前  言 

    經濟技術開發區、高新技術開發區、工業園區、孵化器這些專有名字曾叫無數企業心動，叫無數地方政府為之奔走，這些開發區、工業園區也曾一度成為區域經濟發達程度的標志，成為中小企業、高新技術企業等成長的搖籃�！拔锪鳌保�這個過去被大多數人理解為運輸的名詞，如今已經膾炙人口，已成為推動區域經濟發展的法寶，成為企業節省成本的“第三利潤源”。而物流園區作為物流企業和物流設施集聚的節點，各地方政府更把其看作發展本地物流經濟的引擎。  
   據不完全統計，目前全國正在建設和規劃建設的物流基地多達幾百家；全國有十幾個省份已經出臺了全省的物流規劃，各地方物流規劃也紛紛出臺，物流經濟儼然已成為各地經濟發展的支柱，而物流園區也似乎成為各地發展物流經濟的引擎。深圳已規劃出六大物流園區，上海計劃建設三大物流園區；天津推出物流五大形象工程；廣州計劃構筑三大國際性樞紐物流園區；北京百億打造物流港，建設五大物流園區，江蘇省僅省政府規劃的物流園區就多達14家，……物流經濟掀起了物流園區建設的熱潮，各地物流園區建設規劃屢見不鮮。  
    一時間，我們似乎又看到了前幾年的工業園區建設熱、開發區熱、孵化器熱。而過去這些園區、孵化器現在真正發揮其預期功能的又有幾家，當然我們不能否認當時建立這些園區、孵化器時的定位、商業模式和功能的欠缺，及政府支持的不足。今天，我們的物流園區熱是否會重蹈覆轍呢？物流園區應該是何物？我們究竟需要多少物流園區？物流園區的經營模式應該是怎樣？物流園區應該由誰來經營？物流園區究竟是由政府規劃的好還是市場形成的佳？這些都值得我們深思熟慮。 
    有人總喜歡拿我們的物流發展狀況和國外物流發展現狀進行對比，但殊不知美、日、歐等發達國家物流經濟和物流園區的發展成熟是得意于這些國家和地區已經形成的完善的物流基礎設施、高效的物流信息平臺和比較發達的第三方物流企業組成的社會化物流服務體系。而在我國，雖然物流概念已引入多年，但由于我國經濟基礎和各種基礎設施總體上的薄弱，物流經濟并不成熟，近年來，物流熱的掀起有利于我國物流業的總體發展，但是由于一些地方政府的過分熱情，脫離本地自然條件和基礎設施的實際，紛紛上馬各類物流園區，大面積的進行圈地運動，結果是物流園區雖然建起來了，但卻出現園區無人入住的現象，據調查我國目前物流園區的空置率高達60％。 
在國外，一個經濟發達的區域也至多不過幾家物流園區，而在我國的某些城市動不動就是幾家，甚至十幾家物流園區，而這些物流園區又往往缺乏規劃，重復建設嚴重。所以從某種意義上來說，我們現在缺的不是物流園，而是如何經營物流園區的思維，讓物流園真正發揮其功能的經營方法。 

第一部分：中國物流園區發展研究    7 
1．發展物流園區的理論分析    7 
1．1物流園區與推進型產業理論    7 
1．2物流園區與區域經濟理論及涓滴效應理論    8 
1．3物流園區與價值鏈理論    9 
1．4物流園區與極化效應理論    10 
1．5物流園區與城市圈經濟理論    11 
2．我國物流園區發展現狀    11 
2．1 物流園區的基本概念及特征    11 
2．2 物流園區發展的原因及背景分析    13 
2．3 物流園區、配送中心、交通樞紐的區別    14 
2．4我國物流園區的發展現狀    15 
2．5我國物流園區的基本類型    18 
2．6我國物流園區發展的市場機遇    21 
2．7我國物流園區建設存在的主要問題    22 
3. 中外物流園區運營方式比較    24 
3．1國外物流園區的區位選擇和建設規模    25 
3．2國內外物流園區的建設模式比較    26 
3．3 國內外物流園區的政府支持比較    28 
3．4 國內外物流園區的盈利模式比較    30 
3．5發達國家物流園區經營經驗    32 
3．6 國外物流園區特點比較    34 
4．我國物流園區的經營管理模式分析    35 
4．1物流園區的建設原則    35 
4．2物流園區的功能定位    38 
4．3物流園區的戰略定位    43 
4．4物流園區的規劃和空間布局    44 
4．5 物流園區建設規模分析    47 
4．6物流園區的開發模式    49 
4．7物流園區的經營管理主體及運作模式    52 
4．8 物流園區的投融資模式    54 
4．9物流園區的經營模式    56 
4．10 物流園區的信息化運作模式    58 
5．我國物流園區的主要盈利模式    62 
5．1轉運型物流園區的盈利模式    63 
5．2倉儲配送型物流園區的盈利模式    65 
5．3流通加工型物流園區的盈利模式    66 
5．4綜合型物流園區的盈利模式    68 
6．政府與物流園的關系分析    69 
