當前物流基礎設施建設和發展中
值得注意的幾個問題（三）
國家發展和改革委員會綜合運輸研究所  汪  鳴

    
續

    
    五、關于物流基礎設施的投資、效益與成本問題
    1．新建設施的投資規模過大。產生物流基礎設施投資規模過大問題的原因主要在以下方面：一是部分地區的政府部門和企業，存在貪大求全和好大喜功等的形式主義思維方式和運作習慣，認為只有轟轟烈烈才能體現重視物流和推進物流的發展，使期望的物流發展脫離了實際需要的軌道，使發展物流的真正目的與具體操作之間出現了“背反”；二是將從規劃的高度體現的經濟中心城市未來經濟和物流發展中對大型物流基礎設施的需求，與現實對物流組織設施的需求，兩者混為一談，在既有設施不能很好整合利用和規劃設施建設條件尚不成熟的情況下，盲目上馬大型物流基礎設施，客觀上助長了“圈地”行為，使得物流基礎設施占地規模較大往往不是出于實施規劃的考慮，導致了占地用途不明朗或為轉做其它用途提供了可能，反而降低了規劃的權威性和為未來物流基礎設施系統空間布局的合理性制造了障礙。
    2．物流基礎設施的經營效益不佳。物流基礎設施的經營效益不佳，主要表現在以下方面：首先是具有政府投資背景的負責物流園區、物流中心市政設施建設和招商引資的企業，因缺乏理想數量的進駐企業的發展支持，市政設施投資和維護成本無法通過服務功能的提供得到分擔；同時，先期進入規劃的基礎設施項目進行建設與經營的企業缺乏賺錢效應，加之市政設施建設工程完成后，土地價格被成倍提高，使后續企業進入的成本被進一步抬高，吸引企業進駐更加困難，使物流項目管理與運作的企業經營效益不如人意。盡管項目管理企業本身的運營成本并不高，如上海江橋物流園區（上海西北物流園區），從事管理工作的人員只有20余人，維系發展所需要的管理費用每年在200萬元左右，但在缺乏收益來源的情況下，這些費用就只能由區政府負擔，即便區政府從開始就不打算通過該企業去獲取收益，但缺乏進駐園區企業發展的支持，想增加稅收也很難，在此狀況下，區政府不可能長期維持這種消耗。其次，先期進駐的企業因投資的設施過于超出企業經營和發展物流業務的需要，造成設施的使用不充分，經營成本過高，也就嚴重影響了企業的經營效益，只要企業的市場開發前景不支持設施的持續經營，企業勢必會在土地用途的轉變方面做文章，一旦這種局面形成，規劃的物流基礎設施的完整性就將遭到破壞。
    3．設施建設成本上升造成了社會物流成本的提高 。鑒于物流基礎設施的投資規模過大，以及建設開發過程中客觀存在的因配套進行市政設施建設造成的土地價格的提升，使得在較短的時間內，規劃區域范圍內的物流基礎設施的建設成本上升過快，在此種背景下建成的物流基礎設施，不僅因新建物流設施的使用成本高于既有設施的平均成本（往往要高出50～100%以上），為物流服務企業的經營帶來困難，而且，企業在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來客戶成本的上升。因此，使得物流基礎設施在組織物流服務過程中，不僅無法降低成本，相反會提高社會物流成本。
    值得關注的問題是，由于企業進行實質性的物流基礎設施建設和運營本身很難獲取利益，而物流基礎設施規劃范圍內的土地價格不斷上升卻是不爭的事實。因此，部分進駐物流園區、物流中心的企業在土地升值利益的驅動下，存在“炒買炒賣”地皮的現象，甚至有些企業就是為此目的而進駐物流園區或物流中心的，在國家和地方政府缺乏相應的配套政策的情況下，這種現象更使物流基礎設施的建設與發展蒙上了陰影。
    六、關于物流基礎設施的交通、運輸組織問題
