物流開閘 跨國公司競相“入流” 　　為履行中國加入世界貿(mào)易組織的有關承諾，今年1月，我國政府頒布了外商投資國際貨運代理業(yè)管理辦法。外國投資者可以以獨資方式在中國境內(nèi)設立外商投資國際貨運代理企業(yè)。并且首次允許外國貨運公司在其中國的合資公司中持有多達75%的多數(shù)股權。目前，聯(lián)邦快遞集團（FedEx）和敦豪環(huán)球速遞（DHL）都想第一個成為中國貨運和速遞市場上的巨無霸。聯(lián)邦快遞計劃在華編織更大的運輸網(wǎng)，而敦豪環(huán)球更是捷足先登，開始參股中外運。
　　面對這一新政策，美國聯(lián)邦快遞公司認為，中國加入世貿(mào)組織后帶來的國際資金流動、繁榮的進出口貿(mào)易以及更加開放的環(huán)境將為專業(yè)從事貨運、速遞的物流公司提供巨大商機。聯(lián)邦快遞正計劃在中國建設更大的運輸、速遞網(wǎng)絡，目前已在中國202個城市開展業(yè)務。預計在未來５年內(nèi)，公司的業(yè)務范圍將超過300個城市。同時，聯(lián)邦快遞還將中國納入其全球網(wǎng)絡中。聯(lián)邦快遞公司預計，在未來10年內(nèi)，全世界的快遞運輸市場將從現(xiàn)在的120億美元膨脹至1500億美元。聯(lián)邦快遞在亞洲擁有眾多運輸線路的專有使用權，其中包括了進出中國的線路，在上海的快件處理中心也已經(jīng)建成。聯(lián)邦快遞財務部的格拉夫預測，隨著全球市場的開放，包括中國市場在內(nèi)的國際運輸市場利潤將在５年內(nèi)超過聯(lián)邦快遞的國內(nèi)利潤。
　　聯(lián)邦快遞的運輸網(wǎng)絡建設還體現(xiàn)在利用互聯(lián)網(wǎng)運營方面。目前，網(wǎng)上銷售以平均每月10％的速遞增長。聯(lián)邦快遞公司正與經(jīng)營電腦及零部件的太陽數(shù)據(jù)公司進行合作，以吸引更多的網(wǎng)上客戶。聯(lián)邦快遞公司認為，中國目前互聯(lián)網(wǎng)的普及率已經(jīng)相當高，因此，在中國發(fā)展網(wǎng)上客戶的市場潛力很大。
　　敦豪環(huán)球速遞和中國對外貿(mào)易運輸總公司（簡稱：中外運）組建了一家各占50％股權的合資公司。據(jù)了解，中外運每年的營業(yè)額約為5億美元，2002年的盈利預計為7000萬美元。所處理的跨國快遞服務占中國市場的37％。新的外商投資國際貨運代理業(yè)政策出臺后，中外運可能出售部分股份給機構性投資者，而敦豪環(huán)球速遞表示有意參股中外運。并立即表示了與中外運建立戰(zhàn)略伙伴關系的愿望。敦豪環(huán)球速遞的母公司德國郵政股份公司負責快遞運輸業(yè)務的董事會成員多爾肯對記者說：“我們希望中國外運在出售股份時考慮我們的領先市場地位和我們與中外運多年來的合資關系�！�
　　目前，與中外運建立合資企業(yè)的外國公司除了德國郵政股份公司的子公司敦豪環(huán)球速遞公司（DHL）外，還有荷蘭的TNT捷運公司和美國的UPS公司。這些企業(yè)都對參股中外運表示了濃厚興趣，德國郵政股份公司董事長文克爾認為，敦豪環(huán)球速遞公司最終得到多少股份不是最重要的，重要的是加強對中國市場的投資。中國是一個經(jīng)濟迅猛發(fā)展的巨大市場。去年，中國對外貿(mào)易額增長20％以上，對運輸服務的需求也隨之大幅上升。
　　敦豪環(huán)球速遞公司計劃在華創(chuàng)建10多個分支機構，使分公司總數(shù)達50個，成為在中國網(wǎng)絡覆蓋面最大的國際速遞企業(yè)。同時，敦豪環(huán)球速遞與國泰航空公司旗下的香港華民航空公司共同投資4億美元，組建有望成為亞洲最大貨運機構的新公司。敦豪環(huán)球速遞正希望成為第一個進入中國的國際速遞業(yè)巨頭。
