一個城市要發展物流業，就必須制訂好物流戰略；而一個好的物流戰略，必須善用城市的自然稟賦并符合業界意愿，而不僅僅是政府意愿，才能確保最后的成功 --陳功
    上海現在已成為全球的第三大港口，而且今年的集裝箱運輸數量急劇上升，增長率高達35％。也許是為了保持發展后勁，上海已經提出明確計劃，準備對洋山港進行大規模的開發，以便建成一個更大的、更優良的深水港。江蘇省也不甘落后，提出要有自己的出海口，他們計劃加大對南通的開發力度，在此基礎上營造自己的物流進出口基地，提高物流對經濟的貢獻度。除了南方的這些省市之外，由于物流對沿海城市以及港口型城市的經濟增長貢獻明顯，因此北方省市對物流建設的關注度也明顯提高，天津、大連等城市都有類似的建設計劃。這些情況均顯示，中國各地政府對利用物流促進經濟發展的興趣明顯增大。
    與以往“重商流、輕物流”的情形相比，物流行業現在國內各大工業城市和港口型城市的發展勢頭是良好的。由于中國已經加入WTO，以及外來投資的大幅增加，未來中國物流行業的整體形勢依然可以持續看好。而對于城市經濟發展來說，物流業現在基本不是有沒有貢獻的問題，而是如何繼續提高物流業貢獻率的問題。
    要提高物流業對城市經濟的貢獻，必然會牽涉到物流戰略。因為戰略是個綱，唯有綱舉，才能目張。在這一問題上，國際上比較成熟的發展經驗和案例是值得重視的。靠近北極的阿拉斯加州，在美國五十個州中是地域最遼闊的，但這個州的經濟與文化中心安克雷奇市卻曾經長期陷于經濟不景氣之中。因為該州的主要收入來源是石油與天然氣，而油田基本位于阿拉斯加最北部的北極圈內，一千四百公里長的輸油管線并不經過安克雷奇。
    長期以來，安克雷奇市基本是依靠旅游業來維持經濟發展的。然而旅游業受自然環境的制約，淡季與旺季差別很大。安克雷奇冬季每天只有五個小時的白天，下午三點天就黑了，因此游客較少，旅游行業基本上是“半年忙、半年閑”。這種靠天吃飯的被動局面，與我國很多城市的經濟狀況近似。
    但最終，安克雷奇市還是找到了振興經濟發展的路徑，即大力發展物流業，以此促進城市經濟的發展。
    安克雷奇具有全世界獨一無二的地理環境。從這里八個小時可以飛到紐約，九個小時可以飛到倫敦，七個小時可以飛到東京，九個小時可以飛到上海，總之，在九個小時內能夠到達全球百分之九十五的工業化社會。安克雷奇人發現，他們完全可以利用機場設施發展航空貨運，而國際貿易特別是中美經貿關系的迅速發展，也為發展物流創造了難得的機遇。
    事實上，該市的優越條件現在已經吸引了全球二十五家航空公司將安克雷奇機場作為貨運集散地，其中近四分之一來自中國內地及香港、臺灣。包括中國國際航空公司、東方航空公司、南方航空公司，以及兩大國際快遞巨頭聯邦快遞和UPS，均在安克雷奇機場設立了地區中轉站，將東亞地區與美國之間的空運貨物在此集散分揀，然后再運往太平洋兩岸的目的地。
    通過對安克雷奇案例的研究，我們可以發現，利用物流業來促進城市經濟發展不但是完全可能的，而且可以做得很好。關鍵是要把握其中的一些基本戰略要點，使城市的物流戰略更為現實易行。
    安克雷奇市的物流戰略，有幾個方面的因素是極為重要的。
    首先，城市的物流戰略必須緊密銜接經濟環境。正因為捕捉到了中美經貿往來大幅上升的趨勢變化，并借勢運用，安克雷奇才獲得了這樣的經濟成績。而我們的很多城市，在經濟趨勢判斷上反應不夠靈敏，往往下手太晚，失去了最佳的發展機會。以目前國內很多城市對物流業的期待來看，基本出發點其實是一種“眼紅”心態，既然別人發展了，所以我也要發展，對于未來城市發展環境并無獨特而準確的判斷。
    其次，有效利用和發揮自然條件，避免無謂的競爭。安克雷奇市特殊的地理條件，使它的發展具有一個相當牢固的基礎，北美很多城市的經濟雖然發達，卻無法在物流發展上與它進行有效競爭。現在，我國很多提出要積極發展物流業的城市，其基本自然條件是雷同的，從物流基礎設施的投資、建設開始，就已經潛藏了風險。
    第三，市場主導，以市場為主角開展行業開發。安克雷奇市在物流發展上的經驗很簡單，主要是充分利用原有的基礎設施，以機場為主要經營單位開展物流業的運營。在物流業的建設上，政府只是起到了鼓勵、配合的作用。相反，我們很多城市的物流建設，政府在其中還是在“唱主角”，在這樣的發展模式下，行業發展成效是有疑問的。