6．1 政府在物流園區建設中的地位與作用    70 
6．2 物流園區鼓勵企業入住的相關政策    71 
6．3 未來政府的可能物流園區政策    72 
6．4 地方政府對物流園區政策透視    73 
7．我國物流園區發展趨勢分析    76 
7．1 專業型物流園區將進一步發展    76 
7．2 物流園區的建設與規劃將趨于理性    77 
7．3 物流園區將更多的承擔第三方物流企業角色    78 
7．4 物流園區設施及設備將趨向現代化    78 
7．5 物流園區最終將走向網絡化和聯盟化    79 
7．6 以物流園區為依托的物流信息化進程將加快    79 
7．7市場導向型物流園區將成為主導    80 
第二部分：地方物流發展現狀及典型園區案例    81 
1．環渤海灣物流圈    82 
1．1北京市物流發展及典型物流園區    83 
1．2天津市物流發展及典型物流園區    92 
1．3遼寧省物流發展及典型物流園區    98 
1．4山東省物流發展及典型物流園區    103 
2．長江三角洲物流圈    106 
2．1江蘇省物流發展及典型物流園區    107 
2．2上海市物流發展及典型物流園區    112 
2．3浙江省物流發展及典型物流園區    119 
3．珠江三角洲物流圈    124 
3．1 深圳市物流發展及典型物流園區    131 
3．2廣州市物流發展及典型物流園區    137 
3．3 福建省物流發展及典型物流園區    139 
4．    內陸省份物流圈    142 
4．1 山西省物流發展及典型物流園區    142 
4．2重慶市物流發展及典型物流園區    143 
4．3 成都物流發展及典型物流園區    145 
4．4 新疆維吾爾自治區物流發展及典型物流園區    150 
第三部分：全國部分地區物流發展規劃    156 
F    浙江省現代物流發展綱要    156 
F    深圳現代物流業發展規劃簡要    163 
F    上海“十五”現代物流業發展的目標重點及相關政策措施    166 
F    北京市商業物流發展規劃    170 
F    鄭州現代物流業發展規劃（2002-2010年）概要    178 
F    西安現代物流產業發展規劃    187 
F    無錫市“十五”現代物流產業發展規劃綱要    195 
F    四川“十五”及2010年現代物流業發展規劃綱要��    211 
F    《重慶市現代物流業發展規劃》簡介    223 
附件：2003年中國物流園區大事記    227 
參考資料    233 
   第一部分：中國物流園區發展研究 

1．發展物流園區的理論分析 
1．1物流園區與推進型產業理論 
    所謂推進型產業就是一種優勢的經濟單元，它自身的成長與創新會誘導其它經濟單元的成長，它是法國經濟學家佩爾魯克斯(perroux，1981)在他的成長極理論基礎上提出的。他認為，無論在大經濟單元或小經濟單元之中，均存在著不平等的相互影響，從而產生不均衡現象。換句話說，就是一些經濟單元支配著另一些經濟單元，佩爾魯克斯稱其為“支配效應”(Dominance)，具有支配作用的經濟單元即為“推進型產業”。 
    物流園區集市場信息、現代倉儲、專業配送、多式聯運和市場展示及交易于一體，面對的客戶更廣泛、服務輻射半徑更長，規模更大，配套服務的綜合性更強。同時，將眾多物流企業聚集在一起，實行專業化分工，既避免重復投資，有效地提高物流服務的專業化水平，提高物流行業的資源利用效率，更重要的是可實現產業運作的配套化和系統化，實現物流功能的集約化。在現代經濟生活中，各部門、產業、企業之間的交換關系和互相依賴關系錯綜復雜，物流產業就是維持這個關系的紐帶，連接社會經濟的各個部分并使之成為一個統一、有機的整體。同時，從生產過程來說，物流被稱為是“降低成本的最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤源”。有關資料顯示，在我國工業企業生產中，直接勞動成本占總成本的比重不到10%，而物流費用占總成本的比重約為40%。我國全社會物流費用支出約占GDP的20%，美國還不足10%。我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15%，每年將為全社會直接節約物流成本2400億元。因此，有人把現代物流看作經濟運行中不可缺少的動脈系統，甚至稱其為經濟發展的“加速器”�，F代物流己與人們的日常生活息息相關，作為第三產業的現代物流園區，可以帶動城市經濟和第三產業的發展。所以從這個角度可以認為，物流園區是一種“推進型產業”。 
