中國政府4萬億元人民幣(5，860億美元)的經濟刺激計劃，可望為陷入困境的全球大宗貨物船運商注入一針強心劑，但前提是它們要能夠支撐到中國基礎設施工程足以產生拉動效果之時。 
　　Cantor Fitzgerald分析師Natasha Boyden說：“中國的刺激計劃實在不錯，是一個好想法。但這不會在一夜之間完成�！�
　　大宗貨物海運市場繁榮景氣嘎然而止，令許多身負重債的船運商叫苦不迭。這些業者在景氣高峰購買船舶，目前負債已超出其船舶價值。這意味著對于它們中的許多公司來說，中國的經濟刺激計劃來的太遲了。
　　Boyden說：“許多的大宗商品船運商都將為捱過2009年苦苦掙扎。”
　　Dahlman Rose分析師Omar Nokta也表示：“尤其是那些財務杠桿較大的船運商更是如此，未來幾個季度將十分艱難。”
　　諸如鐵礦石、煤、鋼鐵和谷物等大宗商品的運輸中有很大一部分要通過干散貨船運營商，而全球貨物貿易量的逾90%要通過海運方式運至世界各地。
　　這些船運商目睹了行業形勢從天上到地上的巨大轉變。僅僅在七個月之前，波羅的海干散貨運價指數(BDI)還創下了11，793的紀錄高點。而由于中國和印度強勁的原料運輸需求，它們開出的運費率一路上漲。
　　然而華爾街的金融危機和商品價格大幅下跌，重創運費率，雷曼兄弟公司9月破產後運費率更是直線下跌。
　　船運燃料油公司Aegean Marine Petroleum Network總裁Nikolas Tavlarios稱：“干散貨船運市場一落千丈。”
　　減少的船運多來自中國，因鋼鐵價格下跌且全球鋼鐵需求降溫，令該國減少了鐵礦石進口和鋼鐵生產。
　　中國是全球最大的鐵礦石進口國，2007年全球鐵礦石出口中有45%運往中國。同時，該國也是全球頭號鋼鐵生產國，所以其減產舉措對船運商而言無疑是一場災難。
　　瑞士信貸分析師Gregory Lewis稱：“中國不僅是重要的市場參與者，更代表著鐵礦石市場�！�
　　海運價格指數12月5日觸及663的紀錄低點，較5月高峰20跌逾94%。
　　信貸緊縮令情況更加糟糕，因銀行不愿簽發信用證，令船貨耽擱在港口。
　　不過，市場氛圍在過去幾周略有改善。
　　主要海運價格指數攀升25%至829，信用證更容易獲得，對船運商的信貸條件也有所松動。
　　Jefferies分析師Douglas Mavrinac稱：“9月初以來，信用證的簽發情況有所改善。整個體系還沒有完全恢復運作，不過情況好些了�！�
　　一線生機
　　中國的鐵礦礦石進口和鋼產量已經趨穩，讓人希望最糟的時期已經過去。隨著信貸市場解凍，加上中國在11月初出臺經濟激勵措施，散貨船運商類股亦得到提振。
　　中國的激勵措施涉及修建鐵路、公路和橋梁等大型基建項目，這都需要用到鋼。對此存在一些疑問，比如這5，860億美元是否包括了全部新項目，已經宣布的部分項目是否也囊括在內?但無論如何，總金額都是龐大的。
　　“激勵方案規�？赡芎艽�，”Mavrinac稱�！拔ㄒ坏膯栴}是，何時實施�！�
　　市場崩潰對部分船運商來說意味著，他們已經不能享受到復蘇將帶來的收益。
　　澳洲投資公司Allco Finance Group在11月時倒臺，對公司資產作清算時賣掉了旗下七家散貨船運商。
　　上周，丹麥散乾貨船運商Atlas Shipping申請破產，稱危機前議定的長期運費率，將給公司帶來每周300萬美元的損失。該公司旗下有41艘船只。
　　其他船運商預計也會陸續倒下，因為他們很多是背負大額貸款在高位買入船只。而像Atlas這樣的破產公司降價出售船只，又恐進一步推低資產價格，從而令問題惡化。
　　那些財務狀況良好、負債相對較低的上市散貨船運商，生存下來的幾率更大些。
　　“到2010年，將看到中國的激勵措施令散貨船運商獲益，但前提是他們必須先捱過2009年，”Nokta說道。