提要：本案是一宗定期租船合同糾紛，涉及燃油索賠、航速索賠、繞航索賠、船舶不適航索賠，以及出租人利用船舶卸貨和停泊時間辦理船舶證書，應否扣除租金等問題。二審法院認為：航行中，因船舶備件不足，承租人根據出租人的建議航行蘇伊士運河而未走好望角航線而增加了費用，是出租人違背根據保險業公會保證條款進行世界航行承諾的結果；船舶辦理證書檢驗期間的租金；氣象導航公司評估認為航速為11.39節，沒有達到約定的12 節而產生航速損失；以及船舶多耗油料等責任和損失，應由出租人負擔。 　　[案情]
　　原告：深圳興鵬海運事業有限公司（以下簡稱興鵬公司）。
　　被告：香港福星船務有限公司（以下簡稱福星公司）。
　　1993年9月17日，興鵬公司（“興達”輪船東）與福星公司（租船人）簽訂《定期租船合同》，約定：興鵬公司將“興達”輪租給福星公司使用，租期為6個月，租金每天6,400美元；該輪可根據保險業公會保證條款進行合法的世界范圍的航行，在天氣良好的情況下，航速可達約12節。海上航速約12節時，每天耗油約：工業燃油（IFO）30噸，輕油（MGO）2噸，在港不作業時每天約 2.0 噸輕油，在港作業時每天約3.0--3.5噸輕油，冬季載重量34,316噸，不包括淡水的物料常量為170噸，發生事故或出現故障延誤了時間，或因本船船員生病或發生事故而繞航時，租金停付，發生的一切費用，包括所消耗的燃料，均由船東負責；“船東有義務提交和保證本船、船員以及有關的任何物品的最新完整證書，不管這些證書是在本租船合同開始之前或開始之后就需要。若船東未能履行規定，所損失的時間與一切額外費用，均由船東負責，租船人可將其從租金中扣除”。本合同發生的糾紛，應在倫敦提交仲裁。
　　9月18日1700時，興鵬公司將“興達”輪在釜山港（PUSAN）交給福星公司使用，并按福星公司的指示開往新加坡（SINGPORE）。22日，福星公司指示“興達”輪緩速航行，船長將航速調整為9.8節。23日，福星公司指示恢復正常航速。29日1500時，該輪抵達新加坡。10月2日抵潘江裝貨，16 日1500時開往巴拉旺（BELAWAN），船長選擇航行經巽他海峽（SELAT SUNDA）、格拉薩海峽（SELAT GELASA）、過新加坡海峽這一航線，并發電報告知福星公司，“興達”輪預計20日0700時抵達巴拉旺。19日0800時，船長接到福星公司的電報，要求“興達”輪于當天下午前趕到巴拉旺，否則，須等候一個星期才能靠泊 。船長當即回電答復，“興達”輪離巴拉旺還有254海里，不可能于當天下午趕到。20日0800時，“興達”輪抵巴拉旺，23日靠碼頭裝貨。28日2310時起航開往洛里昂。29日，船長發電預告“興達”輪于11 月 4 日0700時抵蘇伊士運河。11月2日， 福星公司發報向船長詢問若改航好望角，預抵得班堡的時間及存油。同日，船長復電稱“因船無備件 ，風浪又大 ，希仍安排蘇伊士運河 �！�5日，福星公司電告船長：“鑒于你所告的船舶狀況，定仍走蘇伊士運河�！�26日2300時，“興達”輪抵達洛里昂，12月1 日0600時開始卸貨。6日離洛里昂往漢堡，9日，福星公司在漢堡的代理發報向福星公司報告該輪動態，并告知“船長正在著急地等待下一航次命令”。11日，福星公司指示其漢堡代理將“興達”輪移泊到錨地。同日福星公司的代理復電稱，“1、將船移泊到錨地并不可行，船須移到空泊位， 因德國勞氏船級社的驗船師要測試二氧化碳滅火系統和所有滅火系統，同時將于13日上船重檢，這在錨地并不可行。