一、國際航運中心軟環(huán)境和硬環(huán)境的異化
　　國際航運中心的內(nèi)涵是一個發(fā)展的概念，大致經(jīng)歷了三個階段：第一階段為航運中轉(zhuǎn)和貨運集散地；第二階段為貨物集散和加工增值中心；第三階段則演變?yōu)榫哂芯C合資源配置功能的物流中心。近年來，國際航運中心的功能已從第一代發(fā)展到第二代，并開始向第三代轉(zhuǎn)變。上述特點和發(fā)展趨勢，決定著國際航運中心的支撐條件已由早期的依靠地理位置和自然條件，逐漸轉(zhuǎn)向依托當?shù)氐纳鐣�體制和傳統(tǒng)文化。如果說第一代國際航運中心的形成主要依賴于自然條件及內(nèi)陸腹地的經(jīng)濟，那么進入第二代國際航運中心以后，體制構(gòu)建、政策保障等內(nèi)容的比重開始上升，一些硬條件上的不足能夠通過體制與政策的有利條件加以彌補。
　　一般而論，國際航運中心的建立并非是擁有某一領(lǐng)域的單純優(yōu)勢所能決定的，港口吞吐量、航運公司數(shù)目、運力和泊位規(guī)模都不能使一個城市或地區(qū)成為真正意義上的世界航運中心。只有將與航運有關(guān)的配套服務(wù)都相對完善并且操作更為規(guī)范，才能吸引航運要素不斷集聚，并持久不衰。因此軟環(huán)境已逐漸成為國際航運中心的核心競爭力。
　　所謂軟環(huán)境，實際是一種人為的非物質(zhì)環(huán)境，通常包括政治與文化、法規(guī)與政策、思想與觀念、體制與機制、管理與服務(wù)等內(nèi)容。國際航運業(yè)不僅含有港口、航運等各個環(huán)節(jié)，而且涉及國際政治、經(jīng)濟、金融、法律等各個方面，因此航運業(yè)比其他行業(yè)要更多地受制于外部環(huán)境。以倫敦為例，作為１８世紀時的世界大港之一，倫敦現(xiàn)在每年的港口吞吐量不超過１億噸，集裝箱吞吐量僅幾百萬標箱，世界排名遠在前１０名之外，僅相當于我國中等規(guī)模港口的水平。但是這里聚集著國際海事組織總部、國際海運聯(lián)合會、國際貨物裝卸協(xié)調(diào)協(xié)會、波羅的海航運交易所、波羅的海和國際海事公會等諸多國際航運組織。近年來，倫敦航運融資放貸的總額每年約為２００億英鎊，約占世界市場份額的２０％；航運保險費收入３２億英鎊，約占世界市場份額的１９％；航運仲裁年案值４億美元，航運經(jīng)濟交易金額３４０億美元，約占世界市場份額的５０％；航運就業(yè)人數(shù)達１４０００人。在貿(mào)易份額上，世界上５０％的油輪租船業(yè)務(wù)、４０％的散貨船業(yè)務(wù)、１８％的船舶融資業(yè)務(wù)和２０％的航運保險業(yè)務(wù)都在倫敦進行。倫敦的航運管理總部集群就好比是金融界的華爾街，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。從上世紀６０年代起的近５０年里，荷蘭鹿特丹港的吞吐量就一直保持著世界第一，但卻難以撼動倫敦世界航運中心的地位。
　　由此可見，一個國際航運中心的確立，不完全是由港口設(shè)施的規(guī)模、吞吐量的高低等硬環(huán)境所決定，更關(guān)鍵的是由當?shù)氐暮竭\服務(wù)、金融、法律、信息、教育等相關(guān)行業(yè)的軟環(huán)境所支撐。對于以資源配置為導(dǎo)向、以物流中心、金融中心相融合的現(xiàn)代航運業(yè)，吞吐量的多少已成為相對次要的方面，軟環(huán)境將更為重要。
　　二、大連建設(shè)東北亞國際航運中心軟環(huán)境的優(yōu)勢與差距
