金融危機正在蔓延，預測結束的時間非常困難，但預測金融危機的后果更為困難。
　　由于連續幾年的全球大宗商品價格暴漲，帶來了航運業的繁榮，但本次危機襲擊的一個重要領域就是航運業，今年以來，航運指數大幅下挫，業界預測這種局面還將持續數年，港口企業需要摒棄惡性競爭，抱團取暖共克時艱。
　　危機中的“危”與“機”，是本期產經縱深的主題所在，我們相信，在諸多的中國企業遭遇“寒冬”洗禮的時刻，一種健康的、積極的力量正在潛伏、生長。

　　最近兩天，全國各大港口碼頭的“一把手”都聚集到上海，召開一年一度的中國港口協會集裝箱分會。這些代表普遍感覺到了航運業已經初顯蕭條的壓力，港口集裝箱吞吐量的增幅也出現了減緩，“世界危機尋突圍，精細管理求發展”也就成了本次會議的主題。
　　“美國金融危機已經導致港口上市公司的估值比去年下降了20％～30％，國內部分港口已經面臨能力過剩問題�！彪m然港口行業相對于其他行業來說，受經濟影響的時間要滯后些，但上港集團總裁陳戌源已經意識到了情況的嚴峻性，“預計明年的形勢會比今年更嚴峻�！�
　　金融危機和經濟放緩已經顯現，但是對港口和航運企業來說，“噩夢”也許才剛剛開始，中國港口正尋找突圍。
　　干散貨航運領跌
　　這一輪港航周期的下跌，最先嘗到苦頭的是干散貨航運企業�！癈APESIZE型的鐵礦石船去年的租金還在每天18萬美元，今年年初就降到了12萬美元，現在只有３萬美元了�！边@就是目前國內大多數租船企業面臨的窘境。
　　租船價格的下跌來自干散貨運費的下滑，象征海運景氣度的波羅的海指數（BDI）從8月開始就持續下滑，截至10月22日已跌至1221點，較之今年5月的歷史最高點11067已經暴跌近90%，這一點位已經跌至5年來的新低，回到了2002年底的水平。
　　如此“過山車”式的下跌，是很多航運企業沒有料到的。擁有國內最大的干散貨運輸船隊的中國遠洋有關分析人士指出，近期由于下游需求的減少導致的包括河北鋼鐵、首鋼、山東鋼鐵等在內的大型鋼鐵企業聯合宣布實施限產計劃，減少了中國對鐵礦石的進口需求，而運輸鐵礦石是國際干散貨運輸的重頭戲。此外，由于宏觀經濟疲軟，國內火電廠的用煤量也出現下降，由此也降低了煤炭的進口需求。
　　由于BDI反映的是干散貨的現貨市場，對于宏觀經濟形勢更為敏感，BDI在這個傳統旺季還下跌，也正反映了宏觀經濟的放緩�！艾F在簡直是干散貨市場最壞的時期，都快到圣誕了依然看不出有反彈的跡象�！币患掖�舶運輸公司的員工無奈地說。
　　“貨運量幾乎陷入停頓，一個月也可能裝不到一船貨�！睂幉ū眮龊竭\有限公司總經理金滿光沮喪地說，目前大宗貨物如煤炭、礦石、建材、鋼材等貨源都出現了嚴重萎縮狀況。
　　由于運力供應明顯大于運力需求，運價也在大幅跳水。寧波海運集團業務部的報告顯示，目前從秦皇島到寧波航線，運輸煤炭每噸36元，遠遠低于最高峰的150元，而萬噸輪運輸一噸煤的成本則是55～66元，因此每運一噸煤就要虧損約20元。
　　不過，以干散貨為主業的營口港、日照港等北方港口公布的1～9月的吞吐量還沒有像航運企業一樣出現直線下滑。對此，安信證券的分析報告指出，這是由于租船和實際裝運之間需要一定的時間間隔，因此8、9月份主要出口國和出口港的出口貨量是由7、8月份租賃的船舶來裝運的，而9月下旬至今租賃的船舶是用來裝運10、11月份的出口貨量，9月下旬至今BDI指數的暴跌實際反映了貨物運輸量在10、11月份的大幅度下降，因此運輸需求下降要在10、11月份出口港的統計數據中得以體現。