    1．既有交通組織思路將導致交通效率的低下 。將大型物流基礎設施布局在交通樞紐附近地區，使物流基礎設施區域范圍內物流組織具有便利的交通環境與條件，在原則上并無大的問題，德國、日本和美國的相關大型物流基礎設施的交通組織現狀也表明了這種空間布局方式的存在。這里忽略了一個關鍵問題，即大型物流基礎設施與交通樞紐之間在發展過程中的關系問題，大規模的物流組織必然帶來交通組織的集中，甚至形成交通樞紐，這是歐美國家的大型物流基礎設施發展過程中的交通組織形成過程；反過來，我國相關地區將大型物流基礎設施布局在交通樞紐地帶，既有的交通組織集中所形成的樞紐并不是物流組織的結果，由于在通過型交通樞紐地帶往往并不進行貨運的組織作業，運輸組織作業與貨源產生和消費地相關，物流組織作業也有此類特征，交通樞紐不能帶來物流的集中。
    由于在這些交通樞紐地帶，交通與物流之間沒有太大的關系，各自因循自己的發展方式向前推進將是常態，而交通樞紐是在運輸組織過程中車輛集中通過形成的，隨著經濟的發展這種交通流量將不斷增長，樞紐地區的交通狀況會不斷緊張。將物流基礎設施布局于此，如果能夠按照規劃的功能逐漸發展，物流組織過程中將產生大量的交通量，這些交通量也只能通過樞紐來實現，由此產生的問題就是物流基礎設施將不僅不能獲得樞紐提供的交通便利，反而會因交通的擁擠而使物流基礎設施與交通樞紐之間在交通組織上互相干擾，導致交通效率不斷下降，對物流效率造成不良影響。以物流園區或物流中心為例，調研地區單個的設施占地規模一般在1000～3000畝之間，個別的達到10多平方公里，規模是否合適和與物流的需求是否匹配暫且不論，僅為如此規模的物流基礎設施服務的公路運輸車輛的交通流量每天就達到1000～8000輛之間，加上設施所在地區本身交通就很繁忙，在數量有限的設施區域內和與外部連接的道路上運行，設施建成運營后的交通狀況可想而知。
    2．缺乏運輸組織的有效支持 。為發揮物流基礎設施的組織功能和提高運作效率，需要得到運輸組織的規�；�和網絡化支持，以便實現物流各個運作環節的一體化和高效化，從我國現狀的運輸組織缺乏這種特征的角度，需要推進運輸組織與服務的創新。而既有物流基礎設施僅僅或將寶押交通樞紐提供的便利條件上，顯然很難獲得成功。 
    需要通過依托物流基礎設施，積極發展各種運輸方式多式聯運、集裝箱運輸、城市配送等，并努力降低社會綜合運輸成本，提高運輸的可靠性和效率，提高各種運輸方式對物流基礎設施的支持能力。首先要重視基礎設施的鐵路運輸功能的建設和形成鐵路與公路運輸的有機銜接，形成公—鐵兩種運輸方式在干線運輸和區域運輸、城市配送上的分工與配合；其次是依托港口和機場，形成與不同物流需求相適應的運輸組織與服務模式；其三是加快公路的快運、零擔、集裝箱運輸的發展，為物流基礎設施在區域中的物流組織功能提供效率與服務模式選擇。
    七、關于物流基礎設施發展的相關政策建議
    1．樹立在物流基礎設施規劃、建設和發展上的系統化思想。要從全社會物流基礎設施系統建設的角度，完善物流基礎設施發展規劃的協調機制，協調好各類物流基礎設施發展的規劃，以體現資源的共享和提高資源的使用效率，達到降低社會物流成本的目的；要提高物流基礎設施規劃建設的決策層次，真正從全區域的角度綜合考慮物流基礎設施的空間布局和建設實施步驟，防止一哄而上；要將既有物流資源的整合作為發展現代物流基礎設施的重要途徑，減少土地的占用和投資的浪費，防止功能性的重復建設；要將物流基礎設施的發展與交通運輸設施的建設進行融合，既推動物流基礎設施的發展，又能夠發揮交通運輸設施的功能，并推進交通運輸設施的服務升級。 
    2．合理控制土地價格，降低基礎設施的投資運營成本 。積極借鑒日本、德國等國家的經驗，對規劃的物流基礎設施區域范圍內的土地實行專用政策，并規定一定年限內的租用與轉讓的合理價格，防止隨意將土地轉做其他非物流用途，以及炒買炒賣地皮問題的出現；特別是配合物流基礎設施總體規劃，對用于物流基礎設施的土地實行總量控制，配套鼓勵既有設施的整合政策，在盡可能少占土地的情況下，推進社會物流基礎設施的整體升級和適應現代物流發展需要的改造，最終達到降低基礎設施的投資和運營成本的目的。


    
                             （本文選自第八次中國物流專家論壇）