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1．2物流園區與區域經濟理論及涓滴效應理論 
    區域經濟學理論認為，任何一個國家在經濟發展的初期階段，由于經濟實力的限制，都會要求優先發展基礎較好的地區，將有限的人力、物力、財力先投向最有效率的區位。在這些區位，由于經濟活動的集中會促進生產效率的提高，而市場力量通常是遞增或非遞減的，從而市場力量將促使這些地區的經濟活動更加聚集，導致報酬遞增。由于經濟的聚集，這些地區將會持續而快速的成長，形成區域經濟的“成長極”，但同時，也導致了發展的不均衡。美國經濟學者赫希曼(Hirschman)認為，“不均衡發展策略”，是區域經濟發展的最佳方式。他認為，經濟進步并不會同時在每個地方出現，而是在一個或幾個區域經濟實力中心首先呈現。然而，經濟進步一旦出現，其巨大的經濟推動力，將會使經濟成長圍繞最初的成長極而集中。因此，不均衡是經濟成長中所不可避免的。但當這種不均衡所產生的成長極達到經濟高度發展階段時，就會產生“涓滴效應”(Trickling-down Effect)，生產力的分布就會趨于分散或均衡化，導致區域間的經濟增長差距逐漸縮小，達到相對平衡發展。 
   目前我國的物流園區大都布局在經濟基礎好、交通條件便利的城市邊緣，更有較大的輻射半徑，如深圳平湖物流基地的輻射范圍將包括國內的華南地區和京九沿線，國外的東南亞地區等。上海的外高橋物流園區計劃建成跨國公司分撥中心聚集地:浦東空港物流園區將著重于海內外的空、海物流；西北物流園區將以省際物流集散功能為主體，建成上海陸路輻射長江三角洲和內陸省份的物流樞紐。這三大物流園區，將成為全球物流供應鏈中的重要樞紐和節點。布局在城市的這些物流園區作為商品集散和加工的中心，以其基礎設施先進，技術和資金力量雄厚、交通信息發達等區位優勢，與周邊地區存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動著周邊地區經濟要素和經濟活動向物流園區城市聚集，從而形成城市經濟累積性集中成長，形成城市經濟“成長極”。作為成長極推進型產業的物流園區，其運行過程中自發的經濟規律屬性，使其在推進城市經濟出現持續快速增長的同時，也向周邊地區輻射著直接或間接效應，使周邊地區的經濟、管理、技術水平等得到全面提升。 
    在物流園區成為推進型產業，促使所在城市形成“成長極”的初級階段，城市與周邊地區的差距會拉大，但從長遠看，一方面物流園區的經濟效應會向周邊地區輻射，帶動周邊地區的全面提升，另一方面，按照經濟發展規律，累積性集中成長并不會無限制地進行下去，一旦經濟要素和經濟活動在成長極城市不斷擴大和聚集，將會產生“聚集不經濟”，進而促使經濟要素和經濟活動的分散，促進周邊區域的發展，進而達成其物流園區所在城市與周邊區域的經濟均衡化，促進整個區域經濟相對均衡發展。這就是發展極理論中的“涓滴效應”。 
    “涓滴效應”使整個區域經濟相對均衡發展，這既符合經濟發展規律，也符合我國經濟增長發展方式轉變的國策。我國區域(東、中、西)經濟發展計劃正是基于發展極理論，讓有比較優勢的東部地區先掌握世界先進技術，然后隨著經濟發展逐步向中部地帶和西部地帶轉移，進而促進中、西部地區的經濟發展，縮小區域的差距�；�于這種思想，在我國的城市，尤其是比較發達的城市，如深圳、上海等城市建立具有推進型產業優勢的物流園區，使其充分發揮區位優勢，形成城市經濟“成長極”，并向整個區域全面輻射，促進區域經濟協調發展和繁榮。 
1．3物流園區與價值鏈理論 
   價值鏈理論（Value Chain）最初是由美國哈佛大學教授邁克爾·波特于1985年在其所著《競爭優勢》中首次提出。價值鏈理論把企業的所有活動視為企業創造價值的活動，并將其比喻成一個彼此相連、環環緊扣的鏈條。隨著現代經濟結構的不斷復雜，科學技術的不斷創新，價值鏈的各個價值活動所涵蓋的范圍和深度都大大拓展了，價值鏈上各企業的合作范圍和界面也變得更加寬廣。 
物流園區是一個價值創新的平臺，是價值鏈信息的載體，它是由多家專業從事物流服務、擁有多種物流設施的不同類型物流企業在空間上相對集中分布而形成的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流節點，也就是說物流園區主要是價值鏈上各環節企業的集合點。物流園區在一定程度上通過把價值鏈各環節企業集聚到一起，這一方面可以充分發揮各企業的專長和優勢，另一方面也加強了價值鏈上各企業的緊密聯系，促進了他們之間的信息溝通，更利于企業節約成本和價值創新。 
