據報道：在5年多的時間里，在3個“超級樞紐港群”身上傾注了數十億日元之后，日本有關當局開始意識到碼頭裝卸能力低下與本國制造業遷徙兩大問題可能導致國內許多碼頭關門大吉。  　　過去10年里，日本有越來越多的貨物需先轉運到地區內的樞紐港后，如韓國的釜山，再行出口，這種做法既抬高了成本又延長了發貨時間。據日本官方的統計，2003年日本出口貨物中轉運貨物的比例由1993年的2.1%上升到了15.5%。 
　　2004年，日本啟動了一項長期規劃，旨在擴大和提高其國內東京-橫濱、名古屋-四日市、大阪-神戶這3大港群的規模與效率。該國的另外54處集裝箱港口則大多需要自食其力。據悉，日本政府明年將為此3大港群提供高達4.3億美元的資助，較今年的資助幅度再次上漲了37.5%。具體措施將包括將貨物卸載、通關的時間從原來的3天左右減短至1天，達到與新加坡相仿的水平。裝卸成本則要降低30%，爭取與釜山和高雄齊平。此外，日本還將致力解決港口吃水不夠的問題。在日本集裝箱吞吐量最大的港口東京將新建3個吃水15-16米的碼頭，以滿足大船掛靠的需要。東京港務局一官員透露首個碼頭已在4月開工，竣工時間預計為2013年或20114年。 
　　索尼供應鏈系統公司（Sony Supply Chain Solutions）總裁Makoto Yashiki表示班輪減少掛靠日本港口的班次給公司的配送業務帶來了很大的不便。他說:“10年前，日本還是一個以貿易為根基的國家，但不可否認的是現在日本的港口正在走向沒落�！比毡緡�土交通省的一位分管領導Ken Abe稱：“通常來說，航運公司將貨物轉運到地區內轉運樞紐港再出運的成本要比直接出運高，但為保持競爭力他們甚至愿意自己消化多出來的成本，可這樣一來貨物的出口成本就更高了�！边@顯然削弱了日本商品在國際市場上的競爭力。他補充道：“日本的港口正在淪為支線港，很多港口已不再是班輪的基本港了�！� 
　　日本西部的神戶港口在1980年時曾經是世界第4大集裝箱港。今非昔比，根據《國際集裝箱化》雜志去年的統計，東京在世界港口中排名僅第23位，而同地區內的釜山則排名第5。 
　　Yashiki稱如果日本將精力都集中到一個港口的建設上可能會收到更好的效果，韓國就是一個很好例子。 “我們只需要一個超級大港就可以了�！彼�說道。