[提要] 船方就期租合同項下船舶在裝港碰觸沉錨而造成的船舶損壞及其相關損失提請仲裁。  　　爭議要點： 
　　1．船舶是否超過安全吃水； 
　　2．觸錨事故是否由船長的駕駛過失所致； 
　　3．租 方對船舶在裝港觸錨的后果是否承擔責任及其責任范圍； 
　　仲裁庭意見：
　　1．船舶事故時的吃水未超過公布的最大安全吃水，也未超過租方指示的裝貨吃水限度。 
　　2．沒有理由得出船舶以不安全或過快速度航行的結論；無證據說明船長或引水員在航行中有過失。 
　　3．租方對港口的安全負有保證責任，裝港航道內的沉錨不屬于意外事件，故租方應對船舶觸錨而引起的相關損失包括船舶應分攤的共同海損費用、永久修理費、引水費、租金損失、律師費等負賠償責任。 
　　申請人船方根據其與租方于1989年3月29日簽訂的期租合同中的伸裁條款，就“壽安海”輪在裝貨港因碰觸沉錨而造成的船舶損壞，于1990年7月2日向中國海事仲裁委員會提出仲裁申請，要求租方賠償該輪損失3 063 526.86美元及相關的利息。仲裁委員會主任按照仲裁規則第6條規定代船方選定孫瑞隆先生為仲裁員；租方選定唐明治先生為仲裁員。本會主任按仲裁規則第14條指定李嘉華先生為首席仲裁員后，租方提出李嘉華先生作為“壽安�！陛喆�舶保險公司的工作人員應該回避。為此，本會主任重新指定高隼來先生為首席仲裁員。本案由商隼來先生、孫瑞隆先生和唐明治先生組成的仲裁庭審理。 
　　仲裁庭注意到本案期租合同第54條包含的仲裁協議只規定由期租合同產生的爭議應在北京仲裁解決，但未規定適用的仲裁規則。經征得雙方當事人同意，本案爭議由上述仲裁根據仲裁委員會現行的仲裁規則進行仲裁。 
　　仲裁庭在收到當事人的書面陳述和證明材料后，于1992年5月27日在北京開庭審理了本案，并要求當事人提出進一步書面陳述。仲裁庭現根據雙方當事人提供的證明材料作出裁決。 
　　一、案情與爭議 
　　期租合同(第24—28行)包含的一項規定稱，船舶在租期間租方將在規定的航行區域內的“安全港和/或泊位”之間從事營運。租方命令“壽安�！陛嗰偼�美國諾�？烁凼窃诤叫袇^域之內�！皦郯埠！陛啺凑兆夥浇o船長的第89548號航次指示于1989年12月8日空載駛往美國諾�？丝烁跦AMPTON ROADS裝載原煤。該航次揩示提供了下列情況。 
　　貨物： 
　　積載因數約為42立方英尺/長噸 
　　估計貨物裝裁量視離開HAMPTON ROAD而定 
　　吃水：15.24公尺 
　　排水量：130 698公噸 
　　修正排水量（密度=1.102）：129 040公噸 
　　船上存油水： 
　　重燃油778公噸 
　　柴油139公噸 
　　淡水250公噸 
　　常數900公噸 
　　估計貨物裝載量：106 792公噸 
　　港口： 
　　裝貨港：諾�？烁� HAMPTON ROAD 
　　泊位：六號碼頭/DOMINION TERMINAL 
　　海水密度：1.0086—1.102 
　　最大離港吃水：15.24公尺（50英尺） 
　　該輪駛抵裝貨港后，1989年12月31日0707時移泊六號碼頭泊位，同日0830時開始裝貨并于1990年1月1日2155時裝貨完畢。經碼頭工頭簽字的裝貨記錄表明裝貨量為106 487公噸，船首和船尾吃水均為15.24公尺。 
　　裝貨完畢后，該輪于1月1日2330時得到出得到租方代理通知翌日0800時開航。2日0745時引水上船。0811時解妥纜繩，在引水員引領下骯。該輪駛過THIMBLE SHOAL航道CHESA PEAKE BAY BRIDGE后，約在1040時在第七號浮標約1000英尺處，船首值守的木匠突然聽到第一、二艙雙層底艙發出巨響，斷定壓載水艙可能進水。船長得報后即命大副、木匠和水手查看，發現船舶向前漂移約5英尺，并向右傾斜。 2日1840時，租方代理、潛水員、驗船師登輪。潛水員經潛水檢驗發現航道內有一只沉錨。美國海岸警備隊3日進行的測向掃描聲納檢測表明該錨近期被碰觸過。1990年6月2日，救助協會驗船師出具的檢驗報告稱，船方認為船底鋼板的損壞是由于該輪在THIMBLE SHOAL航疲乏內碰觸沉沒物所致，并認為船底鋼板損壞與船方所述原因相符。 