   在信息社會，現代企業的競爭也不僅僅局限于企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭，這對物流企業尤為突出。一個好的物流園區它將會吸引價值鏈各環節企業在園區的集聚，從而供應鏈上各企業間信息的交流更加便捷，各企業間的交易成本將會大大降低。園區各企業間的交流和配合將更加密切，各物流企業可以充分發揮自己的專長核心業務，自己的不足和劣勢可以由其它專長企業彌補，從而避免了物流企業功能多而不專的弊病，物流園區對外已成為一個有機的整體。 

1．4物流園區與極化效應理論 
�牐牁O化效應的意義在于任何一個區域不管什么原因，只要它的發展達到了較高的水平，就會具有一種自我發展的能力，可以不斷地為自己的進一步發展創造條件。這時即使原先賴以發展的優勢已經喪失，它仍可以發展。 
�牐犖覈�物流園區的發展還處于起步階段，但從其滾滾的“熱潮”中足以看出，人們正在利用它創造城市經濟的“成長極”，它將作為物流產業的主要部分，成為經濟發展的推進型產業。毫無疑問，物流園區發展的過程中，極易產生極化效應，使區域內經濟差距拉大。也正是物流園區還處于起步階段，給我們提供了未雨綢繆的有利條件。在發展物流園區的同時，就應該研究控制極化效應的措施。遵循經濟發展規律，市場機制同時也是控制極化效應的有效途徑。但成長極還沒有達到高度發達的程度之前，抑制極化效應的市場機制很難有效發揮作用，甚至極化所產生的對周邊地區的“滯阻”作用會大于經濟發展的輻射作用。因此，在我國物流園區發展過程中，必須借助政府的調控杠桿。 
�牐犖锪鲌@區建設需要較大的投資，除了引資，融資之外，絕大部分需要政府的支持。政府要扶持物流園區的優先發展，將公共投資適度集中于此，并通過相關政策來保護該產業的穩定成長。當物流園區開始運作，政府應視發展階段的不同，提供與其相配合的發展策略。當園區發展逐漸成熟，政府應積極鼓勵區域內的經濟資源互動，并將公共投資轉向區域內落后的地方，以促成區域內的差距縮小，實現區域經濟的全面發展。 
�牎≡谖锪鲌@區發展中，政府作為均衡機制的主導者，還應著重從宏觀經濟角度來考慮物流園區的網絡規劃問題。市場自有其供需規律，從當前利益和長遠利益、局部利益和整體利益、我國的基本國情和與國際接軌等全方位考慮來規劃園區網絡，這才是符合經濟規律的正確選擇。對此，政府應有主導政策，而不是任其“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”的發展，把業界和理論界所擔心的物流園區的“泡沫”杜絕在發展初期。另一方面，各省市的物流園區規劃，應在國家宏觀調控下，充分考慮交通運輸設施的分布、市場的供需發展等多種因素，來合理安排其布局和規模，并研究制定物流園區對整個輻射范圍的經濟帶動策略。 
�牎∥锪鲌@區作為區域經濟“成長極”的推進型產業，無疑對未來的經濟發展將起到舉足輕重的作用，但它更需要政府的機制來協調各個部門的利益，整合政府、社會和企業的資源，才能發揮物流園區的真正優勢。 

1．5物流園區與城市圈經濟理論 
    第二次世界大戰后，隨著世界范圍內工業化與城市化的快速推進，以大城市為中心的圈經濟發展成為各國經濟發展中的主流。各國理論界和政府對城市圈經濟發展逐漸引起重視，并加強對城市圈經濟理論的研究。該理論認為，城市在區經濟發展中起核心作用。區域經濟的發展應以城市為中心，以圈域狀的空間分布為特點，逐步向外發展。該理論把城市圈分為三個部分，一是有一個首位度高的城市經濟中心；二是有若干腹地或周邊城鎮；三是中心城市與腹地或周邊城鎮之間所形成的“極化一擴散”效應的內在經濟聯系網絡。 
    現代物流的發展也是隨著城市經濟的發展和城市建設的不斷擴張而發展的，隨著城市經濟的不斷繁榮，城市的消費需求在不斷增加，城市的建設也加大對生產資料的需求，這就帶動了城市物流輸入輸出量無限擴大。而隨著城市的發展，城市的功能分布日趨成熟，也即我們所說的城市圈逐漸形成。物流園區作為多種物流設施、物流設備、物流企業的集聚地和多種物流線路的交匯地。它也是城市經濟發展作為配套設施發展的一個必然。隨著城市圈的發展，由于物流企業的屬性決定，原有城市中心區的一些物流企業以及一些大型物流運輸車輛必將被限制，而這些物流企業一般都會遷至到城市郊區的交通發達地區，也就是我們所說的城市圈的外圍。而物流園區的屬性決定它必將成為物流企業的集聚地，它將發揮為城市服務的功能，它是城市圈發展的必然要求；同時，它的發展也為物流企業本身的發展節約了成本。 
 
2．1 物流園區的基本概念及特征 