2、目前有大浪，深水錨地沒有遮蔽，引航員須在整個錨泊時間留在船上，這筆費用與留在空泊位相當�！蓖�日，船長也發報要求福星公司“請告下航次任務”。16日0740時，興鵬公司又發報告知福星公司“‘興達’輪15日1750時離開漢堡碼頭移到外錨地，無法拋錨，等待命令。”在漢堡卸貨和停泊期間，興鵬公司申請德國勞氏船級社對“興達”輪有關證書進行了年檢或簽證。16日2225時，福星公司將內容為“興達輪立即開文茨皮爾斯（VENSPILS）裝化肥約33,000噸”的電報交XSQ 電臺拍發。17日1706時“興達”輪收到該電報并起航往文茨皮爾斯。21日“興達”輪抵達文茨皮爾斯，裝化肥32,408噸。1994年1月2日，“興達”輪船長報存油不足，將影響開航，要求安排加輕油。為此，該輪在裝完貨后移泊等待加輕油，用了0.7天時間。因該港無所需輕油，船長發報要求加掛休達港加輕油。從1月18日1530時至20日0205時，加油時間1.44天。1月4日，“興達”輪在文茨皮爾斯開航時船上存燃油1,129噸，輕油44噸，潤滑油61.5噸，存淡水125噸，
　　福星公司承運的這批貨物的運價為27.50 美元 / 噸 , 卸貨港有巴西古當（PASIR GUDANG）、布萊（PRAI）和巴生（PORT KELANG）。 每增加一個卸港則增加運費0.3美元/噸。1月15日1630時， “興達”輪駛往巴西古當途中，因兩名船員受傷，繞航往拉古倫那送傷員就醫，16日0345時回到原航線的相當位置上。影響航行11小時15分。20日，在休達港（CUEDA）外，該輪因主機故障于當天2150時停航修理，23日1610時主機修復續航。2月19日， 該輪到達琶琵古當卸貨，25日抵普雷卸貨，3月3日抵巴生港卸貨，11日，全部貨物卸完，“興達”輪交還給興鵬公司。
　　第二航次結束后，經北京全球氣象導航技術有限公司評估，該輪平均航速為10.77節、天氣因素－0.48節、海流影響－0.14節、其他因素－0.61節，性能航速12節。其中，其他因素是指除風、浪、涌、流條件對船舶航行造成的影響外，由于機械故障、人為減速等因素造成的影響。性能航速是指船舶在航行中執行的航速或船舶在申請報告中的航速�！芭d達”輪航速達到 11.39節。
　　經興鵬公司與福星公司雙方核實，福星公司仍扣留租金291,550.65美元。
　　興鵬公司于1994年3月14日向海事法院提起訴訟， 請求判令福星公司立即支付所拖欠的租金。
　　福星公司辯稱：興鵬公司與福星公司于1993年9月17 日簽定租船合同，租用“興達”輪，1993年9月18日起租，1994年3月11日還船給船東。在租用期間，由于“興達”輪航速、耗油等技術指標未能達到合同要求，沒有足夠備件等，至使租家遭受損失。具體損失如下：
　　一、多耗油損失
　　1、第一航次共用84天，其中在港作業26天，航行及在港非作業58 天。合同約定在港作業每天耗輕油3.5噸，航行及在港非作業時每天耗輕油2.0噸。航次應用輕油207噸，但實際耗輕油227噸，多耗20噸，價值3,900美元。
　　2、12月11日至1月21日多耗油 48 噸，合9,360美元。由于該輪多耗油 ，福星公司被迫安排臨時加油 ，損失船期0.7天及其他費用，合計17,782. 69元。
　　二、因該輪不能走好望角，造成額外損失。第一航次從印度尼西亞到歐州，福星公司要求走好望角，但船長電告因無備件，要求走蘇伊士運河，使福星公司產生額外費用73,467.44美元。
