1996年10月，原告2公司委托被告美商Y公司將一批機翼壁板由美國長灘運至中國上海。實際承運人M公司簽發給被告的提單上載明“貨裝艙面，風險和費用由托運人承擔”。而被告向原告簽發的自己抬頭的提單上則無此項記載，同時簽單處表明被告代理實際承運人M公司簽單。貨抵上海港后，商檢結果確認部分貨物遭受不同程度的損壞及水濕。 
　　原告遂向法院提起訴訟，請求判令被告賠償貨損68.2萬美元，并承擔訴訟費。被告辯稱，其身份是貨運代理人，不應承擔承運人的義務。原告遭受貨損系由其未購買足夠保險而產生，且貨損發生與貨裝甲板無因果關系，據此請求法院駁回原告訴訟請求。
　　【審判】
　　法院認為，本案被告所簽發的提單經美國商業登記注冊，其系列操作過程，完全符合契約承運人的操作方式，而原告與實際承運人并未發生任何法律關系，故被告身份應為契約承運人。承運人在艙面裝載貨物，應當同托運人達成協議，違規裝載艙面貨致損的，承運人應承擔賠償責任。原告投保與否不影響承運人義務的承擔。當然，該案判決并不妨礙被告向實際過錯方行使追償權利。據此，法院判決被告賠償原告貨損68.2萬美元以及商檢費用和案件受理費。
　　【評析】
　　本案主要涉及貨運代理人與契約承運人的識別問題。貨代糾紛和貨運糾紛案件是海商審判實踐中所遇最多的兩類案件，而當事人法律地位的定性就成為確定案由的根本前提。然而，這在實踐中并非易事。首先，國內業界的“貨代”內涵是超出其字義法律理解的。外經貿部批準設立的從事國際貨代業務的公司，有權簽發自己的提單而成為契約承運人。而聯合國亞太經社會對“貨運代理”的解釋是：“貨運代理代表其客戶取得運輸，而本人并不起承運人的作用�！眹�際貨運代理協會聯合會的定義是：“貨運代理是根據客戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運輸的人，其本人并不是承運人。”當然，國外也普遍存在既從事貨代業務，又充當契約承運人的實體，稱為“Forwarder”，香港地區稱為“運輸行”，性質類似于國內的貨代公司。其次，由于貨代公司可以代理人和承運人兩種身份出現，就必須在案件中仔細加以區分。若定性為貨代，則其主張的墊付運費以外的運費差價將不被支持；若定性為契約承運人，則其主張的代理傭金部分亦將不被支持。實際情況并非涇渭分明�！柏洿�”公司在儲貨、報關、驗收等環節可能是代理人，而簽發提單的行為又證明其是契約承運人。這時須看其貨代與承運人身份是否重疊，若不重疊可分別認定，若重疊還需要按實際情況在兩種身份中確認其最終法律地位。
　　海商審判中較多遇到這樣的情況，貨代公司在業務中既收取代理傭金，又賺取運費差價，一但涉訟就極力掩飾承運人身份而逃避責任。本案被告認為其身份是貨運代理人，由其出具的“分提單”不同于真正意義上的提單，由此拒絕承擔承運人的責任。顯然對被告所出具的“分提單”的定性是關鍵所在。
　　所謂“分提單”（House B/L或Forwarder B/L），是針對總提單（Master B/L或Memo B/L）而言的。前者是運輸行（Forwarder）受貨主的運輸委托，在接收貨物后以“契約承運人”身份出具的提單；后者則是由作為實際承運人的船公司簽發給運輸行的提單。由于運輸行采取形式靈活的攬貨方式，對不足一箱的貨物進行直拼，經中轉港作拆拼或重拼。鑒于目的港收貨人不同，同時也出于避免貨主與船公司的直接接觸，運輸行通常會以“契約承運人”的身份簽發多份自己格式的分提單。
　　對于這樣一份運輸行出具的分提單，UCP400中第25條特別提到銀行可接受國際運輸商協會聯合會會員所簽發的聯合運輸提單（FIATA FBL），而且只有其中的一種藍色FBL已被國際商會（ICC）所承認。而到了UCP500，則不再強調運FIATA會員身份，即使非會員的運輸行所簽提單，亦會為銀行所接受。而本案中的提單正是這樣一種非FIATA會員的運輸行提單。被告所簽發的這張自己抬頭的分提單是向美國聯邦航運委員會（FMC）注冊，并將其所訂費率表呈報該單位，經批準后才能正式簽發的提單。這樣的運輸行在美國稱為無船承運人（NVOCC），而非經FMC批準成為NVOCC的運輸行是不能簽發提單的。
　　那么，被告的法律地位又如何確定呢？一般來說，提單上用于確認承運人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的“承運人識別條款”。對于提單背面的“承運人識別條款”，鑒于其有可能使承運人有機會規避最低限度的義務，因而否認其效力是大勢所趨，故審判實踐中一般根據前兩者來認定，且尤以簽單章為優先。本案中提單上的簽單章表明被告是作為實際承運人的代理而代簽提單，但提單抬頭卻是被告本身的。法院不可能憑其在提單上的單方表述即認定其代理身份。如果被告欲主張自己為貨代，則必須證明兩點，①證明其與實際承運人之間存在代理簽單協議；②證明實際承運人在該分提單簽發時是合法存在的。而本案被告沒有完成對上述內容的舉證。鑒于被告是有資格在美國簽發提單的運輸行，出具自己抬頭的提單，并且還收取了部分運費差價，且其未對代理簽單的身份進行舉證，因此最終被認定為契約承運人。
　　編后：今年1月1日起實施的《中華人民共和國國際海運條例》確立了我國無船承運人的法律地位，我國第一批無船承運人也于4月3日正式“誕生”，正確識別無船承運人的身份顯得越來越重要。通過本文我們可以看出，本案中“契約承運人”更明確的身份是在美國注冊的“無船承運人”，所以本案例實際上向我們闡釋了如何識別貨運代理人與無船承運人的方法。掌握了這種方法，將有利于防范、規避商業風險，充分保障國際海運市場上各方當事人的合法權益。

【我要說兩句】