　　目前，東北亞地區(qū)共有較大型港口十余個，其中具有一定實力且對大連港構(gòu)成現(xiàn)實或潛在競爭力的港口主要是韓國釜山港、光陽港，日本東京港、橫濱港等。中共中央、國務(wù)院從我國經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略高度，提出要把大連建成為東北亞重要的國際航運中心，意味著大連必須在東北亞區(qū)域的涉外性經(jīng)濟活動中具有很強的集聚性與輻射性。這種集聚性與輻射性的取得，一方面必須以國際航運為核心紐帶，帶動相關(guān)經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展；另一方面，軟環(huán)境建設(shè)也是決定航運中心集聚性的一個關(guān)鍵因素，可以影響其經(jīng)濟腹地的空間范圍，影響國際航運中心的形成與發(fā)展。
　　大連港是百年老港，建港早期的俄日建筑風格、地名以及當?shù)亓餍械囊恍┧渍Z和名詞，都蘊含著不同民族的文化，具有明顯的國際色彩，形成一種不可多得的文化資源。
　　有近百年歷史的大連海事大學是被國際海事組織認定的世界上少數(shù)幾所“享有國際盛譽”的海事院校之一，在國際航運界中形成的業(yè)界品牌效應(yīng)有力地提升了大連航運業(yè)的國際地位。在我國與航運有關(guān)的航海、海事、救撈救助、法律仲裁的業(yè)界精英和高管人群中有相當一部分是在大連學成畢業(yè)的，這一人脈資源對大連意義深遠。
　　大連已形成了一個相當規(guī)模的航運人才隊伍。航運管理人員和各類航運專業(yè)技術(shù)人員占行業(yè)職工總數(shù)的比重，在國內(nèi)港口城市中居于領(lǐng)先地位。在專業(yè)門類上，形成了包括工程、經(jīng)濟、會計、審計、統(tǒng)計等十六個門類的航運專業(yè)人才隊伍，綜合優(yōu)勢在國內(nèi)航運、港口行業(yè)中十分明顯。
　　在國家政策環(huán)境上，大連已建有具有自由港性質(zhì)的保稅港區(qū)，使得大連在國際貿(mào)易的優(yōu)惠和便利上，大大縮小了與日本、韓國的差距，如果綜合考慮土地價格、勞動力成本等因素，大連在東北亞區(qū)域已具有相當?shù)膬?yōu)勢。
　　但是，按區(qū)域性國際航運中心的建設(shè)目標，大連的軟環(huán)境還有較大的差距。比如，口岸自由化、國際化程度，法律、法規(guī)的完善程度，綜合管理的協(xié)調(diào)效率，市場競爭的公平環(huán)境，管理手段的先進程度，貨物通關(guān)效率，費率制度的合理性，相關(guān)服務(wù)配套率，管理人員服務(wù)意識等較其他港口城市尚有一定的不足，尤其是在大連注冊的船務(wù)公司較少，遠遠沒有形成港航互動相得益彰的大氣候。
　　目前，大連在港口的硬環(huán)境建設(shè)上已有較大的進展，隨著大窯灣和長興島的開發(fā)，港口規(guī)模和東北腹地的發(fā)展?jié)摿σ殉醪骄邆湫纬蓞^(qū)域性國際航運中心的基本條件。但是更重要也同時更困難的是，如何把發(fā)展的重心和資源的配置逐步轉(zhuǎn)移到促進和推動航運服務(wù)等軟實力的建設(shè)上來。對于大連而言，在日本東京、韓國釜山等港口城市咄咄逼人的爭建區(qū)域性國際航運中心態(tài)勢下，還必須與時俱進不斷調(diào)高航運中心的建設(shè)標準才可能勝出。在這一綜合實力的較量中，可以說得硬實力優(yōu)勢易，得軟實力優(yōu)勢難。
　　三、大連建設(shè)國際航運中心軟環(huán)境建設(shè)任重道遠
　　堅持港口建設(shè)與城市功能的整體提升相結(jié)合。在加大投入港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，重點提高城市的金融、貿(mào)易、信息、咨詢等綜合服務(wù)水平，積極發(fā)展獨立公正、規(guī)范運作的專業(yè)化市場和中介服務(wù)機構(gòu)，發(fā)展國際貿(mào)易、國際金融與財務(wù)服務(wù)、國際信息交換、國際人才交流等產(chǎn)業(yè)，加快城市的國際化進程。