　　船方雇傭的潛水員于1月2日—3日進行了檢驗，發現右弦第247—257號肋骨間有長約22英尺、寬約4英寸的裂口，第一二噸雙層底右壓載艙底部分變形。損壞范圍和程度待該輪入塢后確定。 
　　事故后，船長決定拋錨做進一步檢查和臨時修理。2日1153時該輪在北緯36°57.3′和西經76°00.7′位置錨泊，并進行了檢驗及臨時修理。修理完畢后，驗船師于1月30日對臨時修理進行了檢驗。31日該輪得到開航的允許，并于2月1日1225時駛往荷蘭IJMUIDEN港卸貨。在目的港卸貨后，該輪于2月23日進VEROLME BOTLEK船廠修理，4月13日修理完畢。 
　　船方依據租方關船舶在安全港間從事營運的明示責任，認為航道內有沉錨存在，影響船舶安全航行并造成船舶的損壞，因此，諾�？烁蹖υ撦嗰側牒婉傠x不是安全港。船方要求租方賠償該輪損失及相關利息。租方認為該港是公認的安全港，只要船長以良好船藝駕駛船舶，吃水50英尺，船舶就能安全地通過THIMBLE SHOAL航道。 
　　船方和租方就下述問題發生了爭議：
　　(一)船舶是否超過安全吃水 
　　對該港公布的船舶離港最大屹水50英尺，即最大吃水為15.24公尺無有異議。租方的航次指示也明確要求船長按該吃水量只能裝載到15.24公尺，不能多裝。船長在答復航次指示時認為貨物裝載量會低于租方估算的數量時，租方通過電傳要求船長負責在最大吃水限度內裝截貨物。根據期租合同條款的規定及租方答復船長的電傳可以看出租方要求并相信船長在最大吃水限度內控制貨物裝載量。貨物的裝載量是由船長及其船員掌握的。租方稱船方未有充分證據證明船舶通過THIMBLE SHOAL航道時吃水在15.24公尺限度內，船舶可能超載。 
　　關于船舶是否超載，船方指出船舶完全是按租方的航次指示裝貨的。而且實際裝貨量為106 487公噸，此租方估算少裝308公噸，這一裝載量已為1990年1月1日經碼頭工頭簽字的裝貨記錄證明。從航海日志、海事報告、引水員報告看，該輪吃水的有關數字雖略有差異，但均未超出15.24公尺。 
　　關于錨上水深，詛方試圖證明船舶碰觸沉錨時，錨上水深是52.4英尺。航海日志摘錄記載的碰撞時間是1040時。引水員DAVID P.HICKMAN船長測算觸錨時間亦為1040時，但該輪船長的海事報告記載碰觸沉錨發生約1035時。按1040時推算，OLD POINT CONFORT是離觸錨地點最近的有潮潮汐的測量點，該處潮位記載為0611時為0英尺，1231時為2.4英尺。如該處最高潮位2.4英尺是在1231時，主港區CHESAPEAKE BAY最高潮位時間相應推遲4分鐘為1235時。1040時沉錨所在處，錨上潮高比平均低潮位約高1.7英尺。租方對潮高的測算如下： 
　　時間 潮高 
　　0611 0.0′ 
　　1231 3.4′ 
　　潮高時間：6小時20分[380分鐘] 
　　潮增高范圍：2.4英尺 
　　每分潮增高：380分÷2.4英尺[=158.33] 
　　潮時至1040時為4小時29分[或269分] 
　　1040時潮高：269分÷15.83分=1.7英尺 
　　按上述推算,租方認為OLD POING COMFORT處潮高1.7英尺,加上觸錨處平均低潮位50.7英尺,沉錨處深為52.4英尺。所以,該輪船首吃水至少達到52.4英尺,否則根本不會發生碰觸沉錨事故。租方進一步指出，船方海事檢驗師ALYN FIFE船長在1990年1月5日致船方C先生的信中稱：“船舶可能有點超載”。 
　　關于沉錨處水深。船方認為美國海岸警備隊的備忘錄是在事故發生后的第二天測定的，不能真實反映沉錨在出事前的準確位置和水深。進一步講，該錨碰觸前是平臥還是側立于水底，在受到外界突然撞擊時是否產生位移都不能斷定。船方指出，他們聘請的律師向當地有關調查結果表明，那時沉錨上水深大約為49英尺。 
