應(yīng)該在規(guī)定期限內(nèi)運(yùn)輸憑證上或者另以書(shū)面提出。”
雖然在上述條款規(guī)定期限內(nèi)Connaught未能向Andes公司提交正式的異議，但卻向Air Canada 提交了異議。該運(yùn)輸是國(guó)際運(yùn)輸，承運(yùn)人承擔(dān)的是連帶責(zé)任，因此向每一個(gè)承運(yùn)人提交異議通知，那是沒(méi)有必要的，在公約中也沒(méi)有規(guī)定需要這樣做。在大多數(shù)情況下，在二十六條規(guī)定的相對(duì)短的時(shí)期內(nèi)向每一個(gè)承運(yùn)人提交書(shū)面異議，也是不現(xiàn)實(shí)的。法官認(rèn)為，如果幾個(gè)連續(xù)承運(yùn)人中的其中之一收到異議通知，那就滿足了公約規(guī)定的條件。況且，公約第三十條第三款規(guī)定：“至于行李或貨物，旅客或托運(yùn)人有對(duì)第一承運(yùn)人提起訴訟的權(quán)利，有權(quán)提取行李或貨物的旅客或收貨人有對(duì)最后承運(yùn)人提起訴訟的權(quán)利。此外，他們都可以對(duì)發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人提出訴訟。這些承運(yùn)人應(yīng)該對(duì)旅客或托運(yùn)人或收貨人負(fù)連帶責(zé)任�！痹龠M(jìn)一步講，在公約中沒(méi)有條款規(guī)定，當(dāng)一承運(yùn)人起訴另一承運(yùn)人時(shí)，必須要有異議通知作為起訴的先決條件。該條款將提交異議通知的義務(wù)加在有權(quán)移交貨物的人，而不是涉及到的承運(yùn)人之間。
不管怎樣，第二十六條第二款的表面目的，要求立即提供損失通知，以便承運(yùn)人能盡快進(jìn)行調(diào)查，在法官看來(lái)，1975年2月6日由Andes公司所作的證明可以被作為滿足第26條規(guī)定的通知。很明顯,該證明是疫苗損壞這一事實(shí)情況的通知的收據(jù)。
公約第二十九條就時(shí)效規(guī)定如下：“有關(guān)責(zé)任的訴訟，應(yīng)該在航空器到達(dá)目的地之日起，或應(yīng)該到達(dá)之日起，或從運(yùn)輸停止之日起兩年內(nèi)提起，否則就喪失訴訟的權(quán)利�！睆呢浳锏竭_(dá)目的地之日起，訴訟時(shí)效就開(kāi)始計(jì)算。但是，在第三方訴訟程序中卻不是這樣。第二十九條在公約第三章“承運(yùn)人責(zé)任”一章中。該章中所有的條款都涉及到因旅客死亡、受傷或其他的身體傷害以及由于貨物和行李的丟失、損壞導(dǎo)致的承運(yùn)人承擔(dān)的損害賠償責(zé)任，沒(méi)有條款規(guī)定承運(yùn)人之間索賠請(qǐng)求。這些請(qǐng)求沒(méi)有被《華沙公約》包括，《華沙公約》也不想包括�？傊度A沙公約》處理旅客、托運(yùn)人和收貨人的索賠請(qǐng)求和承運(yùn)人的責(zé)任，而不處理承運(yùn)人之間的請(qǐng)求。因此，這就是法官的觀點(diǎn)，即第二十九條的規(guī)定并不適用于加拿大航空公司訴Andes公司，也就并不構(gòu)成對(duì)時(shí)效的限制。
綜上所述，第二十九條的規(guī)定只能是阻止旅客、托運(yùn)人和收貨人在兩年有效期后對(duì)承運(yùn)人提起訴訟，但并不能同樣適用于承運(yùn)人之間。因此，加拿大航空公司 有權(quán)從Andes公司獲得它賠償給Connaught的賠償金及訴訟費(fèi)用。
二、是按實(shí)際損失還是按責(zé)任限額賠償？
就承運(yùn)人具體的損害賠償原則而言，《華沙公約》確定了三項(xiàng)基本原則。即：限制損害賠償原則；以聲明價(jià)值金額為根據(jù)損害賠償原則；無(wú)限制損害賠償原則。