　　三、因該輪未達到合同規定航速造成的損失。第一航次從釜山到新加坡多航行了兩天，福星公司損失18,380美元 。 從第一裝港潘江駛往第二裝港巴拉旺 ，多航行了0.7天，并造成福星公司已安排好的泊位被他船占用，等泊3天，共造成損失28,161美元。經北京氣象導航公司評估，第二航次該輪航速只達到11.39節，多航行了兩天，損失18,380美元。
　　四、第一航次到達漢堡時因船長申請船舶證書檢驗，造成船期及其他損失40,174.34美元。
　　五、延誤開航造成的損失。福星公司于1993年12月16日北京時間2225時發電報指使船長開航往文茨皮爾斯裝貨，但該輪直到次日1706時才守聽到該報，延誤0.78天，造成船期損失5,296.20美元。
　　六、少裝貨造成的損失。第二航次該輪在文茨皮爾斯裝貨，離港時存油水1,298噸，合同列明該輪常數為170噸，冬季載重量34，316噸，可裝貨32,848噸，但實際只裝了32,40 8噸，少裝440噸，使福星公司損失運費12, 364美元。
　　七、繞航送受傷船員的損失。第二航次該輪繞航送兩名傷員到拉古倫那就醫，繞航0.6天，停航0.2天，按合同規定應扣除租金及其他費用6,872 美元。
　　八、船機故障造成的損失。第二航次該輪因故障修理了3.9天， 應扣除租金和燃油費24,376.10美元。
　　以上損失抵扣租金后 ，興鵬公司還應付給福星公司5,199.57美元。
　　[審判]
　　福星公司在提交答辯狀期間，以合同仲裁條款約定發生糾紛應在倫敦仲裁為由，提出管轄權異議，但隨后，雙方共同要求法院主持調解。經法院主持調解，未能達成協議。
　　海事法院認為：福星公司提出管轄權異議后，又與興鵬公司共同要求本院主持調解，調解不成后，又出庭參加訴訟，應認為其已放棄了管轄權異議。在合同履行中，從釜山到新加坡這一段航程，“興達”輪平均航速沒有達到12節的航速，但因租船合同對航速的約定是“在天氣良好的情況下，航速可達約12節”，因此，“興達”輪的航速可按11.5節計算。從潘江到巴拉旺這段航程,該輪選擇的航線是合理的，開航時已將預計到達時間告知福星公司，航行中又將各船位點及時告知福星公司，航速達到合同的要求，福星公司索賠航速損失及因不能按時到達造成的候泊損失請求無理。第1 航次從巴拉旺到洛里昂，福星公司詢問走好望角事宜時，船長的答復只是提出建議，最后是由福星公司決定的，其索賠“興達”輪不走好望角造成損失的請求不能成立。在漢堡港卸貨和停泊期間，該輪進行有關證書年審和簽證，并沒有影響
　　福星公司使用船舶，福星公司要求扣除租金無理。但因檢驗的需要，船舶移到空泊位產生的費用，興鵬公司應予賠償。福星公司于1993年12月16日2225時經XSQ電臺發電報指示開航，而“興達”輪次日0905時才收聽到，此間時間誤差，興鵬公司不能證明是由于天氣或其他自然原因造成的，故因此而造成的船期延誤損失，應從租金中扣除。因送受傷船員就醫, 及因修理機器耽誤船期造成的損失,應按實際耽誤時間扣除租金。少裝貨物造成的損失，興鵬公司應予賠償。租船合同約定的輕油消耗量，一般是指輔機的耗油量，但船舶在進出港、移泊、遇到惡劣天氣等情況下也必須使用輕油，福星公司在計算輕油消耗量時，沒有計算主機消耗輕油量，其主張“興達”輪輕油消耗量超出合同約定，證據不足，不予支持。第2航次， 福星公司根據氣象導航公司航次評估，認定“興達”輪的航速為11.39節，因合同約定的航速是約