　　１．加強以航運為主體的信息港建設(shè)。對航運和物流活動中產(chǎn)生的各類業(yè)務(wù)信息進行提取、收集和綜合加工，為社會各界和企業(yè)提供航運和物流信息增值服務(wù)。在上述平臺的基礎(chǔ)上，建立與完善各行業(yè)、企業(yè)、專業(yè)、港口、物流園區(qū)的信息處理系統(tǒng)與網(wǎng)站，構(gòu)建大連國際航運和物流信息公共服務(wù)平臺的信息源頭與國際信息用戶群體。
　　２．加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。重點發(fā)展以期貨業(yè)為龍頭，涉外金融及保險為兩翼，金融各業(yè)全面協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代金融服務(wù)體系。以大連商品交易所為核心，拓展交易規(guī)模，爭取增加新品種，完善市場功能，發(fā)揮期貨業(yè)積聚資金、信息、人才的作用。大力引進外資金融機構(gòu)，提升國際結(jié)算、外匯交易、離岸業(yè)務(wù)市場功能，發(fā)展總部經(jīng)濟，增強區(qū)域的輻射能力。充分發(fā)揮大連保險業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢，不斷創(chuàng)新、完善保險服務(wù)，促進銀行、證券、信托及金融中介等各業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，形成完善的金融服務(wù)體系。
　　３．提升大連航運市場的交易服務(wù)水平。實現(xiàn)規(guī)范航運市場行為、調(diào)節(jié)航運市場價格、溝通航運市場信息三方面功能，逐步完善并提供“一站式”服務(wù)，開展海事保險、海事研究與交流等海事服務(wù)；促進運費期貨、燃油期貨、二手船等市場的發(fā)展。
　　４．完善政策法規(guī)等社會環(huán)境支持系統(tǒng)。根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)，結(jié)合大連實際，在港口經(jīng)營、口岸取費、船舶服務(wù)等多方面制定相應(yīng)政策法規(guī)，使各項法律法規(guī)之間的銜接，在立法、司法和執(zhí)法之間形成一個較為協(xié)調(diào)相互制衡的機制，理順有關(guān)航運與港口管理部門、航運企業(yè)以及相關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系，營造有利于加快航運中心建設(shè)的法制環(huán)境。
　　５．充分發(fā)揮大窯灣保稅港區(qū)對外高度開放示范區(qū)的作用。認真研究海關(guān)監(jiān)管模式和業(yè)務(wù)操作流程；利用保稅港區(qū)的特殊功能和政策，全面擴展港區(qū)政策和功能輻射空間，構(gòu)建以保稅港區(qū)為龍頭、以保稅物流中心和內(nèi)陸干港為節(jié)點的東北保稅物流網(wǎng)絡(luò)，積極創(chuàng)建中日韓自由貿(mào)易先行區(qū)。
　　６．借鑒國際航運交易所的模式，研究籌建成立“大連航運信息發(fā)布中心”。主要內(nèi)容包含運價指數(shù)、燃油指數(shù)、日租金指數(shù)等；鞏固大商所在糧食期貨領(lǐng)域的地位，完善大連作為糧食、谷物交易的中心；成立以航運為主題、具有國際一流水準和影響力、在世界范圍內(nèi)發(fā)行的期刊。