1998年12月13日19：00，能見度6海里。一艘由海門至寧波北侖港的北上空載貨船（簡稱：Z輪），在東磯列島的半邊山處與另一艘漁船（簡稱：L輪）發生碰撞，L輪即刻翻沉，船上 8名漁民全部落水，造成七人死亡，一人失蹤的重大事故。 
　　這是一起典型的交叉相遇局面下，漁船習慣性“搶船頭”行為及貨船了望疏忽、避碰措施不力造成的人為重大責任事故。分析事故原因，探討不同船種間的避讓問題，提出相應的防范措施，防止類似事故的發生，有其廣泛的實際意義。
　　事故經過
　　1998年12月13日16：50時，Z輪從海門港臺州電廠碼頭卸空煤炭后，按計劃航線空放到寧波北侖港裝煤炭，開啟雷達協助了望。18：47時，Z輪用雷達測得頭門島東南咀燈樁方位，發現左舷約距離1.5海里處，有一艘顯示綠燈和桅燈的在航小船（L輪），Z輪以常速約11.5節航行。18：57時，Z輪發現小漁船（L輪）在左舷接近船首的左前方橫距0.15海里時，用一長聲氣笛警告，并采取減速（前進一）、改航向航行的避讓措施。這時，半邊山在Z輪的右舷正橫距0.23海里。18：59時，Z輪發現L輪在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危險，立即采用右舵10罕莧�，紧接�龐葉?0�，并同时拉气祹r歡躺�。当Z輪船首開始右轉時，L輪突然大幅度向右改向欲橫越Z輪船首，Z輪緊急停車。約于19：00時，Z輪船首以接近直角的角度碰上L輪尾部駕駛臺附近，爾后立即發現L輪在Z輪右舷翻沉，船底朝上飄移而過。碰撞后，Z輪船長立即趕上駕駛臺，指揮掉頭，組織施救。但由于附近島礁眾多，加上天黑，最終L輪8名漁民全部落水，7人死亡，1人失蹤。
　　責任分析
　　本次重大碰撞事故發生在夜間，能見度良好，有一定的風、流影響，兩船在島礁區的狹水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定條件下，復雜航區內交叉相遇，L輪嚴重違章搶越Z輪船頭狀態下，發生的重大碰撞責任事故�，F分別分析兩船應負責任：
　　1.L輪的過失和責任
　　L輪與Z輪一經相見便是交叉相遇局面。Z輪始終都在L輪的右舷，兩船交角約60—70，作為讓路船的L輪不僅沒有履行讓路船的職責，未采取任何避讓措施，反而在接近Z輪船頭時，強行橫越Z輪船頭。因此，L輪嚴重違反了本條規定。
　　（1）違反《避碰規則》第十六條“讓路船的行動：須給他船讓路的船舶，應盡可能及早采取大幅度的避讓行動，寬裕地讓清他船。”顯然，L輪根本沒有執行這一條規定。
　　（2）違反《避碰規則》第九條第四款“狹水道：船舶不應穿越狹水道或航道，如果這種穿越會妨礙只能在這種水道或航道以內安全航行的船舶通行�！�
　　Z輪是6000多噸的貨船，而碰撞附近航道只有0.6海里寬，L輪在這樣的水道內企圖橫越Z輪船頭，則嚴重違反了該條款。
　�。�3）L輪的責任。因L輪全船漁民沒有一人生還，對于違反其他有關條款不再作詳細表述。簡明提一下，如：違反《避碰規則》第五條“了望”、第六條“安全航速”、第七條“碰撞危險”等，而最嚴重的還是違反了第十五條“交叉相遇局面”，是造成本次事故的主要和直接原因，負主要責任是合理的。
　　2.Z輪的過失和責任
　　Z輪理應嚴格按《1972年國際海上避碰規則》操作，但該輪駕駛員自18：47時發現L輪，至18：57時的10分鐘時間內，自認為是直航船，一直未采取適合當時環境和情況的有效避讓措施，來主動防止碰撞危險和緊迫局面的發生。
　　（1）違反《避碰規則》第五條“了望：每一船舶經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效的手段保持正規的了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計�！�
