日本物流園區的規劃與運營管理（一）
浙江省物流與采購協會 副會長
浙江大學城市學院國際物流研究中心  主  任
劉偉文博士 副教授

    物流園區既是現代物流體系中不可或缺的物流組織管理節點，相對集中建設與發展的物流功能集結區，又是城市化發展中交通運輸組織、信息組織、產業整合、資源整合調整、原材料采購和供應配送、具有產業發展性質的經濟功能協調區。
    正是因為物流園區對經濟發展、城市交通和流通渠道建設諸方面的積極意義，促使國內外各級政府都加以關注和扶植。然而，在中國最近興起的現代物流基礎設施建設中，由于缺乏對物流園區的清醒認識和相關的科學界定、規劃控制，部分借“發展現代物流、建設物流園區”名義圈地的行為應運而生。以至全國城市現代物流結構尚未改觀，而物流園區卻有空置率60％以上的事實,使物流園區被列入國家發改委和銀監會清理整頓的對象之一。
    現代物流體系的建設，離不開現代物流園區的建設。本次會議以“物流資源整合和科學發展觀”為主題，充分肯定了對現代物流園區需要進行清醒認識和科學界定、規劃控制的重要性。
本文以介紹日本物流園區的規劃和運營經驗為基礎，從多個側面提煉對我國物流園區建設的建議，以供政府、業界參考。
    一、日本政府對物流與物流園區的定位
    日本政府對物流園區的認識是：物流是支撐國民生活及產業活動的一項重要功能，物流園區作為物流體系的基礎設施，是一項社會屬性較強的公共設施。早在1964年就開始對物流產業發展進行調控，到1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規劃。1996年又通過、頒布了《綜合物流施策大綱》加以規劃、促進、完善。依據實施的狀況和形成的成果，以及日本國內外各種情況和形勢的變化，《綜合物流施策大綱》五年制定一次，每年加以研討修整。
    在1969年形成的日本全國范圍物流體系宏觀規劃中，結合1966年制定的《流通業務市街的整頓法》，將日本1道1都2府43縣，按經濟特性分為八大物流區域，進行區域間物流和區域內物流的分類。在各區域建設和整頓物流設施，形成物流團地（物流園區）和全區域的物流網絡，然后將區域間通過干線運輸（高速鐵路、高速公路和近海運輸）形成跨地區的物流系統，最后形成全國范圍的物流體系，直至今日仍在完善中。
在這個物流體系中對物流團地（物流園區）的定位是：物流團地（物流園區）是有效綜合物流資源，實行物流現代化作業，減少重復運輸，實現設施共享，建立一體化、標準化的中心節點。通過物流團地（物流園區）的高效作業，達到四方面的整頓效果：(1)通過綜合物流團地的整頓，貨物的運輸量大增，使設施的大型化（車輛等運輸、裝卸工具）成為可能，有效地提高運送、裝載效率；(2)推進裝卸機械化，降低裝卸費用就成為可能；(3)共同運輸，減少重復、交錯運輸（車站和倉庫，或者倉庫和倉庫間進行地都市內二次、三次地輸送，或者交錯運輸），有效使用運輸工具，提高作業效率，降低能耗、減少社會道路占用面積等；(4)建立一體化的輸送體系，設置標準化集裝箱和托盤的流轉基地，把各地運輸公司導入整體運輸體系，包括低溫冷庫、特種倉儲設備基地的設立，實現設施共享，達到生鮮食品、特種商品的運輸現代化，進而促進物價的穩定。
    二、日本政府對物流體系建設的規劃和園區規模控制、空間布局
    由于日本是人多地少的國家，對土地利用率非常重視。針對物流團地（物流園區）的建設和規劃，既要考慮到物流團地（物流園區）作為社會公共基礎設施的屬性，又要充分發揮市場經濟運作的優勢，在政策扶植方面制定了相應的政策和法規。
    首先，進行物流的系統分類：將物流系統的布局分為區域內、區域間和國際物流三個部分：
    ①區域內物流  