對(duì)經(jīng)法院推定，由承運(yùn)人過(guò)失行為導(dǎo)致的損害，承運(yùn)人承擔(dān)限制損害賠償責(zé)任。即每一旅客以125000法郎為限（約折合10000美元）；旅客托運(yùn)行李或貨物每公斤以250法郎為限（約折合20美元）；旅客自理行李以5000法郎為限（約折合400美元）。所述法郎，均指含有900‰成色、65．5毫克黃金的法國(guó)金法郎（1928年——1936年，該法郎為法國(guó)國(guó)家貨幣）；所述金額，可折合任何國(guó)家的貨幣后取其整數(shù)。
對(duì)托運(yùn)時(shí)旅客已就其行李或貨物運(yùn)抵目的地的利益，向承運(yùn)人作出特別聲明，并支付附加費(fèi)用的物品損害，除非經(jīng)承運(yùn)人證明物品的聲明的金額高于實(shí)際價(jià)值，否則，承運(yùn)人應(yīng)以聲明的金額為根據(jù)，承擔(dān)損害賠償責(zé)任。
對(duì)經(jīng)原告人舉證，承運(yùn)人具有故意行為，或相當(dāng)于該故意行為的過(guò)失行為；或者承運(yùn)人具有違反航空運(yùn)輸憑證規(guī)則的行為并且這些行為與損害之間存在因果關(guān)系，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)無(wú)限制損害賠償責(zé)任。
本案中，托運(yùn)人在托運(yùn)時(shí)沒(méi)有對(duì)托運(yùn)貨物聲明價(jià)值，因此不能以聲明價(jià)值金額為根據(jù)進(jìn)行賠償。但是，如果要讓被告按保險(xiǎn)金額73849美元賠償，則原告必須證明該損失是由承運(yùn)人故意造成的，由于原告未能證明，因此只能按限額賠償，即每公斤20美元，共15000美元（750公斤×20美元）。
三、《華沙公約》責(zé)任限額（金法郎）如何計(jì)算？
《華沙公約》第二十二條第一款規(guī)定：“在托運(yùn)行李和貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人對(duì)行李或貨物的責(zé)任以每公斤250法郎為限，除非托運(yùn)人在交運(yùn)時(shí)，曾特別聲明行李或貨物運(yùn)到后的價(jià)值，并繳付必要的附加費(fèi)。在這種情況下，承運(yùn)人所負(fù)責(zé)任不超過(guò)聲明的金額，除非承運(yùn)人證明托運(yùn)人聲明的金額高于行李或貨物運(yùn)到后的實(shí)際價(jià)值。”第四款規(guī)定：“上述法郎是指含有900‰成色的６５．５毫克黃金的法國(guó)法郎。這項(xiàng)金額可以折合成任何國(guó)家的貨幣取其整數(shù)�！�
對(duì)于《華沙公約》中所規(guī)定的責(zé)任限額如何計(jì)算，往往在旅客、托運(yùn)人和航空公司之間有分歧。航空公司對(duì)旅客托運(yùn)行李或貨物按每公斤以250法郎為限（約折合20美元）來(lái)進(jìn)行賠償，經(jīng)常遭到旅客或貨主的異議。在此情況下，航空公司便出示旅客的客票或航空貨運(yùn)單上的相關(guān)規(guī)定。這一規(guī)定作為聲明（notice）印制在客票或貨運(yùn)單上，成為旅客或貨主與航空公司之間的運(yùn)輸條件。客票和貨運(yùn)單是航空運(yùn)輸?shù)某醪阶C據(jù)。
在金本位下，黃金一直是與各國(guó)貨幣密切相關(guān)且相對(duì)穩(wěn)定的商品。當(dāng)時(shí)，實(shí)施這一計(jì)算單位沒(méi)有任何問(wèn)題，也沒(méi)有造成誤解。因?yàn)椤度A沙公約》確定的這一金法郎價(jià)值與當(dāng)時(shí)相對(duì)穩(wěn)定的市場(chǎng)價(jià)格幾乎相等。60年代末70年代初，國(guó)際貨幣危機(jī)日益嚴(yán)重，黃金價(jià)格飛漲，美元一再貶值，這《華沙公約》中的“黃金條款”帶來(lái)麻煩。
