8月那場辯論的尾聲言猶在耳，11月又傳出濰柴、玉柴EGR發動機相繼獲批，一汽解放、東風、上柴等企業皆投入到EGR發動機研制中的消息。對于過往4個月內發生的一幕幕，卡車界莫名患了“集體失憶癥”。然而，在那場塵囂漸漸落定、困惑仍然縈繞的爭議回放中，從那些爭執得眼紅耳熱的面容上，我們遺憾地發現中國的卡車從業者大多仍然停留在“不是你死就是我活”的“革命覺悟”中，離“開放的”的國際化胸襟還有漫長的教程需要研習。 
冒出個眾矢之的
　　 7月5日，在中國汽車技術研究中心一間逼仄的會議室里，來自解放、東風、陜西重汽、中國重汽、上汽依維柯紅巖、濰柴、玉柴、錫柴、大柴、朝柴等20余家整車、發動機、油泵油嘴企業的代表們進行了整整一下午的討論。狹小的空間里劍拔弩張，爭論焦點只有一個，就是中國重汽的H泵+EGR這一非典路線是否應該被“打假”。
　　另一段由中央電視臺《新聞聯播》引發的小插曲同樣值得關注。
    7月7日，CCTV新聞聯播播出了一則題為“濰柴控股：集成創新提升企業核心競爭力”的報道，第一句話是“第20000臺藍擎發動機在濰柴控股集團有限公司下線。這是我國新排放標準7月1號剛開始施行，就進入批量生產的第一款符合標準的發動機”。8月4日， CCTV新聞聯播以頭條形式播出題為“中國重汽：靠發明創新躋身世界五大重卡制造商之列”的報道。其后，中央電視臺的重頭欄目《經濟半小時》、《經濟信息聯播》等相繼播出了中國重汽自主創新的系列報道。這意味著以濰柴為代表的電控高壓共軌路線和以中國重汽為主的H泵+EGR路線，不但以國內權威媒體廣而告之的形式先后宣告了各自在主管部門心中的“地位”，更拉開了一場傳播與說服的拉鋸戰。
　　根據此前發改委的公告，電控高壓共軌、電控單體泵和電控泵噴嘴被作為實現國Ⅲ的主要技術路線，尤以電控高壓共軌在國內應用最多，并被尊崇為“國Ⅲ主流技術路線”。由于國內多數企業先期采用了電控高壓共軌系統，并將其作為實現國Ⅲ以及后續更高排放標準的“最先進和最便捷”方式開發了后續產品，這讓他們在中國重汽投下的“EGR炸彈”前，短期內束手無策。
　　比如，對于解放、東風等一些先期按照公告指定的3條典型技術路線規范操作的企業，中國重汽這位行業老大打出的“擦邊球”讓他們措手不及；而對于濰柴、玉柴等獨立發動機制造商，則在激烈的競爭中又多了一個有實力的對手——在國Ⅲ階段，中國重汽每年至少有2萬~3萬臺EGR發動機的充沛外銷產能，進一步加劇了上游供應鏈的生態競爭。
　　更讓人“感到忿忿不平”的是，中國重汽靠著EGR發動機的“搶跑”，在國Ⅱ切換國Ⅲ的第一時機里大賣。中國重汽市場部人士表示，銷售的國Ⅲ產品中90%以上配裝的是EGR發動機。不管業內評價如何，市場對EGR發動機的反響顯然異常熱烈，這也使華菱、江淮、柳汽等重卡廠商紛紛轉而裝配中國重汽的EGR發動機，并作為他們最新的主推產品。
毫無疑問，中國重汽通過EGR發動機在市場上打了一場非常漂亮的偷襲戰。但是不得不指出的是，因為EGR發動機的推出，中國重汽在業內的形象嚴重受損。不少人認為，其作為重卡行業領軍者應該率先履行國Ⅲ節能減排的義務，依標準規范行事，而不是打政策牌，搞公關戰術，用“假電控”、“假國Ⅲ”淌壞了國Ⅲ的一池清水。
 
內情緣起
　　中國重汽為什么要研制EGR發動機呢？關于其中內情，坊間流傳種種。
　　一種聲音認為，中國重汽與濰柴那段剪不斷、理還亂的恩怨情仇促成了EGR的誕生。如果沒有當年的決裂，中國重汽就不會如醍醐灌頂般明確意識到必須要自己掌控總成，不能在關鍵總成上受制于人。
　　一種聲音認為，中國重汽是走投無路、被逼上“梁山”。電裝每月4000套的供應量遠不能滿足需求，而濰柴與博世簽訂的缸徑126毫米以上發動機領域的獨家供貨協議，又封死了中國重汽的退路。它必須在共軌發動機以外，找到第四條道路，才能沖出封鎖線，為自己的發展贏得空間。