　　由于違反了該條款，沒有保持正規的了望，致使對局面和碰撞危險沒有作出充分的估計。隨之接連違反了《規則》的第六條“安全航速”、第七條“碰撞危險”、第八條“避免碰撞的行動”。
　�。�2）違反《避碰規則》第十七條第一款第二條“直航船的行動：然而，當保持航向和航速的船一經發覺規定的讓路船顯然沒有遵照本規則各條采取適當行動時，該船即可獨自采取避讓操縱行動，以避免碰撞。”、第二款“直航船的行動：當規定保持航向和航速的船，發覺本船不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應采取最有助于避碰的行動�！�
　�。�3）違反《避碰規則》第三十四條第四款“操縱和警告信號：當互見中的船舶正在互相駛近，并且不論何種原因，任何一船無法了解他船的意圖或行動，或者懷疑他船是否正在采取足夠的行動以避免碰撞時，存在懷疑的船應立即用號笛鳴放至少五聲短而急的聲號以表示這種懷疑�！�
　　Z輪發現自己的船頭與L輪距離0.15海里時，用號笛一長聲警告；距船頭30m時，又使用一短聲；顯然與該條款所要求的聲號不符。
　　應吸取的教訓和建議
　　在島礁區的狹窄水道航行，其可航水域受到嚴重限制，甚至于發生商、漁船航路交叉情況，且船舶的通航密度大，極易發生船舶碰撞事故。因此，借鑒本次的事故分析，希望從中吸取如下的經驗教訓：
　　1.漁船搶船頭的習慣做法極具危害性
　　在臺州沿海，商船的航線一般為南北走向，而漁船從港口--漁場的航線多為東西走向，南北走向和東西走向形成了航線的交叉，客觀上容易引發碰撞。
　　2.漁船各種設施不規范急需改正
　　由于沿海漁業資源的日漸減少，為了盡快收回投資，他們不顧安全，經常是遠距離作業，或在大風浪里作業。許多船主缺乏船舶載貨技術，往往在甲板上放置很多貨物，漁船重心上移，在突遇風浪時，就容易傾斜。一些船主在甲板或船艙里建造了規模龐大的水箱，而未考慮水的自由液面作用，進而影響了船舶的穩定性，容易發生傾斜。
　　一些漁船的主要航行信號燈配備不夠規范，未采用標準信號燈具，安裝達不到相關要求，航行信號燈的高度、亮度、角度甚至信號燈的數量，與有關要求相差甚遠。某些船舶存在著燈具殘缺破損的情況，有的燈具產品雖有船檢標志，但產品質量低劣。另外，一些漁船沒有按要求配備煙火信號，消防設施也經常處于不齊全狀態。
　　3.島礁區狹窄水道航行，需高度重視
　　在島礁區的狹窄水道航行，其可航水域受到嚴重限制，甚至于發生商、漁船航路交叉情況，且船舶的通航密度大，極易發生船舶碰撞事故。
　　在航線設計時，要順應船舶的總流向行駛，避免過多的對遇、交叉局面。駕駛員要特別認真仔細地研讀海圖，了解島礁區狹窄水道的潮汐等水文資料、航道及助航標志、各轉向點距離、航向及航行時間、轉向點固定物標的方位距離、燈塔串視線、開關門等。任何時候對船位、航向做到心中有數，保持船舶在計劃航線附近航行。
　　要特別警惕在島礁區狹窄水道內，一些漁船、小船從事捕魚和其他作業，可能不是順著船舶的總流向行駛，在商船靠近時可能突然轉向、調頭、加減速行駛。商船除要按章避讓外，還要特別戒備他船的違章操作而引發的緊迫局面和危險。漁汛期間，漁業船舶出海航行、作業，往往編隊成組。商船應充分認識其集群性特點，易給有效避讓帶來困難。
　　4.商、漁船間存在的通訊問題
　　船舶在航行中，駕駛人員應隨時注意守聽甚高頻（ＶＨＦ）無線電話１６頻道，并發布本船航行信息，盡可能與他船溝通避碰的具體措施，協調避碰動作，有自動錄音設備的船舶要正常使用。在復雜航區航行，如果船舶間的避讓意圖用聲號難以溝通時，可通過VHF16頻道及時聯系，交換彼此間的避讓意圖，協調行動，以免避讓效果相互抵消。或者，由于多艘船舶間的避讓，使用聲號難以準確表達避讓行動，為防它船誤解，應用VHF無線電話進行及時的聯系，以明確各自的避讓意圖。
　　作者單位：臺州海事局