　　安信證券進一步指出，干散貨運輸需求的下降才剛剛開始。7、8月份國際干散貨運價的陰跌反映的是國際干散貨行情在期貨市場上過度炒作后的回調。而從9月份以來BDI連續大幅下降才反映了干散貨運輸需求真正的下降。
　　集裝箱港口增速放緩
　　不過，集裝箱港口卻沒有干散貨港口幸運，增速明顯開始放緩，上港集團總裁陳戌源對本報記者透露，到今年年底，上海港預計完成的集裝箱吞吐量為2850萬標準箱，并沒能達到年初3000萬箱的計劃。
　　與此同時，一直在進行國內外碼頭擴展的中遠旗下碼頭運營商中遠太平洋(０1199.HK)最新公布的9月份碼頭集裝箱吞吐量數據也顯示，旗下全球20個碼頭9月份的吞吐量增長16.9%，較上半年23.1%的增幅已現跌勢。
　　箱量的增幅放緩，伴隨著集裝箱運價的大幅回落。以上海至歐洲的航線為例，年初運費為1000美元/箱，而現在已經跌至200美元/箱左右，國際上很多船公司已經開始制定退船計劃，或者終止新船訂單，同時開始縮減成本。最近，世界最大的運營亞洲航線的集裝箱船運公司萬海航運就發布公告稱，因經濟環境持續疲軟，公司2009年將不再招聘新的員工。
　　陳戌源指出，港口集裝箱增速的下滑，與全球經濟增長放緩、美國金融危機對實體經濟的影響有很大的關系，其嚴重程度已經對港口形成了嚴峻的挑戰。首先，金融危機已經影響到了實體經濟，比如美國一直是上海最大的出口國，占上海港出口貨物20%的份額，而上海港1~9月份對美的集裝箱出口就減少了7.8%。
　　其次，受到全球金融危機的影響，中國國內的經濟增幅也開始放緩，股市低迷，房地產市場不景氣都影響了國內需求，引發了一系列需求的減緩。港口企業已經明顯感到，現在南方的潔具用品運到北方的數量也有所下降，從而影響到了內貿運輸。國內需求的減緩也導致進口增速明顯下降。進口額同比增速在8、9兩個月已經從之前的30%以上下降到了22%左右的水平。
　　另外，今年上半年中國部分經濟腹地遭遇了自然災害，包括南方的雪災和四川地震，都使長江流域內貿線的增長出現了下滑。
　　“這些年來港口建設投入大量人力物力財力，如今需求減緩就帶來了部分地區的港口能力過剩，勢必會加大港口之間的競爭�！标愋缭凑J為，預計明年的形勢會比今年更嚴峻。
　　寧波市交通運輸協會航運委員會也推測，如果外貿持續低迷，貨運量上不去，用不了幾個月，寧波110家航運企業中就會有相當數量的企業難以維持，特別是中、小型航運企業將進入破產倒閉行列。
　　寧波市港航管理局更是認為，航運業預計將會進入一個長達2～3年的調整期。
　　在這次中國港口協會集裝箱分會上，已經意識到供求關系接近飽和狀態的集裝箱碼頭企業們，開始尋求更多合作來緩解潛在的競爭。一家碼頭企業的副總告訴本報記者，中國的集裝箱碼頭需要從單一的追求吞吐量轉向關注經營效益，從簡單地追求生產效率到關注生產成本轉型。要想繼續生存，只能不斷優化現有客戶組合，提升生產效率，同時降低經營成本，這已經成為與會代表的共識。
　　寧波港集團方面也表示，公司將進一步廣攬貨源，開拓腹地，提高效率，比如集裝箱方面，將積極爭取船公司開辟航線，在內陸地區開辟“無水港”，加強與省內溫州、臺州、嘉興等地的合作，吸引更多的貨物走寧波港。
　　本報記者從寧波市港航管理局得到的信息，作為航運業主管部門的寧波港航部門正在設想“各家航運企業在自愿的基礎上”組建“航運聯盟”，借此使各家航運企業“抱團取暖”，以應對當前航運業的寒冬。另外在11月上旬，浙江省交通廳、浙江省港航管理局將聯合省銀行辦、省銀監局組織該省30多家銀行以及近70家具有代表性的中小航運企業舉行大規模的“銀企合作洽談會”，針對中小航運企業貸款難的問題商討對策，以期解決中小航運企業的融資問題。