　　在吸引外資物流方面，廣東具有良好的基礎設施條件，發(fā)達的經(jīng)濟發(fā)展水平，巨大的物流需求潛力，吸引了眾多外資物流公司進入。如世界物流巨頭——新加坡港務集團與廣州港合作成立集裝箱碼頭有限公司，使廣州港的集裝箱吞吐量增長2倍多；日本知名物流企業(yè)東京鑌兼公司也在珠海設立公司，從事工業(yè)零部件的生產(chǎn)、加工、檢驗及相關技術咨詢、商品展示、倉儲及貿(mào)易；一些大型跨國速遞公司也在考慮將其設于香港的亞洲運營中心遷至廣東；許多外商企業(yè)也紛紛來粵設廠。廣東的物流競爭力正在提高。
　　港資物流企業(yè)發(fā)起北上攻勢
　　劉偉光的普通話講得非常標準，記者甚至懷疑他是否有山東口音。但他說，來內(nèi)地已經(jīng)差不多十年了，普通話已經(jīng)講得很好了�！霸趦�(nèi)地做生意不能講普通話，怎么能行呢？”劉偉光說。不過，近年來在內(nèi)地的生意場上尤其是在物流園區(qū)等地方講白話的人多了起來，在廣州、上海等地的各大物流園，濃郁的粵語對白飄蕩于忙碌的堆場之間。有人說，這是繼推銷員、老板、廚師和企管、金融人才之后，港商在新世紀掀起的第一波上岸熱潮。
　　香港東方物流集團有限公司CEO劉偉光曾經(jīng)一個月連續(xù)飛了三趟內(nèi)地，他透露，東方物流集團將與浙江萬向集團合作組建新公司，萬向集團將在兩岸三地及東南亞運作物流項目。
　　劉偉光的生意還不止這一單，他正在與戰(zhàn)略伙伴，國內(nèi)首家內(nèi)陸物流中轉站杭州口岸國際物流有限公司協(xié)作構建物流網(wǎng)絡平臺。此前東方與口岸公司結成的“利益共同體”已贏得某外資餐飲連鎖巨頭的青睞，將為后者在中國數(shù)百家門店配送貨品，對國際采購、貨運、報關、倉儲、流通加工、配送等各項業(yè)務實施全包服務。口岸公司副總鄭志剛說此項目可實現(xiàn)年營收5億元人民幣。其中當然有東方物流的一份。
　　頻頻出擊的東方物流在香港業(yè)界小有名氣，1999年劉偉光就曾與李澤鍇同獲香港十大創(chuàng)業(yè)先鋒獎，近年來其電子商務方案開發(fā)日臻成熟，在內(nèi)地大有一馬平川的態(tài)勢。劉偉光說，當前國內(nèi)物流業(yè)存在諸多問題，企業(yè)體制、行業(yè)信用、系統(tǒng)改進、人才培訓、基礎設備、資訊更新及現(xiàn)代管理皆顯不足，他希望通過提供新增值設定（如一站式遞送服務）、新商業(yè)模式（如網(wǎng)上交易）等合作解決這些問題。
　　東方系統(tǒng)有許多值得內(nèi)地企業(yè)借鑒之處，例如它可以為客戶創(chuàng)建一個更高效率的物流運作系統(tǒng)和管理流程，還能提供互聯(lián)網(wǎng)上貨品跟蹤、高效率倉儲業(yè)務設計技術等解決方案，使存貨流轉更具透明度。
　　“這些對于內(nèi)地絕大部分物流企業(yè)來說，都還是嶄新的概念，但對于港商來說則是市場機會�！�
　　中國企業(yè)外包物流已成趨勢，市場高度分散正是大小港商進軍內(nèi)地的機會。新鴻基、環(huán)球?qū)崢I(yè)、嘉里、中國物流、運盛、海暉……一眾港島上市公司攬閃光物流概念蜂擁而至，一時間頗為招搖。
　　不過，一些港商在進軍內(nèi)地的途中也有許多不如意的事情。如內(nèi)地物流公司服務素質(zhì)低下，“甚至連地圖也沒有更新”，使得更多生產(chǎn)商和零售商樂意接受外資物流商的外包運輸業(yè)務。而本土新生的物流企業(yè)也希望獲得外來的財力與管理經(jīng)驗支持。香港健力物流的成先生認為，香港中小物流企業(yè)更應著力于研究市場信息，他舉例說，目前內(nèi)地企業(yè)大多將成本分成生產(chǎn)成本和銷售成本，而往往把物流成本和銷售成本混為一談，根本無法清晰地算出真正的物流成本，普遍缺乏對物流消耗總值的詳細資料，只備有運輸費、船費等一些單純的業(yè)務費用。而香港企業(yè)在這方面具備經(jīng)驗，可大有作為。
　　另一方面，與國際物流巨頭相比，港商對內(nèi)地業(yè)界現(xiàn)狀更加了解，且在服務水準、IT應用技術及市場敏感度等方面相對走在前面。它們當然不愿失去拓展機會。而蘇州某合資物流公司的老總認為，港商搶灘內(nèi)地另外一個深意是，如果合資公司在某區(qū)域運作良好，將是未來數(shù)年被收購的熱門對象。
