（一）首部  　　1.判決書字號：北海海事法院（2003）海商初字第020號。 
　　2.案由：多式聯運區段運輸合同追償案。 
　　3.訴訟雙方 
　　原告：廣東安通國際貨運代理有限公司（下稱安通公司）。 
　　法定代表人；鄭樹棠，總經理。 
　　委托代理人：趙淑洲，廣東敬海律師事務所律師。 
　　委托代理人：潘立冬，廣東敬海律師事務所律師。 
　　原告：廣東安通國際貨運代理有限公司北海分公司（下稱安通北海分公司）。 
　　負責人：詹立志，經理。 
　　委托代理人：趙淑洲，廣東敬海律師事務所律師。 
　　委托代理人：潘立冬，廣東敬海律師事務所律師。 
　　被告：北海市城東運輸有限公司。 
　　法定代表人：岑秀英。 
　　委托代理人：黃子威，桂公明律師事務所律師。 
　　委托代理人：覃剛，桂公明律師事務所律師。 
　　4.審級：一審。 
　　5.審判機關和審判組織 
　　審判機關：北海海事法院。 
　　合議庭組成人員：審判長：張乾成；審判員：倪學偉、譚慶華。 
　　6.審結時間：2003年5月23日。 
　　（二）訴辯主張 
　　1. 原告安通公司及安通北海分公司訴稱：原告安通北海分公司與被告簽訂有長期性運輸協議。2002年9月17日，根據安通北海分公司的要求，被告安排其車輛運輸廣西合浦公館出口煙花廠（下稱公館煙花廠）擬出口的1,858箱煙花，但被告提取貨物后并未將貨物安全運往目的地，而是將所運煙花和集裝箱損毀。公館煙花廠已向原告提起索賠訴訟，并保全了安通北海分公司40萬元的銀行存款；而原告方已向集裝箱主賠償了2,930.85美元集裝箱損失。為此，請求法院判令被告賠償集裝箱滅失的損失2,930.85美元，煙花貨主的相關損失392,885.24元及煙花貨主另案狀告原告而可能由原告負擔的訴訟費用，并由被告承擔本案訴訟費用。 
　　2.被告辯稱：原告未書面通知所運貨物為危險品，以致作為沒有危險品運輸資格和防范經驗的被告在運輸過程中發生了只有危險品才碰撞爆炸燃燒的意外事故，因而有關損失完全應由原告自行承擔。 
　�。ㄈ�）事實和證據 
　　北海海事法院經公開審理查明：2001年7月1日，原告安通北海分公司與被告簽訂一份關于集裝箱及其貨物的運輸協議，約定由被告承運安通北海分公司所需運輸的集裝箱及其貨物，其中安通北海分公司的責任及義務為：市內或短途運輸提前半天將所需運輸的集裝箱貨物的名稱、規格、數量和目的地等通知被告；負責對貨物及時進行裝卸，避免車輛積壓；每月結算一次運費。該協議約定被告的義務為：按時將車輛派往指定地點，將所需運輸的集裝箱和貨物安全、快捷地運到指定目的地；對運輸車輛和司機的安全負責；保證所運貨物的安全，并對運輸過程中造成貨物的損壞、丟失負責賠償。 
　　2002年9月10日，原告安通北海分公司與公館煙花廠簽訂出口貨物委托單，載明：公館煙花廠作為托運人，就集裝箱貨物（其中有編號為EISU1475464的集裝箱）16,000箱煙花向安通北海分公司辦理托運；安通北海分公司應負責安排從公館煙花廠清水江倉庫至北海港的汽車運輸以及北海至香港、香港至漢堡的船舶運輸；由公館煙花廠向安通北海分公司一次性支付全程運費。 
　　為履行與公館煙花廠的約定，安通北海分公司即根據其與被告的運輸協議，通知被告派車輛運輸。2002年9月17日，被告派汽車將已裝入集裝箱的煙花從公館煙花廠清水江基地倉庫運至北海港裝船。在清水江基地裝車時，汽車司機發現所運為煙花，曾表示拒絕運輸，但安通北海分公司稱若拒絕運輸則要追究被告的違約責任，司機遂接受了運輸任務。當日1743時許，由司機范謙明駕駛的裝載40英尺集裝箱（箱號EISU1475464）的東風牌桂E00692號平板車，在通過北海港鐵路專用線M1-1號、M2-2號平交過道時，被0012號火車機車頂送38輛重車時撞上，造成鐵路車輛P64 3411247、P62（N）3326741損壞，線路兩鋼軌扭曲變形，汽車平板車報廢、平板車上的EISU1475464號集裝箱及其所裝1,858箱煙花燃燒報廢，中斷行車1小時17分。造成此事故的原因是：汽車司機范謙明駕駛機動車輛通過鐵路平交過道時，未遵守“一停、二看、三通過”規定，搶越過道，且運輸煙花易燃危險品通過鐵路不按規定申報。由汽車司機承擔完全責任。本院在（2003）海商初字第019號案中查明，在受損集裝箱的表面、箱號之下貼有“1.4G”、“UN0336”字樣的黃色標簽。 