    區域內物流是物流系統的端點，與企業的供應物流、銷售物流密切關聯。主要內容是將企業物流合理化推進到區域物流合理化，形成戰略管理，配送成為完善區域內物流的主要手段。相應的配送中心、物流中心成為區域內物流的基礎節點。區域內物流網絡體系布局的主要依據是：企業、配送中心（或物流中心）、物流園區間干線道路、物流設施、城市的交通密度時段等綜合因素，以及集成化理論。要求是設施集約化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是削減企業庫存量，加快周轉，提高企業銷售能力，減少物流總費用。各區域內物流分布是不均等的，預估的物流量以產值和商品銷售總值為參考。
    ②區域間物流
    區域間物流是物流系統的骨干。物流的進步主要是地域間物流的改善所推動。從企業的角度看物流的改善，首先是選擇運輸公司，然后是生產場地到市場之間物流中心的平衡，輸送商品量的調整和形式的平衡。區域間的物流改善，目的是進行生產場地與市場、及物流中心的平衡化，輸送商品量調整與形式的平衡化。必須具備的條件是：信息系統的完善。提倡的輸送方式是：集裝箱化和集裝箱托盤化，使運輸量成單位貨載、大型化，以達到物流效率化。區域間物流網絡體系布局的主要依據是：高速公路、高等級公路、鐵路新干線、近海定期航班的連接；物流園區設施和相互配合。物流園區設施由較多不同的配送中心、物流中心、公共倉儲、信息中心和金融服務組成，設計、運營要實現功能分配合理、運行機制兼容，能夠協同運作。要求也是設施集約化、標準化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是提高干線運輸效率，減少物流總費用，改善區域間物流的突破口是信息化、標準化、規�；�。正因為是地域間的物流，構筑物流網絡系統的指揮系統需要運用大量通訊、計算機網絡、車輛跟蹤定位等技術，需要建立與公共經濟信息網和EDI的交互系統，目標是實現物流信息共享和信息流、商流、物流、資金流集成化。                                                                                                                                                 
    ③國際物流
    國際物流包括：國際間交易、儲存、海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、郵政運輸、聯合運輸、加工與通關等流程。由于涉及跨國界或跨政治實體（如The ECC）的貿易行為，就需要必要的現代物流能力來應付不同法規、法律、傳統、文化、和應對不同的客戶群。國際物流作為國際貿易過程中一個重要的環節，其布局的主要依據是：以各類港口；國際物流園區設施、相互配合。
    其次，根據對物流的分類，進行宏觀上的物流規劃。早在1964年，日本就著手規劃物流體系，在八大區域按經濟總量的規劃、建設和整頓物流設施，形成物流園區為據點的區域物流網絡，由這些網絡構成全國的地面物流體系，配合虛擬的信息網絡建設，形成日本的立體物流體系。如在《流通業務市街地的整頓法律（流市法）》中，確定東京、大阪、名古屋、廣島、福岡、仙臺等共計30個城市為都市物流。按人口（150-300萬人口）、經濟總量、運輸總量、區域交通條件確定分布物流團地（物流園區）的數量。例如，東京為5個，大阪3個，名古屋、廣島、福岡、仙臺等中等城市各1個，全國共計86個。而在物流團地（物流園區）的選址方面，規定以都市外圍的高速道路網和鐵路網的交叉口為中心的10公里半徑范圍內為團地選址地點，確立了物流團地的交通優勢，以及與都市內配送的銜接優勢。
    第三，建設方面由政府規劃、出讓低價土地或由政府加以補助，物流團體組織投資，物流企業按專業共同使用。
    第四，由于對規模經營有總量的控制（涉及覆蓋面和人口，且超過經濟規模，效益反而下降），建筑用地相應作了限制，一般物流團地（物流園區）的用地為20-50萬平方米，不超過35萬平方米（約500畝），要求高層發展。