今年的 6月12日，美國的卡特彼勒宣布正式退出2010年以后的北美重型和中型卡車柴油機市場，至此，對北美而言，獨立的重型卡車發動機廠商，就只有康明斯一家碩果僅存的了。 
回頭再看看重卡行業競爭更為充分的歐洲市場，我們發現，如奔馳、沃爾沃、曼恩等世界強權級的重卡廠家，排量超過9L的發動機均為自產，內循環是發動機配套的基本特征。
不過在中國，情形卻有些相反。
濰柴動力和中國重汽分手事件不再為人提起，但是其結果可能是深遠的——中國重汽完全擁有了自己的發動機企業，在自給自足之上還為其他企業配套；而與此同時，又為中國新增添了一家強大而獨立的重卡發動機廠商——濰柴動力。
這似乎是說，在發達國家，重卡企業與發動機企業趨于合態，而中國的重卡企業與發動機企業獨自發展卻能利益更大化，是這樣的嗎？
 
合才是必然
 
一位重卡發動機行業的知名人士曾經表示，“分只是暫時，合或是必然的趨勢”。這或能引起其多數人的共鳴。
縱觀國際上著名的重卡企業，如奔馳卡車、沃爾沃卡車和雷諾等等，其重卡產品均完全采用自己獨立的發動機。我們是否可以認為，擁有自己發動機是重卡企業能夠更大更強、走向世界的一個重要標志呢？
結論似乎是顯而易見的，因為這更能適應重卡產品競爭的需要。
從中國重汽的例子就能看到幾個顯而易見的好處。據中國重汽技術中心的人士介紹，配套自己發動機的優勢主要包括：第一，降低了采購成本，使得整車成本下降，整車價格自然更具競爭力；第二，可以根據重卡市場戰略的需要，更及時和靈活升級發動機的技術，例如為了滿足國三標準，搶占市場橋頭堡，其國三技術不受其他發動機企業的限制，開發出價格更加低廉的EGR發動機；第三，由于發動機數據和整車數據完全共享，所以整車匹配性更好，車型推出速度更快；第四，可以實現售后服務的一體化，避免了整車廠和發動機廠相互扯皮，用戶使用更放心；第五，更重要的是，再也不會出現因為配套企業對整車產品產生重大影響的事件；等等。
試想，哪個重卡企業不為此而心動？
但即使這些優勢是顯而易見的，中國的重卡發動機和重卡整車的配套關系，還是比較混亂的：玉柴同時向東風、北汽福田、北方奔馳和陜西重汽配套；上柴也向陜西重汽、福田歐曼、重慶紅巖配套；而東風康明斯除了大部分配套東風康明斯外，也部分向福田和重慶紅巖等配套；等等。所以總體看來，一個清晰的格局遠未形成。
但這不是故事的結束，僅僅是開始。
 
 
“合”之道
 
在這里，合不只是兼并聯合，它更意味著，重卡企業對自己可控的專屬發動機生產廠的渴求以及實現這種渴求的行動。
目前，除了一汽解放和中國重汽完全采用自主的發動機外，重卡企業打造自己發動機企業的“野心”已經開始慢慢顯露出來。
東風汽車雖然有自己的發動機企業（以下把合資的發動機企業都稱為重卡企業自己的發動機企業，其實際作用確實如此）——東風康明斯，但由于東風康明斯主要生產中重型卡車發動機，這對東風汽車在重卡市場的發展是不利的，所以東風汽車已經開始著力打造自己的重型車用發動機——采用雷諾發動機技術大功率發動機。毋庸置疑，該型發動機量產后，東風商用車對玉柴和濰柴大功率發動機采購量將急劇減少。
作為重卡發動機的另外一家采購大戶陜西重汽而言，其自己的發動機企業——西安康明斯雖然還未成氣候，現在要做的就是上規模降成本，加快國產化步伐，讓更多的陜汽重卡裝上自己生產的心臟。而且重卡產品向大功率發展的趨勢以及更高排放標準的要求，決定了西安康明斯的11升發動機將具有很大的市場。
而對重慶紅巖，也許本來無意于要建立自己的發動機制造廠，但也由于依維柯和上汽的控股，依維柯整車技術和發動機技術的引進，使得它也將成為一個擁有自己發動機的重卡企業。
最后，再看看福田汽車。福田汽車在重卡行業內還是具有很大話語權的，2007年的市場份額超過11%，也是唯一一個自己的重卡發動機項目還不很明朗的企業。但是福田的輕卡發動機戰略卻已經定型，康明斯也要造輕卡發動機，我們可以猜想，其準備制造自己重卡發動機的計劃，或許已經放到其高層的案頭，與奔馳卡車的合作之后，引進重型發動技術或許順理成章。
不過，“合”還是只是一個雛形。
 
“分”的合理性
 
不過，除了“合”的優勢，一家或兩家獨立的發動機企業的存在卻更顯重要起來。
首先，對一些技術含量稍低的中輕型發動機，重卡企業似乎沒有必要自己再去建一個發動機廠；其次，對一些功率更大，滿足特別需求的大功率發動機，對單個卡車企業來說，量很少，也沒有必要投入過多精力進行研發和生產；再者，獨立發動機企業為了生存，更愿意投入進行技術研發以求進步，有利于形成一種鯰魚效應，可以讓那些重卡企業的內配套發動機企業不會因為“皇帝女兒不愁嫁”而懈怠下來，推進整個產業的進步。
也就是說，北美的卡車與發動機的最終格局，或許是最完美的狀態，但是在中國，要形成這種狀態還需要數年之久。
因為在中國市場上，重卡發動機和重卡配套的紛亂格局，是由兩個重要因素所決定的。第一個因素就是重卡行業競爭不充分，重卡企業之間的份額梯次沒有拉開（比如前三位的一汽解放、中國重汽、東風汽車其市場份額相差很小，都在20%左右），所以重卡企業的主要心思也都放在怎樣爭取更多的市場份額上，不到萬不得已不會拿出更多的利潤投入到發動機上面；與此同時，對重卡企業來說，也沒有足夠的重卡銷量來支撐其獨立的發動機企業。
而第二原因，便是由于發動機企業自身的競爭不充分所決定，如玉柴、上柴和濰柴在重卡發動機上也算是平分秋色，它們都有存在下去的理由。
毫無疑問，不管是重卡行業還是與之配套的發動機，競爭的腳步永不停息，而最終優勝劣汰的結果，也許便是一對一的配套體制的形成。而要成為獨立的發動機供應商？難！