第二次世界大戰(zhàn)后，依《國(guó)際貨幣基金協(xié)定》形成的國(guó)際貨幣體制，美國(guó)承擔(dān)了按每盎司黃金35美元價(jià)格自由兌換黃金的國(guó)際義務(wù)，確定了美元作為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)貨幣的地位。60年代，美國(guó)財(cái)政惡化，美元開(kāi)始貶值，后經(jīng)西歐六國(guó)黃金聯(lián)庫(kù)的支撐，勉強(qiáng)維持到1968年，終于抵擋不住國(guó)際上拋售美元的巨浪。從1971年開(kāi)始，西方各國(guó)紛紛允許本國(guó)貨幣與黃金比價(jià)自由浮動(dòng)，美國(guó)政府也宣布停止履行其按“官價(jià)”（ 每盎司黃金35美元）自由兌換的國(guó)際承諾。這樣，國(guó)際上出現(xiàn)了黃金的“雙重價(jià)格”：一種是自由市場(chǎng)上依供需決定的商品價(jià)格，一度高達(dá)每盎司黃金400美元以上；另一種是只通行于各國(guó)中央銀行之間匯兌業(yè)務(wù)結(jié)算的“官價(jià)”。這兩種價(jià)格實(shí)際相差10倍左右，那么《華沙公約》限額應(yīng)按哪種價(jià)格計(jì)算呢？各國(guó)法院的選擇不同，學(xué)者的主張也不一樣。在實(shí)踐中，旅客或貨主往往要求按商品價(jià)格計(jì)算，而航空公司則力主按“官價(jià)”計(jì)算。
每盎司黃金35美元的比值原是1934年美國(guó)《幣值法》規(guī)定的。1972年美國(guó)官方正式宣布美元貶值，國(guó)會(huì)同時(shí)通過(guò)了《修訂幣值法》，將黃金官價(jià)提高到每盎司38美元。1973年再度宣布美元貶值，《修訂幣值法》將黃金官價(jià)又提高到42.2222美元。貨幣危機(jī)導(dǎo)致國(guó)際貨幣基金組織廢除美元作為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)貨幣的法定地位，而采用“特別提款權(quán)”（SDR）作計(jì)算單位，并于1978年4月1日實(shí)行。與此同時(shí)，美國(guó)國(guó)會(huì)也宣布廢止了1973年《修訂幣值法》，取消了美元對(duì)黃金的“官價(jià)”。這樣，按美國(guó)1973年《修訂幣值法》確定的每盎司黃金折合42.2222美元的“官價(jià)”，就成了永遠(yuǎn)不會(huì)再變動(dòng)的所謂“最后官價(jià)”。
在美國(guó)環(huán)球航空公司與富蘭克林鑄幣公司案中，美國(guó)聯(lián)邦最高法院就面臨這一難題。最后，法院將政府規(guī)定的金法郎價(jià)值作為《華沙公約》的金法郎換算為本國(guó)貨幣的辦法，確定了每盎司黃金折合42.22美元。
在1980年波蘭華沙空難事件，法庭裁定，按每盎司黃金折合42.22美元計(jì)算，否決了原告的建議。
在1982年漢莎航空公司與Deere公司一案中，法庭作出了同樣的裁定，即以美國(guó)最后黃金官價(jià)——每盎司黃金42.22美元為此案的責(zé)任限額。
目前，國(guó)際上普遍采用250金法郎折合20美元這一數(shù)額。國(guó)際航協(xié)更是在其決議中建議各承運(yùn)人將這一限額明確列入運(yùn)輸條件，印在客票或貨運(yùn)單上作為依據(jù)，這已成為國(guó)際統(tǒng)一慣例。