　　關于該輪超載和吃水，船方認為船舶沒有超載。而且比租方估算的數量少裝了308噸。船方檢驗人稱船舶可能有點超載是推測的，經不起推敲的。另外，船舶離港水尺超過航次指示規定的15.24公尺。船方提供的1990年1月8日DAVID P.HICKMAN的函及附件稱，在通過該航道時，該輪吃水在50英尺限度內，并稱開航前他曾查看船首吃水為50英尺，尾吃水為49英尺8英寸。 
　　對船方的上述答辯，租方指出，現有的證據表明事故發生后，棄錨上端的平均低水位50.7英尺。船方認為事故放后棄錨位置比該輪吃水深是因為棄錨受到船底碰撞沖擊，一下子沉到航道底的，但船底是20英尺長的切口而不是一個小口子，證明船東的推斷是不對的。租方指出棄錨上方水位50.7英尺，并非說棄錨處水位在出事時只有50.7英尺，因為事故發生后，棄錨處水位為52.4英尺(平均低水位加上1.7英尺潮高）已為該輪第一、第二雙層底搶被棄錨劃開一條長達20英尺的切口而得到證實，這也是該輪吃水最好證明。租方在答辯書中羅列了各種不同船舶吃水記載，只是為證明該輪對吃水的測量存在著不準確性，因此，船方不能以此來推斷該輪駛離泊位肘，吃水在安全內。 
　�。ǘ�）本次事故是否由航速過快引起的 
　　租方指出，該輪通過THIMBLE SHOAL航道時是以12節的全速航行的，船長在指揮船舶在淺水航道航行時，理應將水的作用因素考慮在內，因為船舶在通過水中會因運動速度的作用產生吃水加深的現象，因此，船舶在航道航行時必定會因為在淺水航道的航速作用形成比計劃水深50英尺更深的吃水量，這顯然是屬于船長駕駛水平及船藝是否良好范圍內的問題。本案中，船長沒有盡到此項責任，這一過失顯然應曲船方負責。 
　　關于航速，船方認為租方的航次指示明確規定船舶無論是空載還是滿截均應保持每小時以12節的航速。查實的港口資料證實，諾�？烁酆降朗欠值篮叫械模�分進口與出口兩個航道。航帶快與慢是相對而言的，是根據該航區的實際情況而定的。船船采取的航速也是按租方指示的，并未違反其指示，反而是根據租船合同中船長應盡快速遣船舶的條款，為了雙方共同利益，并考慮了航行安全采取的航速。從當時使用的第2813、2814、1919號作業海圖看，航道長為13海里。該輪0811時離港，0819時微速前進，0823.5時全速航行。到1040時，共用了2小時16.5分鐘僅航行了8.7海里，占全航航道的2/3。雖然在海事報告中出現了“全速前進”，但實際航速每小對僅為4海時左右。因此，此次事故不是由航帶快或航速引起的。如無沉錨存在，該輪則可順利通過航道。 
　　對船方的答辯，租方認為平均航速成4海里不能證明船舶在出事肘的船速，從現有的證據可以看出船舶是全速行駛。另外，期租合同中的船速保證是船方對船舶航行速度能國的一保證，與船舶在某一特定時間內如何航行是無關的，因為這并不是租方在某一特定時間對船舶應以何種航速航行的指示。 
　�。ㄈ�）本次事故是否由于在最高潮前過早開航所致 
　　租方在1991年12月8日的答辯書中指出，船方在申訴書中就曾經說明： 
　　“維吉尼亞引水員在最高水位達到之前4小時，以50英尺水開航，以便在THIMBLE SHOAL航道最高潮位時通過這個航道”。 
　　對此，租方稱，該輪并未在潮位是高時通過THIMBLE SHOAL航道，因為該航道最高潮位的時間為1231時，而該輪發生事故卻在1040時，幾乎提前了2個小時。如果該輪是在最高位通過THIMBLE SHOAL航道，肯定不會碰觸棄錨。對于涉及到有關潮位變化的開航決定完全歸屬船長駕駛與船藝范圍內。開航決定完全取決于船長和引船員，由于上述駕駛過失及不具備良好船藝的原因，船長企圖在未達到最高潮位時通過THIMBLE SHOAL航道，終于釀成了這次事故。如果該輪在接近最高潮位時開航，就一定不會碰觸棄錨，而能順利通過航道，因為這時的水深為53.1英尺（圖注水深為50.7英尺加上潮高2.4英尺）。因此，租方不能因為船長的過失而承擔本次事故責任。 