　　12節，航速11.39節，不能認為沒有達到合同約定的航速，福星公司就此提出航速索賠的理由不充分。經核算，扣除福星公司可合理扣除的租金和合理索賠的金額外,福星公司仍應支付興鵬公司租金237,238.71美元。
　　依據《中華人民共和國海商法》第一百四十條的規定，及參照國際慣例，海事法院于1995年7月11日判決：
　　福星公司應向興鵬公司償付租金237,238.71美元，并從1993年3月3日起，按年利率8％計付利息。
　　福星公司不服海事法院的一審判決，提起上訴，認為，（一）一審判決認定“航線最后是由福星公司決定的，其索賠‘興達’輪不能走好望角的損失不能成立”，是既沒有考慮福星公司當初估計船員、船舶和貨物的安全，更沒有考慮當時“興達”輪的具體情況所做的不合適的結論。船舶不能走好望角的直接原因是當時在備件及抗風能力兩方面不能滿足航行好望角的要求。興鵬公司未能履行保證船舶絕對適航的合同義務，構成對定期租船合同的違約。故請求重新考慮船舶不能走好望角造成的損失73,467.44 美元從租金中扣除。（二）一審判決中關于“在漢堡港卸貨和停泊期間，該輪進行有關證書年檢和簽證，并沒有影響福星公司使用船舶，福星公司要求扣除租金無理”的認定，事實不清，缺乏依據。當時福星公司已洽定一貨載，由于興鵬公司在沒有告知福星公司的情況下，安排了船舶證書的檢驗和重檢二氧化碳滅火系統，而這些檢驗又無法在卸完貨前做完，要到13、14日才能完成，使福星公司洽定的貨載被迫取消，造成卸完貨后，要等貨載，這直接影響了福星公司對船舶的使用。請求重新考慮船舶辦理證書產生的船期損失29,808.1美元在租金中扣除。（三）因雙方未在合同中對“興達”輪的耗油量作出補充規定，故合約中所訂明的輕油的耗用量應是已包括了船舶在日常生產營運及進出港、移泊、遇到惡劣天氣等情況下主、副機要使用輕油的耗油量。一審判決關于“租船合同約定的輕油消耗量只是輔機的耗油量”的認定缺乏事實依據。為此，請求賠償期租期間因多耗輕油造成的損失31，460.29美元。（四）一審判決認定“航速11.39節也不能認為沒有達到合同約定的航速”，不符合航運界租船慣例。租約規定該輪“在良好的天氣情況下，航速可達到約12節”�！凹s”應理解為有0.5節的變幅，即航速應不小于11.5節。但經氣象導航公司對第二航次評估，該輪航速僅達到11.39節，顯屬違約。興鵬公司對因此造成福星公司損失18,380美元的損失應負賠償責任。此外，原判按年利率8％計付欠款利息過高。
　　興鵬公司答辯認為：（一）“興達”輪是一艘適航的船舶，具有船級社頒發的船級證書，具有航行區域內應具備的必要備件，包括行走好望角的必要備件�！芭d達”輪依照福星公司的指示走蘇伊士運河，并未影響福星公司充分使用船舶，亦未使福星公司造成損失。（二）“興達”輪抵達漢堡港后，因福星公司不下達下一航次命令，興鵬公司利用船舶正好到達其船級社總部所在地卸貨的機會，申請辦理了六項證書的年檢，并在福星公司發出航次命令前兩天完成，即未耽誤船舶開航，更未造成福星公司任何損失。（三）租約中并未對輕油的耗用量作出明確規定，且上訴人稱的“多耗輕油”僅依據輔機的輕油消耗量計算，并未考慮到惡劣天氣下船舶必須備車航行、靠離碼頭、引航員進出港引航、拋錨、起錨等情況下均需使用輕油的因素，故行程中所耗輕油完全符合國際慣例和航行安全的要求。（四）氣象導航公司對航次的評估未包括人為減速航行的因素，船舶途徑海峽、運河、狹水道等，必