　　受損報廢的EISU1475464號集裝箱價值2,930.85美元，合人民幣24,266.43元，其所有權屬長榮香港有限公司，原告方已向箱主作了全額賠償。 
　　事故發生后，公館煙花廠以安通公司和安通北海分公司為被告，向本院提起多式聯運合同貨物損害賠償糾紛訴訟，要求該案兩被告賠償EISU1475464號集裝箱受損所致的貨款損失276,135.95元、經濟損失116,749.29元，并承擔有關訴訟費用。本院對該案判決：安通公司賠償公館煙花廠貨物損失392,885.24元，并承擔案件受理費等12,604元，共計405,489.24元。對此有本院（2003）海商初字第019號民事判決書為證。 
　　另查明，被告系有限責任公司，其道路運輸經營許可證載明的經營范圍為普通貨運。 
　　上述事實有下列證據證明： 
　　1.2001年7月1日安通北海分公司與被告簽訂的運輸協議。 
　　2.2002年9月17日公館煙花廠倉庫成品出倉單。 
　　3.2002年9月10日的出口貨物委托單。 
　　4.2003年1月3日安通國際航運有限公司與安通北海分公司的協議備忘錄及發票、收據。 
　　5.公館煙花廠對原告的民事訴狀及法院的財產保全裁定書。 
　　6.2002年10月30日，被告向原告確認集裝箱及貨物損失的函。 
　　7.2002年11月14日廣東敬海律師事務所致被告的律師函。 
　　8.被告的道路運輸經營許可證。 
　　9.汽車運輸危險貨物品名表。 
　　10.2002年10月11日路外傷亡事故調查處理報告。 
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　　北海海事法院根據上述事實和證據認為：本案系多式聯運區段運輸合同追償糾紛。案涉貨物由原告安排自公館煙花廠倉庫經陸運、海運方式運至目的港，該運輸方式屬《中華人民共和國海商法》（下稱《海商法》）規定的多式聯運，案涉貨損發生在中國境內的陸路運輸區段，故本院對本案具有管轄權，且有關賠償責任、責任限額等應適用調整該區段運輸方式的《中華人民共和國合同法》（下稱《合同法》）等法律法規。 
　　公館煙花廠在另案中對本案兩原告提起多式聯運合同貨物損害賠償糾紛訴訟，如果該另案公館煙花廠勝訴，本案原告將承擔相應賠償責任。原告為了確保合法轉嫁在該另案中可能承擔的責任，亦是為了保住有關的訴訟時效，在該另案未審結之前，向本院提起本案訴訟。根據《海商法》第二百五十七條第一款“……在時效期間內或者時效期間屆滿后，被認定為負有責任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為九十日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算”之規定，原告所提起的本案訴訟實際上屬于追償性質的訴訟。盡管有關的訴訟請求尤其是追償的數額能否獲得支持，一定意義上講要以該另案審理結果為依據或前提，但這并不妨礙原告對被告依法提起追償訴訟，故原告對被告依法享有訴權。 