　　船方指出，從當時使用的第2812、2814、1919號作業海圖看，航道周圍水深均未超過40英尺。航道出口處的水深僅為45—46英尺。整個航道長13海里。如前所述，船舶用了2小時16.5分僅走了航道長的2/3，約為8.7海里，實際航速每小時僅有4海里左右。船長和引水員為了能使船舶在50英尺吃水狀況下順利通過THIMBLE SHOAL航道，待到最高潮時通過出口處淺水區，經租方代理安排，引水站同意，在引水員指航下，船長決定在高潮到達前4小時離港開航，這完全是合理的安排，無可指責的。如該輪晚些時候開航，船舶駛出航疲乏時入淺水區可能因落潮擱淺在航道口。船方認為，根本不存在租方指責的缺乏良好船藝和駕駛過失，而恰恰相反，證明船長和引水員具備良好船藝，操縱得當。 
　　(四)租方是否應對在航道內碰撞求知的沉錨造成的后果負責 
　　租方認為，該輪在THIMBLE SHOAL航道碰觸沉錨不是由于港口不安全，沒有違反期租合同中的安全港條款。造成該輪損壞，直接原因不是因為租方的過失或缺乏謹慎注意，而是由遺失棄錨的第三者過失造成的。因此，將第三者的過失轉嫁到無辜的租方，顯然是不公平的。棄錨這一不明危險，連港口當局、美國海岸警備隊和美國陸軍工程兵團都不知道，又怎么可以要求已作了合理了解的租方知道這一不明的危鹼呢？他們進一步認為，棄錨的存在不是碼頭泊位，不是港口設備、設施或構造部件，也無是港口地理特證，即不是堤岸、淺灘或沙洲等其他自然形成的地理特征棄錨的出現，完全超出了租方承諾的港口安全的范圍。 
　　船方提出，期租臺同中安全港責任是租方一個絕對的，明確的安全保證。該保證適用于船舶進港、依靠或離港的整個期間，租方在指定諾�？烁蹫檠b港時，應認真謹慎地向有關方面了解該港的情況。他們不能以不知道棄錨存在而確除責任。諾�？烁凼呛拥栏郏�水比較淺，航道較窄。船舶又比較多，在航通中丟失錨是可以預見的。只要租方認真、謹慎地向港口當局或其他有關方進行查詢，此事是可以搞清楚的。在期租合同下，即使租方指定港口后，因某種情況使被指定港口變成不安全港，租方負有不可中斷的義務。船方認為棄錨不足非常事件，是可預見的事。 
　　租方答辯稱，船方認為棄錨是可預見的，這種推斷不合情理。港口管理當局及參與港口運行的引水員或美國工程兵團都不知道棄錨存在。要求租方知道棄錨發現棄錨，就是要求租方指定港口時，必須親自對港口航道進行一次徹底的檢查。這顯然是對租方一種不合理的標準，從商業上來說是不可行的，也是不合理的。租方認為本案完全符合“SCAPWIND”輪和“JANGT C”，以及“OR DUNA”案例的原則，即租方被認為沒有任何責任。中國法律對租船合同中的安全港條款一直采用“過錯原則”。因此，租方不能因未能發現航通中的棄錨而被視為有過錯或過失的。 
　�。ㄎ澹┳夥饺鐟�負責任，應賠償船方什么損失和損壞 
　　船方在仲裁申請書中提出的損失金額為3 063 526.86美元，包括： 
　　1．臨修費326 400.00美元
　　2．檢驗費4 540.00美元
　　3．租車費421.00美元
　　4．交通船費57 411.11美元
　　5．潛水服務費53 980.00美元
　　6．引水費3 866.40美元
　　7．監修費（諾福克港）1 295.03美元
　　8．咨詢費11 275.03美元
　　9．租金損失1 264 000.00美元
　　10．永久修理費1 285 027.80美元
　　11．監修費（鹿特丹港）25 000.00美元
　　12．檢驗費1 826.00美元
　　13．燃油費（停租后船東為確保船舶航行安全，加油50噸，每噸USD250.00，14 003.27美元
　　14．律師費13 581.33美元
　　15．引水費 900.00美元
　　合計 9 063 256.86美元