　　須減速航行。第二航次“興達”輪航速達到11.39節，再加上上述因素， 應認定到達租約的規定。（五）一審法院認定“興達”輪在文茨皮爾斯港僅裝化肥32,408噸，而該輪實際卸貨量為32,581.26噸。對于具體裝貨量的認定，應以實際卸貨量為準。故福星公司應將多扣的4,868.61美元及利息返還給興鵬公司。（六）一審法院認定興鵬公司因監聽不盡責，致使船期延誤，與事實不符。福星公司發報適逢報務員在該航區的法定休息時間，加上船舶短波通訊缺陷，不應認定為興鵬公司監聽不盡責。福星公司上訴無理，應予駁回。原審認定上述答辯中第（五）、（六）點的事實有誤，請求改正。
　　二審法院審理認為：本案為定期租船合同糾紛，雙方當事人的民事法律行為在我國《海商法》實施后發生的，應適用我國《海商法》有關規定處理本案�！芭d達”輪第一航次從巴拉旺到洛里昂，因“興達”輪船長稱“因船舶無備件，風浪又大，希仍安排蘇伊士運河”，福星公司鑒于所告知船舶狀況，為顧及船、貨和人員的安全，才決定仍走蘇伊士運河，是善意履行合同的行為，“興達”輪違背了其根據保險業公會保證條款進行世界范圍航行的承諾，因此，造成“興達”輪走蘇伊士運河航線比走好望角航線多產生費用73,467.44美元的損失，該項損失，應由興鵬公司賠償。 “興達”輪抵漢堡卸貨和停泊期間，船長于1993年12月9日向船級社申請辦理年檢證書和簽證。12月11日0840時卸完貨后，仍被要求測試二氧化碳滅火系統和所有滅火系統，直至12月15日船員返船后才移泊。根據租船合同第31條規定，船東應承擔辦理“興達”輪船舶證書和檢驗期間所產生的費用29,808.10美元。 由于雙方當事人在租船合同中約定“興達”輪在海上航行時和在港不作業時耗輕油每天約2噸，在港作業時每天約3－3.5噸。根據航運慣例，約數應允許5％以內的增減為合理，按租船合同約定的耗油率計算 ，再減去5％ ， 租期內仍多耗輕油55.65噸。由于船舶多耗油，且船長未克盡管理船舶的職責，在文茨皮爾斯港停泊期間，未能及時提出存油不足，致使“興達”輪移泊等候加油和加掛休達港加油。由于“興達”輪耗油量超出合同約定，所產生多耗油和移泊及掛港加油的損失29,052美元，應由興鵬公司予以賠償。租船合同中對航速的約定是“在天氣良好的情況下，航速可達約12節”。按航運慣例，“興達”輪航速可按11.5節計算。根據氣象導航公司對第二航次的評估結果，“興達”輪的航速為11.39節，顯然沒有達到合同中約定的航速。由此造成福星公司損失3,676美元，應由興鵬公司賠償。原審判決認為航速11.39節，不能認為沒有達到合同約定的航速，是不當的。綜上，福星公司上訴有理，應予支持，原審對以上事實認定錯誤，應予改正。原審判決認定本案的其他事實正確，應予以維持。經核算，扣除福星公司可合理扣除的租金和合理的索賠金額外，福星公司仍應支付興鵬公司租金101,235.17美元。二審改判：
　　福星公司向興鵬公司償付租金101,235.17美元及其利息（按中國銀行同期存款利率計算，從1993年3月3日起至付清款項止）。
　　[評析]
　　在本案中，一審法院審理查明的事實和二審法院審理查明的事實基本上是相同的，但對以下問題存在不同的意見。
　　一、關于燃油索賠問題