　　原告安通北海分公司與被告于2001年7月1日簽訂的運輸協議，是雙方在平等自愿基礎上的真實意思表示，內容不違反國家法律強制性規定，因而合法有效，雙方都應按協議約定誠信履行各自義務。然而，該協議并無關于運輸煙花等危險品的約定，且被告運輸方面的經營范圍僅為普通貨運，因此其協議內容應認定為是不包括危險品運輸的普通貨物運輸。對此，原告在未與被告協商修改運輸協議條款情況下直接指示其運輸煙花的行為，違反了雙方運輸協議的約定。根據《合同法》第三百零七條的規定，危險品托運人應承擔比普通貨物托運更多的法定義務，即將危險品妥善包裝，作出危險品標志和標簽，并將有關危險品名稱、性質和防范措施的書面材料提交承運人，而原告并未履行上述法定義務，故原告不僅違約，而且違法。雖說受損集裝箱上貼有國際海運危險貨物規則所規定的“1.4G”、“UN0336”的標志和標簽，但由于被告僅有資格從事國內普通貨物運輸，因而對該相關標志和標簽的含義無證據證明被告已經知曉，更不能推定被告當然知道；相反，被告事實上對此不知曉，也無義務知曉，故該標志和標簽不能起到已“將有關危險物品的名稱、性質和防范措施的書面材料提交承運人”的作用。 
　　企業法人工作人員的經營活動行為即為企業法人本身的行為。被告司機得知所運貨物為煙花即危險品時雖曾表示不予運輸，但在原告向其交涉不運輸將承擔違約責任的情況下，被告司機即同意運輸。這里，原告的交涉并未構成對被告司機的脅迫。因為原告的交涉僅僅系一般意義上的要求被告履行運輸義務的意思表示，對于并無運輸危險品的協議內容，被告完全有權拒絕。即使協議有運輸危險品內容，若原告違背《合同法》的有關規定（第三百零七條）即對原告未提供危險品名稱、性質等書面材料的做法，被告也有權拒絕運輸。然而，被告對此放棄了拒絕運輸的權利而選擇了同意運輸路子，該行為實為明知其不具有危險品運輸資質而客觀上從事危險品運輸，顯然具有違法性。 
　　關鍵的問題在于，造成集裝箱及煙花損害后果的直接原因，是被告司機違章搶道與火車相撞即駕駛疏忽所致，而非煙花危險品屬性直接引發損害結果發生。顯然，原告未書面告知危險品名稱、性質和防范措施的行為，與司機違章搶道之間并無法律上的直接的因果關系，引發損害結果的過錯主要在于被告的疏忽大意即未采取相應的交通安全措施。當然，如果所運貨物系非危險品，即使被告車輛發生與火車相撞事故，也不致發生如此嚴重的后果，故煙花的危險品屬性是加劇損害結果嚴重程度的重要原因。由此可見，案涉事故的損害后果系原被告混合過錯所致，雙方對此均應承擔責任。根據案件的具體情況，又以被告的過錯為大，應承擔本案損失60%的責任，原告的過錯為次，應承擔本案損失40%的責任，即被告應承擔24,266.43元集裝箱損失中的14,559.86元，405,489.24元煙花及訴訟費用損失中的243,293.54元。安通北海分公司是安通公司的分支機構，不具有法人資格，依照《中華人民共和國公司法》第十三條“公司可以設立分公司，分公司不具有企業法人資格，其民事責任由公司承擔”的規定，被告的賠償對象應為安通公司而非其分支機構安通北海分公司。 
　　（五）定案結論 
　　北海海事法院根據《中華人民共和國合同法》第八條、第三百零七條、第三百一十一條以及《中華人民共和國民法通則》第四十三條和第一百一十三條之規定，判決如下： 
　　1.被告北海市城東運輸有限公司賠償原告廣東安通國際貨運代理有限公司集裝箱損失14,559.86元、煙花及訴訟費用損失243,293.54元，共計257,853.40元，于判決生效之日起10日內清償； 
　　2.駁回原告的其他訴訟請求。 
　　案件受理費8,768元、其他訴訟費1,500元，共計10,268元，由原告安通公司負擔4,107.20元；被告負擔6,160.80元。 
　�。�六）解說 
　　1.海上貨物運輸追償訴訟在審判實務中面臨的二難選擇問題 
　　本案為典型的海上貨物運輸追償訴訟�！逗Ｉ谭ā返诙�百五十七條第一款規定：“就海上貨物運輸……在時效期間內或者時效期間屆滿后，被認定為負有責任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為九十日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算�！痹摋l款即是關于海上貨物運輸追償訴訟的規定，《維斯比規則》第一條第3款及《漢堡規則》第二十條第5款亦有類似的規定。該規定在審判實務中會產生要么降低訴訟效率要么可能產生錯案的后果，何去何從，立法者把它留給了法官來選擇。 