　　租方在否認事故負有責任時指出，雖然在鹿特丹發現船舵及舵桿的損壞不是由于船底碰觸沉錨所致，船方卻將該項修理費及所耽擱的時間造成的租金損失也一并計入索賠中。 
　　鹿特丹救助協會指派的檢驗師凡·海爾對船舵的損壞作了如下說明:“舵桿法蘭右側開裂，左側嚴重破裂。舵桿破裂處是在法蘭上方、長度85cm，舵栓下方的軸承面嚴重麻損，并且相應的軸襯牢牢地撞錘到掛舵臂上。舵栓上方的軸承軸襯磨損”。其結論是“舵桿的損壞不是因為1990年1月2日擱淺所致而是舵栓軸襯卡住所致”。 
　　上述檢驗師的報告，對船舶修理時間作了下述銳明： 
　　船底損壞：干塢12個連續工作日 
　　漂浮5個連續工作日 
　　舵桿損壞：干塢13個連續工作日 
　　漂浮25個連續工作日 
　　修理廠原計劃用8天連續工作日在干塢內對鋼板進行修理，但后來因為發現舵桿損壞，修理廠認為沒有必要加班來按計劃時間完成修理，因此對鋼板的修理作了相應的調整”。 
　　租方認為，船方無權將與修理船舵損壞相關連的費用計人索賠。船舵的永久性修理費用，修理廠的各項費用，以及監修人費用、燃油費用、檢驗費用及租金損失均不能考慮。 
　　二、仲裁庭意見 
　　仲裁庭仔細地審核了雙方當事人提供的證明材料及所做的口頭和書面申述，對前述的幾個問題達成了述一致意見。 
　　(一)船舶是否超過安全吃水 
　　關于船舶駛離諾�？烁蹠r要求的最大的吃水50英尺或15.24米沒有爭議。出口船舶航道挖掘深度足以使50英尺以下吃水船舶駛離而不發生擱淺事故。證據表明前幾周有幾艘吃水50英尺的船舶已安全駛離諾�？烁��！皦郯埠！陛喿饧s吃水為16.20米，但租方承認該輪在諾�？烁壑荒苎b載到15.24米，即50英尺的限定吃水。他們的裝貨指示已向船長說明這一點。 
　　所有的文件和申述表明裝貨后讀輪吃水沒有超過15.24米。記載的吃水數據雖稍有差別，但均未表明吃水比15.24米更大。實際裝貨量也少于租船人預算的裝貨量。我們相信裝貨碼頭負責的監工、船長和引航員認真地保證該吃水不大于15.24米。 
　　沒有直接的證據表明船舶吃水過深。但租方試圖表明，在該輪吃水比記載的吃水深2.5英尺的情況下，船殼底板才與沉錨相撞，并以此說明該輪吃水過深。這種主張同現有的全部記錄相矛盾，且結論所依據的證據使人非相信不可時才能發生。本案情況遠非如此。 
　　事故發生時，THIMBLE SHAOL航道實際水深無證據證明。 
　　在天氣影響水面的各種情況下，依靠潮汐判斷水深不一定準確，當地水深數字亦未提供出來。事故時也許有浪濤，亦可能有流體力學上的“下坐”。雖然事故后兩天沉錨進行測量，仲裁庭認為那時水深不能準確確定，即使假定錨的位置與它被訪輪碰撞前的位置相同。美國海岸警備隊測向掃描檢測記錄的鍘算準確性也不能肯定。 
　　在缺乏有說服力的相反數據的情況下，仲裁庭認為該輪事故時的吃水沒有超過公布的最大安全吃水，亦未超過租方指示的裝貨吃水限度。 
　　(二)是否航速過快引起事故 
　　仲裁庭承認，船舶在淺水水域高速航行可能“下坐”。這種為人們所知的流體動力學作用能使船舶吃水加深，也可以引起船舶略有首傾。雖然船舶通過淺水區時這種作用可能存在，然而在沒有詳細測深記錄和專家分析意見的情況下，這種現象對“壽安�！陛喌淖饔貌荒艽_定。仲裁庭要認定的是，是否船長依照引水員的建議以不謹慎的航速駛離諾�？烁�。沒有證據表明港口當局對在諾福克港的海員有關于航速的警告，或者讓他們知道航道內水深極為接近50英尺，以至于船底和航道水之間的微小距離，會因在狹窄的航道內以本來是正常和安全的航速航行而被消除。 
　　租方很重視該輪擦底時是以全速航行的。這就是說在港內航速為12節。然而，這與船東所稱該輪駛離裝貨泊位后用2小時15分鐘僅航行8.7公里是不相符合的。沒有直接的證據表明事故時船舶的準確航速。仲裁庭考慮到港口當局知道Thimble Shaol航道的水深而沒有認為有必要給船舶以限速航行的指示，認為沒有理由做出結論說該輪實際上是以不安全或過快的速度航行的。 