　　一種聲音認為，中國重汽是巧賣聰明、打擦邊球。因為國Ⅰ、國Ⅱ階段，政府相關主管部門對發動機排放數據的監管并不嚴格，那些按照政府公告精神提前做好準備的廠家已經悶頭吃了一記暗虧，賠上了人力、物力、財力和精力不說，市場占有率也沒見多大起色，而國Ⅲ要求企業的投入更多。根據國家同樣不會嚴查國Ⅲ的判斷，中國重汽找到了一條經濟實惠的捷徑。
　　一種聲音認為，EGR發動機實際上是中國重汽一貫緊隨市場的戰略體現。以往的實踐說明，中國重汽的產品即便在技術先進性上比很多競品要遜色，但在掌握用戶需求、積極適應市場方面可以說是做得最好。對于國Ⅲ階段的中國用戶來說，使用共軌系統的發動機的確在技術上是進步了，但在價格、使用、保養和維修等領域也帶來了更多不便。
撇開內因的真相，可以肯定的是，逼進國Ⅲ階段，在重卡市場上濰柴的卓越表現、共軌系統價格的居高不下、跨國供應商的產能局限，等等，使中國重汽的憂患意識更為強烈。如果沒有一款有優勢的發動機產品支撐，中國重汽的在國Ⅲ及更高排放市場上的地位受到的威脅無疑是巨大的。擁有發動機資源，不僅是世界卡車業垂直配套的發展趨勢之一，也可以使中國重汽在下一階段新產品的匹配工作上取得更好的效果，并借以實現國內第三大汽車集團的宏愿。此外，作為斯太爾平臺的引進者，中國重汽擁有全系列的斯太爾圖紙，旗下有機械泵基礎扎實的重慶油泵油嘴廠，它在發動機領域的積累并不像外界想象得那么弱；加上中國重汽與國外整車企業之間的頻繁技術交流，受MAN D2866發動機的啟發，研制EGR發動機便是自然之事。
 
涌動“倒退潮”
　　中國重汽的EGR發動機面臨的最大爭議，在技術上是“真假國Ⅲ”，在市場上是“能否省油”。由于EGR閥的存在使這兩個問題的答案變得撲朔迷離。而且更多的疑問集中在：EGR發動機是怎樣通過了國家的道道嚴關，順利登上環保部頒布的整車目錄呢？
　　“在行業整體朝電控化發展的趨勢下，中國重汽采取機械泵來實現國Ⅲ，這一做法無異于倒退�！币晃粯I內人士表示，“EGR發動機裝車后，難以保證能夠滿足國Ⅲ。而且MAN采用機械泵的D2866證實比采用共軌系統的D2066油耗要高，這不符合國家提倡環保節能的政策。”如此說來，EGR發動機應該很難通過國家相關檢測機關的考核。
　　“實驗室最易作假。從設計和制造上來說，我們都不相信中國重汽EGR發動機能滿足生產一致性�！币晃皇煜�業內行情的人士表示，針對報批產品是不是能夠滿足國Ⅲ排放標準，國家相關主管部門會專門組織檢查小組到各個廠家進行走訪、實地檢測并做出考核結論�！斑@種檢查不是突擊，廠家會提前收到通知，做好準備。” 他認為，中國重汽能夠通過相關主管部門的審批，一方面是因為中國重汽拿去做實驗的發動機并不是和量產后的發動機一模一樣的產品�！霸诓牧稀⒐に嚿踔猎O計上都有所不同，中國許多企業的產品在實驗里做出來的數據絕對漂亮，但由于工藝、管理等重要因素的不規范、不穩定，量產時又是另外的東西了�！睂τ跈z查組會隨機在生產線上抽查生產一致性的問題，他表示，要避開檢查組的抽查并不難�！笆盏酵ㄖ�后，還有不短的準備時間，廠家完全可以將生產線上的發動機預先調換成質量比較好的產品。而且中國重汽在CCTV的高調亮相也為其順利通過相關認證進行了輿論造勢，國家沒有理由不支持這樣的企業�！�
如果中國重汽的確是通過“小聰明”、“耍手段”使EGR發動機獲得了國家的認可，那么這一作法產生的后果極有可能是嚴重破壞競爭秩序。在巨大的既得利益面前，將出現大家爭造不達標EGR發動機的現象，使行業陷入有法不依、人人搶打擦邊球的局面，國家的節能環保也將變成一句空口施令。這不僅僅是技術上的倒退，還是政策實施的倒退，甚至關系到社會發展的倒退。