    物流園區的概念到目前為止尚沒有一個非常明確的界定。在日本被稱為“物流團地”（distribution park），在德國被稱為“貨運村”(freight village)。在國內有的被稱為“物流基地”，如深圳平湖物流基地、傳化物流基地，有的被稱為“物流中心”，如大連國際物流中心、深圳華南國際物流中心，還有的稱“物流園區”，如北京通州物流園區、寧波現代商貿物流園區等等。其定義和內涵也是仁者見仁，智者見智。我國學者牛惠恩（2000.2）認為物流園區是一家或多家物流(配送)中心在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。以王之泰為組長的北京市物流系統發展規劃研究組的專家們（2000.8）則認為：“物流基地是集約了多種物流設施、起到綜合功能和發揮基礎作用的特大型物流結點，是集約化的、大規模的物流設施集中地和多種物流線路的交匯地”。俞海宏先生（2001年）提出所謂物流基地就是“從事專業物流產業、具有公共公益特性的相對集中的一個建設物流事業的獨立區域”。黃培清教授（2001.11）則認為：“物流園區也叫做物流中心、物流基地，它具有規模化的運輸功能、儲存功能、裝卸搬運功能、包裝功能、流通加工功能、物流信息處理功能以及物流咨詢功能、需求預測功能、物流培訓功能、結算功能和其它后勤服務等功能�！� 范振宇（2000，9）在綜合各國對物流基地功能的闡述后，提出“物流基地是位于大城市周邊，靠近交通干線的具有一定規模和綜合服務功能的特定地區，在這里從事國內、國際物流、運輸或貨物分發、轉運業務的各類企業集中在一起，為客戶提供各種相關服務。這些企業可以購買或租賃基地內的地產及各類房產(如倉庫、堆場、辦公室、停車場等)，而同時共同使用基地所提供的交通、水電、通訊、餐飲、住宿等配套基礎和服務設施�！� 
    本報告認為物流園區是由多家專業從事物流服務、擁有多種物流設施的不同類型物流企業在空間上相對集中分布而形成的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流節點。它一般是政府從城市整體利益出發，在城市的城鄉結合部、主要交通干道附近開辟專用場地，通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施、提供各種優惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響。與工業園區、科技園區等概念一樣，是具有產業一致性或相關性、且集中連片的物流企業集聚的空間。 
    作為基礎設施物流園區具有很強的公益性，政府在園區的規劃、開發過程中具有重要的指導作用。同時，物流園區的建設和發展還需要企業的積極配合和深度參與。這是由于物流園區的發展對市場依賴性非常強，只有物流企業進駐園區進行開發經營，并帶來客戶和業務才能使其逐步發展。因而物流園區的最終經營主體應該是具體經營物流業務的專業物流企業，而非政府部門。
2．2 物流園區發展的原因及背景分析 
    物流園區，最早出現在日本東京，近十多年來在歐洲一些國家發展較快。最初，物流園區是政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，順應物流業發展趨勢，實現“貨暢其流”，在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近專辟用地，通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時，減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響。一般表現如下。 
減輕物流對城市交通的壓力 交通問題是世界任何大城市都難以避免的，通過建立物流園區，將貨運交通盡量安排在市中心區外是國外不少城市緩解交通壓力的有力措施。如日本東京60年代在它的內環線外的市郊邊緣帶建設了四個“物流團地”，使進入市區的貨物先集中在物流園區，化整為零，按市內的運輸路線統一配送，限制大型運輸車輛進入市區；出市區的貨物集中到物流園區，集零為整，再統一運輸，提高車輛利用率。 
    減小物流對城市環境的不利影響 物流除了會對城市交通帶來壓力和產生噪聲污染外，物流中心本身也會對城市環境造成一些不利影響，如大型倉庫本身就不太容易與周圍的建筑環境相協調，會帶來對城市景觀的破壞，不宜過分零散布局，物流園區的建設將散布的物流中心集中于一處，有利于物流中心產生的廢棄物的集中處理，從而有利于環境保護，這是近年來大型物流園區出現在歐洲一些城市周邊地區的主要影響因素之一。據調查，我國很多地方在物流園區建設的時候往往忽視了對環境因素的考慮。 
    促進城市用地結構調整 隨著市區不斷擴展，原來的城市邊緣區成為市中心區，商貿、金融、飲食服務等第三產業在此集中，大型配送中心因無力支付上漲的地價以及對城市交通和環境影響，而遷出中心區，從而物流用地性質發生變化，城市用地結構亟待調整。物流園區的出現既為配送中心提供了新的發展空間，也為城市用地結構調整創造了條件。 