    最后是總體的成本約束。與我國相比，安克雷奇市及其它西方國家的物流業成本優勢是明顯的。很多人以為，中國的勞動力便宜，物流業的成本必然也會很低，其實這是錯誤的印象。據統計，由于香港有自由的市場環境、便利的商貿法規和一流的物流基礎設施，其物流業總成本在9％左右，而福建的物流業總成本則高達30％。
    應該指出的是，利用物流業促進城市經濟發展的愿望是好的，但遠不是所有中國沿海城市都適合開展物流業的大規模建設和投資。以全球經濟的總規模而言，能夠躋身重要或較為重要的世界性物流港口的，也只有30個左右，而我國已經擁有了包括上海港、深圳港和青島港在內的世界性物流強港，它們在全球的排名均十分靠前。與此相對照的是，目前我國沿海的幾乎所有城市都已經提出或表明了進行大規模物流建設的意向，數量之多，幾乎可以與全球現有主要物流港口的數量相提并論。很顯然，這樣的發展愿望，其實建設風險極大。
    一個城市的物流業發展需要正確的物流戰略，而正確物流戰略必須要能夠客觀地審時度勢。在我國的經濟發展過程中，政府依然會在相當長的時間里，繼續發揮著獨特的重要作用。在這種情況下，政府有關部門必須保持客觀，以實事求是的精神促進經濟發展。
    在物流業與政府關系方面，國外有一個著名范例。
    丹麥是一個北歐小國，經濟規模不如現在的中國，但丹麥在國際運輸物流產業中具有非常較強勁的競爭力，市場地位穩固，并且擁有如A.P.穆勒這樣的大型跨國物流集團。丹麥物流業是如何發展壯大的呢？制定統一的發展戰略，是丹麥的運輸物流業發展的重要經驗之一。
    據有關資料介紹，目前丹麥運輸物流業的主要戰略，依然是1997年政府與業界制定的戰略。1997年，丹麥商業與工業部與丹麥工業界進行了一次富有成效的對話，丹麥運輸工業及運輸服務的使用者們，表達了在物流和運輸領域制定全國發展戰略的強烈愿望。丹麥商業與工業部對此極為重視，決定順應企業的需要，從1997年底開始共同制定統一的物流戰略。
    值得注意的，是這個物流戰略的制訂過程。
    從建議的提出到物流戰略的具體制訂，均由物流企業唱主角。丹麥政府部門只是聽取了企業的建議，積極推動、協調相關的戰略制訂活動。他們并不是閉門造車，也不是由學界專家主導，而是與市場的實際操作者——物流企業為主要的戰略合作對象，直接通過對話，開展物流戰略的制訂。
    這個制訂過程是一個研討過程，以最后的共識作為最后的物流戰略。在戰略制訂過程中，來自公共部門和私營部門的代表反復舉行了多次有關丹麥工業所面臨挑戰的研討會，最后就六個方面提出了戰略和應對措施，并成為政府與企業的共識。而這六個方面的問題和答案簡潔清晰，極富市場操作性。
    在最后確定的物流戰略中，第一個方面是丹麥工業所面臨的挑戰，不但肯定了丹麥工業的地位，而且對未來市場作出了趨勢性判斷。第二個方面是公共法規，重點落實在環保問題上，相關物流戰略也為政府的未來工作指明了方向。第三方面是知識掌握，為便于產業創新，丹麥政府和業界要求通過大學、技術研究部門和產業之間的緊密合作來加強對物流和運輸的研究，而政府機構將對研究項目提供資助。第四方面是資金渠道，包括中間融資、風險基金和丹麥工業發展基金均應向運輸業傾斜，而政府制定貨運稅收時，要考慮企業的全球競爭力，強調政府應降低公司稅。第五方面是政府與企業互動，就具體的運輸便利項目，以及提高海關效率、管理保稅倉庫等問題達成一致。第六方面是國際競爭條件，丹麥保證在國際上強調運輸企業和運輸工具同業之間的平等競爭，政府將在國際上積極反對貿易壁壘和國家補貼以改善丹麥企業的市場進入條件，為方便多式運輸，丹麥運輸部還保證放開鐵路貨物運輸，同時調查是否需要修訂丹麥港口的一些法律，以適應新戰略。
    丹麥是一個市場經濟國家，在這樣的國家中，政府是明確服務于企業的。從這一物流戰略也可發現，其中很多規定是要求政府機構做好這個，做好那個，這與我國政府經濟部門在發展經濟時的作法大相徑庭。當我們的經濟部門期望重點發展某一經濟領域之際，要求的對象往往是企業，而不是自己。
    其實，物流業是典型的服務產業，它的發展時刻不能偏離服務本質。一個城市要發展物流業，就必須制訂好物流戰略；而一個好的物流戰略，必須符合業界意愿，而不僅僅是政府意愿，才能確保最后的成功。筆者甚至認為，對于未來而言，一個城市物流業的發展過程，實際也必須同時是政府部門的轉型過程。對此的任何動搖與偏離，都可能導致經濟效率低下，建設風險大增。在中國恰逢建設高峰期之際，此點尤其值得注意。
    作者陳功是安邦集團研究總部首席分析員