　　(三)是否因在高潮前開航過早引起事故 
　　證據表明，該輪是在接到深知港口慣例的租方的代理人的通知后，才在高潮前4小時駛離裝貨泊位的，以便在高潮時通過Thimble Shaol航道。該輪在0825時，即高潮(1240時)前4個小時開航。航行不足9海里后，于1040時即高潮前約2小時駛抵Thimble Shaol航道中的出事地點。 
　　仲裁庭不能認為，由于這一原因，事故是由壽安海輪的航行過失造成的。根據潮汐預報，1040時潮高比高潮低0.7英尺。另一方面，負責駕駛的船員有理由認為吃水50英尺的船舶能夠安全通過航道是至關重要的。無論如何，海員總是愿意有些富余時間，因為繁忙港口的航道內可能有阻礙，而且要保證在落潮前通過航過外的水域安全駛人深水水域。根據1998年12月16日的一則新聞報導看，這似乎是在高潮前4小時駛離碼頭做法的原因。 
　　即使該輪的駕駛人員可能預料到在漲潮時在航道內船舶會擱淺，但在一條挖掘得安全的航道內，通常不會給船舶帶來嚴重損壞的危險。船長和引水員沒有理由預見到高潮前兩小時會有船底板被沉錨撕開的危險。 
　　仲裁庭認為，船長或引水員在通過一條經疏浚的航道駛離諾福克港時，其航行過失尚未得到證實。他們有理由預見，正如他們在高潮前通常的時間駛離港口那樣，一艘吃水為50英尺的船舶不會受到異常障礙物的阻礙。 
　　(四)租方是否應對疏浚的航道內沉錨的存在負責 
　　仲裁庭承認，Thimble Shaol航道有沉錨存在既非已知，也未對任何人公告過。港口當局在事故前的幾個月已進行了大規模的疏浚和檢測工作，以加深航道使吃水為50英尺的船舶能安全航行。看來，航道底存在未作標記的沉錨而且能夠撕裂龍骨附近的船底板達20多英尺長，事故后發現損壞時確實令他們驚訝。 
　　如若租方的責任在于他們是否有失于謹慎注意或是否盡其合理的注意保證該港對壽安海輪是安全的，能以通常的駕駛技術以50英尺的吃水離港，仲裁庭則無理由認為，除進行細致的水下檢測外，租方可以其他辦法發現沉錨的存在。然而，租方通常是不會為租用船舶指定港口前進行這種類型的檢測的。 
　　仲裁庭注意到美國第五巡回法院新近的一項判決(Orduna S. A. 和Transglobal訴Zeh-Non Grain Corporation 1991)；租方除非未能謹慎注意港口安全，是不應對船舶派到不安全港負責的。但是，這種觀點與普通法國家的海商法中早已形成的做法是根本不同的，我們認為這種早已形成的做法普遍地行之于國際航運實踐中。 
　　仲裁庭還注意到美國也有不同的觀點，第二巡回法院和絕大多數紐約海事仲裁員都遵循普通法的做法。 
　　本案租船合同受中國法律管轄，對此雙方沒有爭議。造成爭議的事故與仲裁程序的開始均發生在1993年7月1日中華人民共和國海商法生效之前。按照最高人民法院1992年11月18目的通知，事故發生時如無有關規定，可比照海商法處理。仲裁庭調查結果是，事故發生時沒有有關期租承租人對安全港或泊位的規定。因此，海商法的有關規定應適用于本案。根據海商法第127和134條，除非租船合同中另有規定，承租人應當保證船舶在約定航區內的安全港口或地點之間從事約定的海上運輸；如果承租人違反前款規定，船東有權要求賠償因此遭受的損失。由于本案租船合同不包括減輕租方責任的規定，仲裁庭認為租方的責任應在海商法規定的基礎上加以確定。 
　　仲裁庭認為，期租合同中的明示規定應解釋為，租方應把船舶在安全港之間的運輸作為他們的一項租約規定的安全保證，即指定的港日對船舶駛人、占用和駛離是一個安全港。這就是向船方保證，如船舶被派往的港口證明是不安全的并造成了船舶的損壞，滅失或損壞的責任將由租方承擔，而不是由船方承擔。租方有權選定船舶應掛靠的港口并使用該船從事自己的業務。所以船方在船舶駛往指定的港口前不能采取他們認為是適當的預防措施。 