    貨運量迅速增加的市場需求 隨著科技的迅速發展，人類開發利用自然資源的規模在迅速擴大，資源分布的不均衡性、各國經濟技術發展的不平衡性，導致原料、材料、產品在世界范圍的大量流動。貨流量的增加，促進了運輸業的增長，也促進了作為物流結點的倉庫功能的變化：從原來的單一保管功能發展到收貨、分貨、裝卸、加工、配送等多種功能。如：中國貨物周轉量從1985年的18365億噸公里增長到2000年的44452億噸公里，增長了1.42倍，沿海主要港口的貨物吞吐量從1985年的31154萬噸增長到2000年的125603萬噸，增長了3倍。億噸以上吞吐大港有上海、廣州、寧波、天津、秦皇島、青島。 
    滿足倉庫建設大型化發展趨勢的要求 隨著倉庫作業自動化、機械化和管理水平的提高，倉庫單體體制建設正朝著大型化方向發展的趨勢，而在城市中心地區，大面積的可用于大型倉庫建設的土地越來越少，必然迫使其向城市中心以外地區尋找新的發展空間，這就在一定程度上導致了集中布局的物流園區的出現。 
    提高物流經營的集聚效應 組織建設物流園區，可將多個物流企業集中在一起，發揮整體優勢和規模優勢，實現物流企業的專業化和互補性。同時，這些企業還可共享一些基礎設施和配套服務設施，降低運營成本和費用支出，獲得規模效益。 
    城市經濟發展的需求 城市經濟規模的擴大，需要較大的物流場所與之適應，那種較小的功能單一的倉庫也就被規模較大、功能齊全的物流園區所取代；另外，城市中心倉庫由于地價昂貴、交通不暢、裝卸不便、車輛尾氣、噪音污染等原因不得不遷往郊區，在遷建或新建過程中，更新增添了設備，擴大了規模，形成了物流中心。 
    貿易形式變化的因素 在零售行業，隨著激烈的商業競爭，超市、倉儲超市、連鎖商業、專賣店等新的貿易形式大量出現，貼近顧客、低價格銷售的營銷方式使配送中心應運而生，各類配送中心的建立使物流園區建設有了其依托基礎。 
    科學技術發展的因素 自動識別技術、計算機技術、信息傳遞技術、衛星定位技術以及貨物遞送、分棟、裝卸、運輸等技術的發展，使得大型物流園區（中心）有了先進的技術支持。 
2．3 物流園區、配送中心、交通樞紐的區別 
   物流園區 一般認為是多家專業從事物流服務的企業和物流密集型工商企業在空間上相對集中布局的場所，是多種物流設施和不同類型的物流企業較為集中的區域，是具有一定規模和綜合服務功能的物流節點。物流園區的建設有利于實現物流企業的專業化和規�；�，發揮它們的整體優勢和互補優勢。
    配送中心 是從供應者手中接收多種大量的貨物，進行包裝、分類、保管、流通加工和信息處理等作業，然后按用戶的訂貨要求備齊貨物，以令人滿意的服務水平進行配送的流通型結點。配送中心是典型的流通型倉庫，強調流通性。配送中心是在倉庫的基礎上發展起來的。一般的物流園區內都建有配送中心。 
   交通樞紐 是指幾種或多種運輸方式的結合部或幾條運輸干線的交叉點，有大量客貨流集散，具有優越的地理位置和方便的交通運輸條件。交通樞紐的形成和發展，帶動了交通運輸條件的講一步改善，又促進了工業、農業布局和商業貿易的發展。 交通樞紐城市多是重要的物流節點，也是整個國家物流業發展的重要基礎。 
    物流園區與交通樞紐 物流園區的首要條件是其一般都是全國或區域性交通樞紐，這也是我們所說的樞紐性物流園區，這類園區一般是依托一種或數種交通樞紐而建立，如依托行空港、運輸港、鐵路樞紐、高速公路等。但它同時也是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，能發揮綜合性物流功能；而交通樞紐一般不具有這一功能。 
    物流園區與交通樞紐并不是誰涵蓋誰的關系，其規劃時的經濟基礎條件不同，市場需求也不一樣，兩者在規劃建設的時間上存在外延的交叉，在服務功能上也存在特定時期的過渡和交叉，從國內發展階段看，二者在相當長的一段時間內具有存在和共生的可能性。 
物流園區與配送中心 物流園區與與配送中心他們的共性為都是物流節點，都是物流活動的場所，二者的區別主要體現在以下幾個方面：基本屬性不同；主體表現形式不同；交通集約程度和區位選擇的因素不同。  
    物流園區包括配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是滿足城市居民消費、區域生產組織所需要的生產資料、經營活動。 