　　另外，港資物流企業(yè)的北上發(fā)展勢頭如此迅猛，跟香港特區(qū)政府的努力是分不開的。向內(nèi)地滲透、加強與珠江三角洲地區(qū)的互動、打造國際物流樞紐是香港物流業(yè)發(fā)展的方向。進入2003年，一向奉行“盡量扶助、減少干預”的香港特別行政區(qū)政府將采取措施加快香港物流業(yè)的北上發(fā)展。目前，香港特區(qū)經(jīng)濟發(fā)展及勞工局已和國家計委聯(lián)合將《香港與內(nèi)地物流發(fā)展合作研究》課題委托給國家計委綜合運輸研究所，按計劃，該課題的研究將于2003年1月1日正式啟動，今年6月份全部完成。研究報告將提交給特區(qū)政府內(nèi)地與香港基建設施協(xié)作會議下設的港口與物流專家小組進行論證確認。特區(qū)政府將針對報告中提出的問題和具體項目，包括“保稅物流快線”和“內(nèi)陸貨運村”與廣東地方政府一起商討解決，最終目的是發(fā)揮大珠江三角洲地區(qū)的物流優(yōu)勢。據(jù)了解，該“保稅物流快線”是連接物流運輸點的運輸系統(tǒng)，它可以提供快捷、不停站的運輸服務，中途無需進行通關或轉駁，在最短的時間內(nèi)把貨物運到目的地。為發(fā)揮“保稅物流快線”的上述功能，“內(nèi)陸貨運村”必須被劃為管制區(qū)并受海關監(jiān)管，而且要設在鄰近口岸的主要運輸干線或運輸交會點上。
　　2003年，香港特區(qū)物流業(yè)發(fā)展的另一個重點是加快往返內(nèi)地貨流的通關速度。目前，兩地過境貨物在香港落馬洲和深圳皇崗兩個地方通關，通關速度過低已成為影響兩地貨物流通的最大瓶頸。2002年12月中旬，香港特區(qū)政府政務司司長曾蔭權在北京與港澳辦有關負責人達成共識，其終極目標是要將兩地貨物在落馬洲和皇崗的通關時間縮短到不超過1個小時。此項工作已得到中央政策上的支持，香港特區(qū)政府將與內(nèi)地各有關部門進行協(xié)調(diào)以達到這個目標。
　　不過港商進軍自身也面臨著人才匱乏的問題。許多管理人不缺生產(chǎn)經(jīng)驗，但兼?zhèn)湮锪鹘?jīng)驗的不多，而內(nèi)地最需要的是這種“雙料”管理人。另外，港商也會受到牌照發(fā)放的限制。所以香港中小物流商一般不選擇單槍匹馬闖內(nèi)地。
　　香港東方物流集團董事總經(jīng)理劉偉光表示，參考過歐美發(fā)展物流的特色后，提出六種改變亞洲各國物流業(yè)的途徑，包括：新增值設定（如一站式遞送服務）、新商業(yè)模式（如網(wǎng)上交易）、縱向整合、橫向整合、免除中介角色及全球化。他又認為，中國物流發(fā)展目前面對的問題包括：體制、企業(yè)文化、系統(tǒng)改進、培訓、基礎設備及現(xiàn)代管理概念不足及資訊落后、不可靠等，這些都不是短期內(nèi)可以解決得到的。
　　國內(nèi)物流企業(yè)如何應對
　　國內(nèi)的物流企業(yè)數(shù)目雖多，但大多都是中小企業(yè)，還沒有形成旗艦。據(jù)統(tǒng)計，1998年到2001年，內(nèi)地貨運的需求年均增長率為53％，而物流業(yè)的支出在2003年將達到2730億元人民幣。但現(xiàn)在內(nèi)地沒有一家物流商能控制超過2％的市場。面對外資物流企業(yè)的強烈沖擊，國內(nèi)的物流企業(yè)有如芒刺在背，與其坐而等待，不如奮起反擊。有關人士認為，國內(nèi)物流企業(yè)目前最要緊的應該進行全面改造，利用現(xiàn)有儲運設施進行企業(yè)重組、添置設備及完善物流信息管理系統(tǒng)。
　　劉偉光認為，港商應及時進入內(nèi)地物流市場，參與配送中心的規(guī)劃與建設，幫助改造傳統(tǒng)儲運企業(yè)，引進現(xiàn)代管理方法，整合現(xiàn)有儲運設施，實行集約化經(jīng)營。