據外電8月9日報道：跨太平洋航線是全球3大東西向航線之一，在國際貿易中具有重要地位�？山�年來，隨著經營成本的上漲，該航線上的運價卻不漲反跌，這讓各班輪公司的太平洋業務舉步維艱。 　　去年，行業大佬馬士基在成功收購了鐵行渣華后，對公司的太平洋業務進行了重組，大量運力被撤出了太平洋航線。其他班輪公司多也對各自的太平洋業務進行了調整，加上班輪公司今年的經營狀況較去年大有起色，太平洋市場上已初顯暖意。
　　在今年與貨主的年度合同談判中，班輪公司雖未獲得他們想要的價格，但結果也遠不如某些專家在去年底時預計的那么悲觀�？缣�平洋航線穩定協議（TSA）最初希望將亞洲至美國西海岸港口的40英尺集裝箱的運價上調300美元，但最終上調幅度最大的不過為50美元。（新的年度合同多在每年的5月1日起生效）多式聯運貨物的運價平均上漲了300-350美元/feu,與TSA650美元/feu的心理價位相差不遠，可以說在這一回合中TSA稍稍占到了上峰。此外，由亞洲發往美灣或東海岸的全水路貨物的運價上調了150-200美元/feu不等，而TSA的開價為500美元/feu�！拔覀兊囊�求得到滿足了嗎?沒有�！笨缣�平洋承運人服務（Transpacific Carrier Services）主席Brian Conrad稱�？刹还茉趺凑f，運價總算止住了近些年來的下跌走勢。之前，由于班輪公司在亞洲至美國太平洋沿岸各港的航線上競爭激烈，運價一直處于下跌的壓力之下。班輪公司已告知貨主由于美國的鐵路運輸成本一漲再漲令多式聯運業務深受打擊，因此上調運價也成了必然。
　　此外，班輪公司也在著力開拓跨太平洋航線以期在經濟上獲得更多的回報。從06年的美國老字號麥特森航運（Matson）首次開辟到中國的直航，再到今年太平船務（PIL）攜手萬海進軍太平洋航線業務。不過，即便如此，在過去一年里，太平洋航線上的運力還是減少了約3.5%。馬士基在去年撤銷了數條太平洋上的航線，由此去年他們的市場份額由2000年時的15%下跌到了13%。長榮、美總輪船的市場份額也有所下降，而中海、地中海航運與達飛等涉足太平洋業務較晚的“后起之秀”的市場份額則獲得了較大的提升。
　　另一方面，由于美西海岸屢次上演堵港導致班輪公司新開辟了多條至美東的航線。去年經巴拿馬運河至美東目的地的全水陸航線由2001年時的15條猛增至了26條。此外，還有少量經蘇伊士運河至東海岸的航線。與此同時，亞洲至西海岸的航線則由54條減至46條。
　　07年的頭幾個月中，跨太平洋東行航線上行情慘淡、貨量稀少。但最近的統計數字顯示，接近年中時，跨太平洋東行航線的表現一掃之前頹勢，貨量迎來顯著增長。5月，TSA共計承運了343,000 feu東行貨物，艙位利用率高達97%。去年同期的貨量為295,000 feu，艙位利用率為89%。進入6月后，東行航線依舊保持了上揚慣性。去年跨太平洋航線上東行貨量總計達1630m teu（810 feu），超出西行貨量1倍有余。西行航線最近出現的一個趨勢是由于美元貶值美國出口的廢紙等低價值商品呈上升趨勢。
　　不管怎么說，在經歷了近些年的市場震蕩之后，跨太平洋東行航線的陰晴將在很大程度上決定今年班輪公司的荷包能否鼓得起來。（劉圣琦）