 目前，我國物流產業的發展正處于起步階段，積極培育第三方物流企業和規劃建設現代物流園區已成為很多省份和地區推進現代物流發展的兩大主題，國家有關主管部門和地方主管部門也正在制定促進物流園區發展的宏觀政策。截至目前，幾乎每個省份都制定了物流發展規劃，而其中對物流園規劃更視為發展的重點。比如，深圳已經規劃發展西部港區、鹽田港、平湖、筍崗、南山、龍崗等6大物流園區；上海準備重點發展外高橋、浦東空港和西北3大物流園區；天津將規劃開發區工業物流園、保稅區國際物流運作區、南疆散貨物流中心、空港國際物流區、交通局物流貨運中心等5大物流形象工程；在最新發布的《廣州現代物流發展實施綱要》中，現代物流成為廣州市“主要基礎產業和重要支柱產業”，規劃建設南沙、新沙、花都等3大國際性樞紐物流園區；江蘇在建設規劃中的各類物流園有14家；浙江省除已建成的傳化物流基地外，有明確規劃的各類物流園區有近幾十家，僅溫州市在最近的物流規劃中就提出重點建設10家物流園區，另外，寧波市的物流規劃中也將建設7家物流園區，有關詳細物流園區的情況我們在后文中將詳述。 
   據不完全統計，目前全國在建和規劃建設中的以物流園區、物流基地、物流中心命名的各類園區達幾百家之多。這些園區大多是地方政府牽頭規劃并投入一定資金，由企業或投資公司來運作的；大多數園區都是綜合性的物流園區；從物流園區建設的區域分布來看，這些園區大多分布在長三角，珠三角和環渤海灣等東部沿海區域，即東部多，西部少；沿海多，內陸少；交通樞紐地區多，交通滯后地區少。 
表1:全國部分省份或地區已經或計劃籌建物流園區數
省直轄市規劃園區數（家）相關規劃

北京市5北京計劃百億打造內地最大物流港，五大園區2007年建成，北京物流港項目已定位為：一港、三流、三區和五大中心。


深圳市6深圳市推出《“十五”及2015年現代物流業發展規劃》，把現代物流業作為深圳的三大支柱產業之一，將規劃建設6大物流園區。
上海市5上海市出臺的《“十五”現代物流產業發展計劃》，提出著重發展陸、海、空三大物流和五個物流園區，建設市內配送中心20個，市外配送中心3-5個，把上海建成國際航運中心。
江蘇省14 據江蘇省物流規劃顯示，江蘇十五期間要建成14個綜合性物流園區；目前，該省南京、無錫等地物流規劃已經出臺；
天津市7天津將規劃開發區工業物流園、保稅區國際物流運作區、南疆散貨物流中心、空港國際物流區、交通局物流貨運中心5大物流形象工程；

大連市5根據大連市現代物流規劃，再過5年，大孤山半島國際物流園區將與大連新港物流區、北良港物流區、保稅區物流區和雙D港物流園區連為一體，形成在全國獨具特色的環島帶狀物流園區。
廣州市4廣州市正在建設大型的航空港、深水港、信息港等“三大港”和規劃建設輻射全國及海外的東、南、西、北四大物流園區，計劃把廣州建成全國最大的物流中心。
福建8福建省將在商品流通領域對非公有制經濟進一步放開，并在福州、廈門、泉州三大中心城市建設三個大區域性現代物流中心，大力推進流通現代化。
重慶5重慶計劃在5年內，建設五大物流園區
青島6青島市“十五”期間，建設６個各具特色的物流園區
石家莊7《石家莊物流規劃》的總體框架是：建設一個園區，設立6個物流中心，搭建3個平臺，構筑3大體系。
杭州市5要依托接軌上海經濟輻射前沿和華東交通網絡重要接點地位,以及物流需求分布,建設物流園區。規劃期內將重點建設5家上規模的物流園區（中心）
寧波市7《現代物流發展規劃》提出的目標是：力爭通過10至15年的努力，建設成為上海國際航運中心重要組成部分、長江三角洲的國際物流樞紐和浙江省的重要綜合物流中心
溫州市10溫州打造“國際性輕工城”，日前，市發展計劃委員會會同市經濟建設規劃院對溫州的現代物流體系進行詳細的規劃，包括十大物流園區的建設規劃。主要分為綜合型、產業型和商貿型三種類型。
     說明：現在國內很多物流中心其設計功能也很齊全，其實質也是物流園區，只是叫法不同。本表的統計是不完全統計，截至2003年6月底。最近一些省份（城市）又有一批物流園規劃已出臺。

2．5我國物流園區的基本類型 
   各國和地區物流園區的具體類型和分類標準也不盡相同，沒有同一的模式和標準。有根據物流園區位置構成的不同，將物流園區分成集中型和非集中型兩大類的；有根據物流園區發展的行業導向不同，將物流園區劃分為專業型和綜合型兩大類的；有按服務對象和服務半徑的不同，將物流園區的形式主要劃分為國際型物流園區、區域型物流園區和市域配送型物流園區三類的。有按園區投資者劃分為政府主辦型、行業協會主辦型、政府規劃企業運作型、企業投資型。另外，還有其他劃分標準的，具體情況見下圖1。 


 
   目前，在我國，其他分類情況基本能被接受，但按照位置構成不同劃分的“集中型和非集中型”物流園區的分類方式是比較獨特和新穎的，這種分類對我國物流園區的發展具有指導意義。 