　　租船合同中第53條約定的船舶燃油每天大約消耗量，是“興達”輪船舶技術規范中記明的，其中輕油消耗量僅僅是船舶輔機的耗油量。對船舶作機動航行時主機使用燃油的消耗量沒有約定。在船舶操縱中，柴油機船只有在定速航行時主機才能使用重油，而在需要作機動航行時還必須使用輕油（如船舶航行于狹水道、內河、運河，船舶進出港口、錨地、離靠碼頭，船舶在霧航、在大風浪中航行、在錨泊中動主機抗風等，主機都必須使用輕油）。由于在定期租船合同中，燃油是由租船人承擔，依照航運習慣，在這種情況下，若主機使用了輕油，使得輕油消耗量超過了合同訂明的輕油日常耗量，只要是合理的，也應由租船人承擔。福星公司在計算輕油消耗量時，沒有計算主機消耗輕油量，海事法院據此認為其主張“興達”輪輕油消耗量超出合同約定，證據不足，不予支持。但二審法院顯然不考慮船舶航行的實際情況，認為只要輕油消耗超過合同的約定，船東就應承擔多耗輕油的損失，是不符合定期租船的航運慣例的。關于定期租船的燃油消耗的問題，香港著名海商法學家楊良宜先生在其《租約》（大連海運學院1982出版，第72頁）一書中亦認為：“現今的柴油機雖然解決了燃用重油的問題，但只限于在長途的海上航行時始適用，若在港口內及近岸航行時仍須使用柴油，加上船用柴油發電機組亦需消耗一定數量的柴油，由此，若租約內所訂明的日常耗量27噸重油，加2噸柴油，這只能說明是正常耗量， 倘在特殊情況下之柴油超過了上述耗量，例如：長使其作近岸航行柴油用多了，只要是合理的，租船人亦不能據此而要船東對超出的數量負責�！�
　　在本案租船合同的履行過程中，船長在船位報、離港報、到港報、航次報告等多種電報中，都將存油耗油情況向租船人報告。在這種情況下，船長是否有義務及時提醒租船人，燃油不足呢？在定期租船合同中，給船舶加油屬于租船人的責任，船舶的營運調度，是由租船人負責，船舶下一航次駛往什么地方，是由租船人決定。船舶儲存燃油的多少，直接影響裝貨的數量。存油多，裝貨量就相應減少，存油少則裝貨量就可相應增多。因此，船舶儲備多少燃油應由租船人根據營運情況、船舶的行程來決定。依據船舶報告的存油、耗油的情況，在適當的時機安排燃油補給，應該屬于租船人的權利和義務，而無需船長另行提醒。即使船舶耗油確實超出合同的約定，租船人可以索賠多耗燃油造成的損失，但租船人仍應根據船舶報告的存油和耗油情況及時安排加油。未能及時安排燃油補給而導致損失，實為租船人未克盡職責之過。二審法院以“興達”輪船長“未克盡管理船舶的職責，在文茨皮爾斯港停泊期間，未能及時提出存油不足，致使“興達”輪移泊等候加油和加掛休達港加油”為理由，判令船東興鵬公司承擔移泊等候加油及中途掛港加油的損失，值得商榷。
　　二、關于興鵬公司利用“興達”輪在漢堡港等待下個航次命令的時間辦理證書年檢，應否扣除租金的問題
　　定期租船合同的主要特征，是船舶的使用權屬于租船人，由租船人負責船舶調度，出租人負責配備和管理船長和船員，負責船舶航行和內部慣例事務。出租人進行船員調配、船舶內部事務管理，必然需要時間。但通常，只要不影響租船人使用船舶，就不構成違約，租船人不能停租，也不能把費用轉稼給出租人。例如，出租人利用船舶靠港卸貨或者待命期間的方便，調換船員、加水、上伙食、物料等，只要不影響租船人使用船舶，租船人就不能因此而扣除租金。租船人不能因為船舶在港卸貨期間，出租人上了兩天伙食、物料，就扣除兩天的租金。同樣道理，出租人利用船舶在港卸貨和待命的時間，辦理船舶證書年檢、簽證，只要不影響租船人使用船舶，也不應該認為租船人違約，不能扣除租金。
　　本案租船合同第31條約定：“船東有義務提交和保證本船、船員以及有關的任何物品的最新完整證書，不管這些證書是在本租船合同開始之前或開始之后就需要。若船東未能履行規定，所損失的時間與一切額外費用，均由船東負責，租船人可將其從租金中扣除”。這是一條“凈”停租條款。從該條款可以看出，租船人想要根據該條款扣除租金，應該滿足兩個條件：1 、船東沒有履行該條款規定的義務；2、造成租船人時間和費用損失。