　　追償請求人需在收到對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起九十日內提起追償訴訟，而追償訴訟的審判無疑應該以認定追償請求人應否承擔責任及承擔多少責任的原賠償訴訟生效判決為依據，顯然，稍復雜一點的案件都不可能在九十日內審結并獲得生效判決。故法院對追償訴訟立案受理后，極可能采取中止審理的措施，以等待追償請求人與原賠償請求人之間的生效判決。此時提起追償訴訟的意義在于保住法律規定的追償時效。法院中止審理的期限有賴于原賠償請求訴訟一審期限的長短、一審之后是否上訴及二審期限的長短，若為涉外訴訟，則該等待期限更是不可預期。 
　　與之相反的情況是，基于訴訟效率考慮，不待原賠償請求判決生效即對追償訴訟進行審判。此時，追償訴訟中關于追償數額的認定，似乎只能以未生效的原賠償請求判決的數額為依據（不可能追償請求訴訟的一審判決先于原賠償請求訴訟的一審判決做出），一旦二審法院對原賠償請求判決改判（可能是賠償數額多少的改判，亦可能是承擔賠償責任與否的改判），則勢必發生追償判決錯誤的后果，從而產生不應有的錯案。另外，對追償訴訟的當事人而言，還存在一個是否上訴的艱難抉擇。譬如，一審判決駁回原賠償訴訟請求，原賠償請求人對此提起上訴，在二審判決之前，一審法院又以其原賠償訴訟判決為依據駁回了追償請求人的追償訴訟請求。那么，追償請求人對追償訴訟一審判決是否上訴就很為難：若其上訴，因追償請求人在原賠償訴訟一審判決中并不承擔責任（這無疑是追償請求人在原賠償訴訟中極力追求的結果）而失去追償的依據，上訴沒有意義；若其不上訴，又若原賠償訴訟二審法院改判追償請求人應承擔賠償責任，此時追償訴訟上訴期已滿，判決生效，追償請求人只有通過審判監督程序才有可能保護其權利，否則將痛失追償機會，而啟動審判監督程序遠比上訴復雜且具有更大的不可預測性。 
　　本案判決時，原賠償訴訟判決并未生效，因而主審法官盡管堅信其主審的原賠償訴訟判決的公正性，卻仍然不可避免地曾為本案判決的正確性捏一把汗，所幸的只是原賠償訴訟案當事人并未上訴，不存在二審改判的可能性問題。 
　　在司法活動之后冷靜地分析、權衡上述二難選擇時，我們現在更傾向于認為以犧牲訴訟效率、中止追償訴訟案件的審理為上策，即以犧牲效率確保實體審判的公正。很明顯，司法的公正與效率在大多數情況下是和諧統一的，但在個別時候卻是對立的，在這種情況下對效率的追求應退居次位、應服從于公正，從而把公正作為司法的靈魂置于至尊的位置�！睹袷略V訟法》第一百三十六條關于中止審理的規定即是這一理念的體現。 
　　2.危險貨物運輸的特殊問題 
　　煙花屬《國際海運危險貨物規則》以及交通部《汽車運輸危險貨物品名表》所規定的危險貨物。危貨運輸與普通貨物運輸相比，對承托雙方的要求更高，其法律規定的責任亦更嚴厲。那么，原被告雙方是否各自履行了法定的危險貨物承托義務？貨損的發生與未履行法定義務之間有無因果關系？在混合過錯的情況下如何劃分彼此的責任？這是本案關于危貨運輸責任承擔中的比較特殊的問題，也是正確處理本案必須解決的關鍵問題。 
　　原告乃多式聯運的經營人，在區段運輸中其地位類似于托運人。原告在危貨運輸法律關系中，至少存在兩方面的過錯：其一，在原被告簽訂的貨物運輸合同中，并無危貨運輸的約定，原告在未取得被告明示同意的前提下要求被告運輸煙花是一種違約行為。雖則被告最后同意了運輸煙花，但該項同意的意思表示不能視為雙方對運輸合同的修改。危險品的特性決定了危貨運輸的主體必須具備相應的質資和技術條件，否則極有可能在運輸途中發生危害公共安全的重大事故，而不僅僅是貨物及運輸工具的損失問題，因而危貨運輸合同必須由具備相應資質和技術條件的運輸主體與危貨托運人之間簽訂。被告不具備危貨運輸的資質，所以原告要求其運輸煙花的行為同時還具有違法性。其二，危貨托運人依法應比普通貨物托運人承擔更多更嚴厲的法律責任，須履行更多的法定義務，但原告沒有“按照國家有關危險物品運輸的規定對危險物品妥善包裝，作出危險物標志和標簽，并將有關危險物品的名稱、性質和防范措施的書面材料提交承運人”（《合同法》第三百零七條），即原告并未履行危貨托運人之法定義務，該不作為的行為亦違法。 