    所謂集中型物流園區，其主要特點表現在用地的集中連片上，連續用地規模較大，區內包含一套通達性較強的聯合運輸(公路、鐵路、航空、水運等)轉運系統，這套轉運系統可以位于園區內部也可以位于附近，與園區本身在組織上是一體的。在開發集中型物流園區時主要以規劃發展新的企業場地為主，以發展、吸引第三方專業物流企業為主旨，集中發展大型貨運商和物流服務商。所謂非集中型物流園區，其在表現形式上與集中型物流園區恰恰相反，它在空間上可以是數個被分開的區域的聯合體，通過信息網絡化平臺將這些相對分散的個體相互連接起來。例如它可以是相對分散的多個公路運輸站場、鐵路樞紐站、航空港或水運港的松散聯合體，通過信息網絡將它們組織在一起，以盡可能地發揮各自的功能與優勢。非集中型物流園區一般選址在土地較為緊張的地帶，在場地開發時主要以發展現有土地為主，重點在于對原有基礎設施的有效開發利用以及采取現代的物流技術對它們進行資源整合。 
   本報告主要是按功能來分的，結合了國內外的分類標準，并作了一些修改，我們從功能角度將物流園區基本劃分為四大類：轉運型物流園區、存儲配送型物流園區、流通加工型物流園區以及綜合型物流園區。  

                         表2：按功能分類的物流園區 
園區類型概念代表園區
轉運型物流園區指可實現運輸方式轉換(海-陸、空-陸、公路-鐵路)的物流園區上海國際航空物流園區、上海海港新城物流園區、上海外高橋物流園區、深圳華南國際物流中心、天津港集裝箱物流中心、北京空港物流園區、青島前灣國際物流園區、大連鑫碼物流基地、寧波港物流園區
存儲配送型園區指以大規模的倉庫群為基礎，形成以存儲和配送功能為主的物流園區安得蕪湖物流基地、深圳筍崗-清水河物流園區、北京華通物流園區、南京王家港物流中心（信息配載）、重慶九九物流園區、廣州龍駿物流中心
流通加工型園區指承擔了一部分生產加工功能，實現了從廠商生產的標準產品部件到客戶所需個性化產品轉換銜接的物流園區廣東物資集團、深圳筍崗-清水河物流園區；
寧波物資物流中心
綜合型物流園區指同時具有以上幾種功能，規模龐大、功能齊全的物流園區深圳平湖物流基地、寶供蘇州物流基地、傳化物流基地、大連國際物流中心、上海西南、西北綜合物流園區、北京通州物流園區、西南成都物流中心、寧波現代商貿物流園區

    當然，這些園區的劃分不是絕對的，某種類型的園區可能同時兼有其他一種或幾種功能，例如流通加工型園區可能本身就具有基本的倉儲設施，我們劃分的依據是占主導地位的那種功能。

2．6我國物流園區發展的市場機遇 
   物流園區作為具有一定規模和綜合服務功能的物流節點，其產生和迅速發展有其深刻背景。除了其自身的背景和社會經濟發展的需要外，在我國發展物流園區還具有特殊的市場發展機遇。 
   物流市場的發展需要更多的物流園 據調查，目前我國工業企業中，36％和46％的原材料物流由企業自身和供應方企業承擔，而由第三方物流企業承擔的僅為18％。產品銷售物流中由企業自理、與第三方物流企業共同承擔比例分別是24.1％和59.8％，而由第三方物流企業承擔的僅為16.1％。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。而物流園區作為多種物流服務功能的重要節點，其本身就具有第三方物流或第四物流的功能。 
    物流市場集約化、協同化、全球化發展的需求  根據國外物流企業的發展方向，物流企業將向集約化、協同化方向發展，主要表現在兩個方面，一是大力建設物流園區；二是物流企業兼并與合作。  
   物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，作為具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區的建設有利于實現物流企業的專業化和規�；�，發揮它們的整體優勢和互補優勢。就目前我國物流企業發展現狀而言，大多數物流企業的服務范圍比較單一，所謂的第三方物流公司也大多從事著物流業務的轉包工作，且物流企業也比較分散。而現代企業對物流企業的服務要求是能提供全系列的物流服務。 
    物流園區的建立有利于將眾多服務功能不同的物流公司集聚在一起，通過園區的寫作功能，各企業可以實現物流信息和物流基礎實施的共享，從而形成緊密的協作關系。即物流園區能提供單獨一家物流企業所做不到的物流業務，使工商貿企業能夠在園區內得到自己所需要的物流業務，可以吸引國內外的知名物流集團參與，為第三方物流的快速發展樹立榜樣。 
    城市新布局讓物流企業“退城進園”的市場機遇 隨著我國經濟的進一步發展，新一輪的城市建設正在進行，很多城市進行了新的規劃和布局。城市經濟布局的大調整，加上城市建設規劃和政策的限制，給傳統物流帶來了很大的沖擊，一些傳統的運輸工具和大型倉庫在市內已受到限制，一些企業原有的采購、倉儲、運輸等物流鏈格局被打破，他們迫切希望尋求相對集中的物流設施和專業化的服務，這就為第三方物流和物流園的發展提供了新的發展空間。而城市產業結構的調整為也為物流的發展提供了新的機遇，工業園的建設為物流業的發展帶來了新的要求，主要是以大企業為龍頭，推進工業園區的集約化、物流化、住處化建設，帶動引資新建和老企業“退城進園”。