　　“興達”輪抵漢堡卸貨和停泊期間，船長于1993年12月9 日通過福星公司在漢堡的代理發報告知福星公司“船長正在著急地等待下一航次命令”。同時向船級社申請辦理證書年檢和簽證。12月11日卸完貨后，船長又發報要求福星公司告知下航次任務。證書年檢和簽證工作于12月15日完成。12月16日0740時，興鵬公司又發報告知福星公司“‘興達’輪15日1750時離開漢堡碼頭移到外錨地，無法拋錨，等待命令�！北M管船長和興鵬公司一而再、再而三地要求福星公司指示下航次的任務，但福星公司一直置若妄聞。直到12月16日2225時，福星公司才發出“興達輪立即開文茨皮爾斯（VENSPILS）裝化肥約33000噸”的指示�？梢娕d鵬公司在漢堡港辦理船舶證書年檢和簽證，完全是利用卸貨和停泊等候開航命令空隙時間，因利乘便，并沒有影響福星公司使用船舶，沒有造成福星公司使用船舶的時間和費用損失。福星公司扣
　　除船舶辦理證書年檢簽證期間的租金，不符合租船合同第31條的約定。二審法院認為根據租船合同第31條規定，船東應承擔辦理“興達”輪船舶證書和檢驗期間所產生的費用（其實應為船期損失，見福星公司的上訴理由）29，808.10美元，也是值得商榷的。
　　三、關于“興達”輪航行蘇伊士運河索賠問題
　　本案租船合同約定，“興達”輪可以“根據保險業公會保證條款進行世界范圍的航行”。然而，船舶具備在世界范圍內航行的性能，不等于要隨時做好環球航行的準備。船舶適航不是絕對的，而是相對的，相對于船舶將要進行的預定航程而言的。船舶適航大體包括，1、船舶結構、 機器設備適合預訂航區的航行，能夠抵御預訂航區通常風浪的侵襲，適應航行的需要。2、適當配備船員。3、船舶適合于預定的用途。4、適當配備供應品，包括預定
　　行程所需的備件、物料、油料、淡水、船員生活用品等。
　　“興達”輪具有有效的船級證書，證明其適合于預定的世界范圍內的航行，沒有證據證明其不適航；船員配備和是否適合于預定的用途，雙方沒有爭議，不必討論。
　　在定期租船合同中，船舶使用權屬于租船人，船舶營運收益屬于租船人，對船舶營運航線作出安排是租船人的權利。因此，在適當配備供應品的問題上強調預定航程這一點很重要。船舶配備的供應品少了，構成不適航。配備的供應品多了，勢必減少船舶裝貨量。因此船舶應當依照租船人的預定航次來適當進行配備。換句話來說，船東只要按租船人的預定航次配備船舶，使船舶相對于預定航次適航，就可以了。如果要求船舶絕對適航，隨時做好環球航行的準備，一方面在實踐中是不可能的，同時，也是租船人不能接受的。如果船東以船舶應隨時做好環球航行的適航準備為由，加上二千噸淡水（在定期租船中，淡水是由出租人承擔的，選擇水價便宜的地方加水，出租人能節省開支），租船人恐亦難以接受。
　　在本案雙方當事人履行租船合同的第一航次，船舶從巴拉旺開往洛里昂，開航時租船人福星公司指示走蘇伊士運河航線。并沒有要求“興達”輪做好走好望角航線的指示。因此“興達”輪按蘇伊士運河航行的適航需要配備物料和配件，就完成了使船舶適航的義務，并無違反租船合同的約定。在航行途中租船人要求改變航線，應讓船東有機會做好必要的準備。11月2日，福星公司發報向船長詢問若改航好望角，預抵得班的時間及存油。該電報只是詢問，而不是明確指示。同日，船長復電稱“因船無備件 ，風浪又大，希仍安排蘇伊士運河 。”“興達”輪經過權威的勞氏船級社的檢驗，取得可以進行世界范圍內航行的全套有效證書。