　　因此，如果船舶按照租方的命令被派往一個港口并在那里受到損壞，租約中的保證給船方以向租方索賠的權利。租方的責任并不以證明租方的過失或禾盡注意為條件，而是產生于對安全的保證(或允諾)。這項保證使港口選擇的風險歸于租方。實際上，是保證船舶不因港口缺乏安全面受到損壞。 
　　租方的保證不是承諾船舶在港內不受滅失或損壞。例如，反常的風暴(不是典型的天氣作用)，與其他船舶碰撞，突發的戰爭，本船或其他船舶的船長或船員在履行職責時的過失均不屬港口特征。租船人的保證不包括由這些原因而引起的損壞。本會對Janet C和Scapwind輪兩案的裁決說明了這點。 
　　本案中，船方稱一枚重達19 000磅的大型船舶的錨在航道底存在而未作標記是港口的特征。這是對的。通常港口當局應發現它，作出標記或清除掉，以使吃水適當的船舶使用航道時不致于觸碰沉錨。從這個意義上講航道底存在一枚大型的錨與存在一塊石頭沒有什么實質性的區別。租方不知該港的不安全特征(如深度不一樣)對保證條款下的責任并不重要。 
　　如若租方能夠證明錨在航道中的時間不長，是在別人不知道的情況下幾個小時以前把錨丟在那里而未向港口當局報告，結果就可能不同。得到廣泛承認的是，“異常事件”不被認為是港口特征。如果租方對指定港口后突發的地方戰爭(Evia (No.2)或對第三方過失引起的損壞(Scapwind)不負責任，那么，他們不應該僅僅因為最近的異常事件發生在港內而要負責任。但是，沒有證據說明根據現有的事實可以得出這樣的不大可能的結論。港口當局盡管得到了通知，尚未披露關于沉錨的任何情況。所以，仲裁庭要作出結論說該錨不屬航道底的一個長期特征將是錯誤的，該錨可能是在前一年航道疏浚至50英尺深時暴露了出來。 
　　關于上述1至4項的責任問題，仲裁庭認為該輪1990年1月2日駛離諾�？烁蹠r船底板蒙受的損壞，是違反租方所保證的船舶離港時港口是安全的結果。在Thimble Shaol航道內觸碰末作標記的沉錨所造成的損壞，不是由于船長或引水員駕駛或管理船舶的過失或缺乏謹慎所致。 
　　(五)租方如應對船方蒙受的損失和損壞負責，應賠償什么 
　　由于違反保證，租方須問船方賠償船舶與沉錨相撞所造成的損失和損壞。按照中國的法律與實踐，損失和損壞包括船舶應分攤的在諾�？烁酆侠戆l生的共同海損費用，船底損壞永久修理費用，引水費，為保護船方利益而合理發生的其他費用和該輪于事故后因進行修理而引起的營運收入損失。租約規定的租金為每天15 800美元，該輪在諾�？撕吐固氐ぞ�發生較長時間的停租。 
　　仲裁庭所要決定的主要問題是船方是否有權把在鹿特丹Verolme干塢內修理船舵的所有費用，包括整個修理期間的租金損失均包括在索賠之內。 
　　證據表明事故后立即在諾�？烁圻M行了臨時修理。代表中國船級社的檢驗師同意了臨時修理并建議該輪保持船級，“直到目前駛往歐洲的航程結束時再作永久修理。在此期間內臨時修理是有效的”。臨時修理用了大約30天，在此期間租方停租。 
　　在該輪駛往歐洲期間，就船底永久修理事詢問了兩家船廠。Verolme船廠被選中并于船舶備妥后進行修理。在Imjuiden卸貨后，該輪直接進入Verolme船廠干塢。 
　　該輪抵達船廠兩天后并在船底修理開始后，進行常規檢驗時發現舵桿連接法蘭右側開裂，船長在海事聲明中注明了、中國船級社檢驗師亦注意到這項損壞。船廠對船底損壞和舵桿同時進行了修理，此外還進行了不是該輪適航立即需要的其他維修。該輪在船廠修理是于2月23日到4月12日進行的。 
　　救助協會檢驗師出具的檢驗報告證明，舵的損壞不是因在弗吉尼亞觸碰沉錨而造成的，而是由于舵栓軸襯卡住，過度磨損和疲勞裂縫所致。對此船方未提出異議。該檢驗師還對各項修理所用的時間作了分析。假如修理分開進行，他認為船底修理需要12天塢修和5天漂浮修理，而船舵修理將用15天塢修和25天漂浮修理。 