　　被告作為區段運輸承運人，存在如下兩方面過錯：拒運危險品乃法律賦予承運人的一項權利，被告在得知所運貨物為危險品時曾表示拒絕運輸，但并未始終堅持這一正確立場，而是在其意思表達完全自由的情況下，換言之，是在未受到法律意義上的任何脅迫的情況下放棄了該立場，選擇了不具合法性的做法，即明知其僅有普通貨物運輸資質，不能承運危險貨物，卻明知故犯，違反法律規定從事了危險品運輸。此其一。其二，被告未盡到作為承運人必須盡到的安全運輸義務。雖說法律賦予危貨承運人比普通貨物承運人更多的權利，如在危貨托運人未履行法定義務時，承運人可以拒絕運輸，也可以采取相應措施使之不能為害，以避免損害的發生（《合同法》三百零七條第二款），但這并非意味著法律豁免或部分豁免了承運人安全運輸的基本義務。在危貨運輸過程中，被告的雇傭人員疏忽大意，駕車違章搶道而與火車相碰撞——被告未盡到安全運輸義務！而該義務作為承運人的基本義務或曰最低限度義務，并不因危貨托運人未盡到有關法定義務而減免，也不因所運貨物系危險品而降低或免除。事實上，無論是《海牙規則》、《威斯比規則》、《漢堡規則》還是《海商法》、《合同法》關于危貨運輸的規定，均沒有明文地或隱含地減免、降低承運人安全運輸義務的內容，國際公約或國內法所賦予承運人的權利僅在于：托運人未履行法定的書面通知等義務時，承運人可在任何時間、地點視情況將貨物卸下、銷毀或使之不能為害而不負賠償責任，托運人應賠償承運人因此而受到的損害；承運人知道危貨性質并已同意裝運的，仍可在該貨物對船舶、人員或其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或使之不能為害而不負賠償責任，但不可要求托運人賠償因此而受到的損害。 
　　貨損發生并非汽車正常行駛時貨物自身屬性引發，導致貨損的直接原因是駕駛疏忽所致的劇烈碰撞，即因交通事故造成貨損。該交通事故與原告要求被告運輸煙花的違法行為及原告未書面告知危險品名稱、性質、防范措施的過錯之間并無法律上的直接因果關系，即我們推斷不出運輸對象為普通貨物或原告已書面告知就不會發生案涉交通事故的結論。有一種觀點認為，若原告書面告知了煙花的名稱、性質和防范措施，司機便會更加小心翼翼地駕駛，或許就不會發生交通事故。我們認為，該觀點僅限于推測，且并無證據證實，故不能在司法審判中采信。當然，不可否認：若所運貨物系非危險品，則即便發生事故，其損害后果也不會如此嚴重，因而貨物的危險品屬性是加重貨損程度的重要原因甚至于是唯一原因。 
　　引發貨損的交通事故的過錯責任完全在于被告，即單一過錯所致；加重貨損程度的過錯責任，其一在于原告違法要求被告承運危險品，其二在于被告明知不具有關資質而運輸危險品，即受害人和加害人的混合過錯加重了貨損程度。《中華人民共和國民法通則》第一百三十一條規定：“受害人對于損害的發生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責任�！边@是現行法律關于混合過錯所致損害的責任分擔依據。原告對引發貨損的交通事故沒有過錯，機械適用法律的話，似不應承擔責任。但我們認為對該法條應作適度的擴張解釋，即加重或擴大損害程度的過錯亦屬“對于損害的發生也有過錯”之列。法院判決正是基于這一考慮，減輕了被告40%的民事責任，并根據行為人為自己行為負責的原則，由受害人即原告承擔了該部分責任