因此船長所稱“船無備件”，不是指影響船舶性能的備件，而是指一般性的，即根據航程需要而配備的備件。而且，船長的復電只是就船舶和航線的狀況提出建議，并沒有船舶不適于走好望角航線的意思表示。這時，租船人福星公司如確實需要船舶改航好望角航線，就應該向船長詢問缺乏什么備件，能否在途中補充。從巴拉望開往好望角，途中經過許多大大小小的港口，現代通訊與交通都高度發達，即使缺少必要的備件，也隨時可以在航行途中臨時掛靠港口補充。福星公司沒有詢問，也沒有給機會讓“興達”輪為改變航線做必要的準備，就作出：“鑒于你所告的船舶狀況，定仍走蘇伊士運河”的指示。福星公司的這一指示，如果不是故意給船東設置陷阱，就是其自己履行合同的過失。因為不改航好望角，仍走蘇伊士運河，是其自己決定的。如果確因走蘇伊士運河而使其遭受損失，也應由其自行承擔。興鵬公司沒有違約，不應承擔責任。
　　二審判決認為：“福星公司鑒于所告船舶狀況，為顧及船、貨和人員的安全，才決定仍走蘇伊士運河。是善意履行合同的行為，‘興達’輪也違背了其根據保險業公會保證條款進行世界范圍的航行的承諾”，值得商榷。
　　四、關于航速索賠問題
　　航速計算及索賠是期租合同中最為復雜的問題。租船合同約定“興達”輪的航速為：“在天氣良好的情況下，航速可達大約（about)12節”。這“大約”一詞，一般認為，是指5％，即航速誤差在5％之內，就應認為已符合合同的約定。也有人為方便計算，以0.5節作為大約之數。如按5％計算，“興達”輪航速只要達到11.4節、如按0.5節計算，只要達到11.5 節就符合合同的約定了。本案是根據當事人提供的氣象導航公司的評估計算航速的，氣象導航報告的基本做法是：船長一般在每2-3 天通知氣象導航機構中午的船位及天氣情況等，氣象導航機構用這些資料估計該船每天中午的位置，進而提出報告說明（1）船舶平均速度；（2）因壞天氣而損失多少速度，這一壞天氣是估計出來的；（3）估計會遇到的順流或逆流。這樣在去除（2）、（3）因素之后，算出“實際”航速，與租約航速比較得出時間損失。這種方法在查核時沒有也不會參考甲板日記與機艙日記，不會考慮轉數（R.P.M.）、主要速度及空轉等記錄。另外，導航機構僅估計船舶每天中午的位置以及可能遇到的天氣，有時定位誤差在100海里以內并不奇怪。 至于海流的估計，理論數字與事實情況也會有很大的偏差。因此氣象導航計算航速并不是普遍或首選的方法。經氣象導航公司對“興達”輪期租第二航次的評估，認定該輪的航速達到11.39節，與11.4節相比，差0.0 1節，與11.5節相比，差0.11節。嚴格來說，就是差0.01節，也可以認為是違約。但考慮到相對的“興達”輪實際航速11.39節，只是氣象公司的評估，而沒有其他證據，也許評估本身的誤差就不止0.11節，在這種情況下，認為該輪違反航速約定好，還是認為其沒有違約，則見仁見智了。
　　五、關于利息問題
　　海事法院判決福星公司償付其拖欠租金的利息，按年利率8％計算，此利率是參考了當時中國人民銀行貸款利率和我國涉外仲裁的判例。該利率應是比較合理的，而且，有一個明確的利率，便于當事人履行或者法院執行。二審判決將利息一項改判為“按中國銀行同期存款利率計算”。一審判決利率是明確的,二審的判決銀行存款有活期、定期之分， 定期存款中又有三個月、六個月、一年、二年、三年定期等等，利率各不相同，在執行中缺乏可操作性，極易產生爭議。有關利息的計算, 是判明利率或按貸款或存款利率計算,司法實踐還要有待統一。