　　雖然該輪卸完本航次的貨物后完全是為了修理船底損壞而停租，并在進入干塢后，偶然很快發現了船舵損壞，仲裁庭認為，船東無權索賠船舵修理費用；因兩項修理均是船舶適航所需的，它們應當得益于兩項修理同時進行。鑒于前段所述每項修理所需的時間，仲裁庭認為，船方除有權向租方追償船底損壞永久修理費用外，還有權追償兩項修理實際使用的50天中用于船底損壞永久修理的14.9天的租金損失。 
　　綜上所述，船方提出的各項索賠的計算應概括為： 
　　1．船方向租方索賠中已在共同海損中考慮的項目與金額共計約412 745.39美元。 
　　按理算書中分攤價值計算，船舶應分攤共同海損279 280.01美元。 
　　2．船方向租方索賠的其他損失有： 
　　(1)租金損失 
　　船方索賠的租金損失金額為1 264 000美元。仲裁庭認為，租期損失為44.9天，即臨時修理30天及永久性修理14.9天。永久性修理時間計算如下： 
　　50天(1)×[17天(2)÷57天(3)]二14.9天 
　　[注：(1)實際修理時間，(2)單獨修理船底所需時間，(3)各項修理如分別進行所需時間(見上述救助協會檢驗報告)。] 按期租合同規定租金每天為15 800美元，租金損失為709 420美元，扣除租船合同規定的傭金3.75%，租方應賠償682 816.75美元。 
　　(2)永久修理費 
　　VEROLME BOTLEK船廠開列的賬單共計2 385 000荷蘭盾(包括各項修理的干塢費用903 014荷蘭盾)，扣除船廠給船方的優惠163 772荷蘭盾后，為2 221 228荷蘭盾。按各項修理費用比例扣除此項優惠后，再加上3%服務費，干塢費為866 236.47荷蘭盾，船底修理費為329 537.91荷蘭盾。 為簡便和節省專家費用，上述干塢費用按修理費金額粗略劃分，則船底板修理比例分擔200 796.33荷蘭盾。 
　　按上述計算，租方應賠償船方船底板修理費和千塢費530 334.24荷蘭盾，折合284 328美元。 
　　(3)引水費 
　　船方向租方索賠的引水費金額為3 866.40美元。正常情況下從煤碼頭至CAPE HENPY引水站的引水費只需2 577.60美元，應由租方支付。但由于該輪在LYNNHAVEN附近觸錨，引水費只收了一半并已由租方支付。臨修后，該輪從LYNNHAVEN錨地至CAPE HENRY仍需引水，船方又支付了全程引水費2 577.60美元。由于事故不是由船方責任造成的，船方不應承擔此筆額外引水費用，因此，租方應償還船方2 577.60美元。 
　　(4)律師費 
　　事故后船方聘請了HUNTON&WILLIAMS律師公司為處理有關事宜提供咨詢服務。為此支付律師費15 431.98美元，應由租方負擔。 
　　(5)船方要求賠償的交通船費57 411美元和監修人在鹿特丹港的費用25 000美元，因未提供單據，不予考慮。 
　　三、裁 決 
　　1．租方應賠付船方下列損失共計1 264 434.34美元及其各自的利息。 
　　(1)本裁決書中所示共同海損船舶分攤金額279 280.01美元及自1993年6月30日起至實際付款日年利率為7%的利息。 
　　(2)租金損失682 816.75美元及自1990年2月24日起至實際付款日年利率為7%的利息。 
　　(3)永久修理費284 328美元及自1990年5月1日起至實際付款日年利率7%的利息。 
　　(4)引水費、律師費計18 009.58美元及自1990年4月15日起至實際付款日年利率為7%的利息。 
　　2．船方索賠的交通船費用及永久修理的監修人費用，因沒有提供單據故不予考慮。 
　　3．租方應于收到本裁決之日起30天內向船方支付上述損失1 264 434.34美元及其利息。 
　　4．本案仲裁費為xxxx美元，船方應付xxxx美元，租方應付xxxxx美元。船方申請仲裁時已預付xxxxx美元，應退還船方xxxxx美元。應退還船方的xxxx美元即作為租方應付的仲裁費。租方在向船方支付1 264 434.34美元損失賠償及利息時應加付xxxx美元。 
　　本裁決為終局裁決。