2009/2010年 水運形勢分析報告（三） 　　王  嵐 周  翔 
　　2008年市場回顧 
　　次貸危機拖累全球貿易，抑制集裝箱運輸需求增長 
　　2008年，由于美國次貸危機不斷深化蔓延，全球金融動蕩不安，世界經濟增長全面放緩。根據國際貨幣基金組織（IMF）于11月6日發布的《世界經濟展望》報告預測，受美國金融風暴影響，2008年全球經濟增長3.7％，較2007年明顯下滑1.2個百分點，為2002年以來最低增速。同時，受美元持續走低、油價屢創新高、中國雪災地震以及金融危機等不利因素影響，全球貿易走勢也被拖累下行。據IMF預計，2008年世界貨物貿易增長率為4.6％，比2007年低了近2個百分點。受此負面影響，全球集裝箱運輸需求也受到明顯抑制。德魯里預測2008年全球集裝箱運量增長率為9.1％，較2007年下降了近3個百分點；克拉克森預測則較為悲觀，為8.7％；BIMCO的預計最悲觀，僅有5％－6％。分航線來看，德魯里10月份公布的最新報告預測亞歐西行航線運量增長僅5.1％，遠低于2007年20％的增速；泛太平洋東行航線運量則下跌3％，出現罕見的負增長。 
　　運力投入增速勢頭不減，市場供大于求矛盾凸顯 
　　據克拉克森統計，截至11月1日，世界全集裝箱船舶運力達4692艘，1197.52萬TEU，同比增長13.8％，較年初增長11.3％，與去年同期增速相比，運力投入速度未見明顯減緩。其中，8000TEU以上的超巴拿馬型船達到191艘、168.64萬TEU，較年初增長了24.6％，占總運力的比重由年初的12.6％上升至14.0％。 
　　由于全球集裝箱運輸需求增速明顯降低，其與名義運力供應之間的缺口將達到6％左右（克拉克森預期今年運量與運力之間缺口為5.8％）。盡管為緩解供求矛盾，今年船公司紛紛采取了“加船減速”、重組航線、臨時封存運力的措施，消化了部分新增運力，但有效運力增長依然較快。以上�？诎稓W洲和日本航線為例，其年初的周運力分別為3.5萬TEU和2.1萬TEU，10月份的周運力則分別增加為3.8萬TEU和2.8萬TEU，增長9％和33％。相對于2007年實際運力與運量基本持平的市場態勢來看，2008年市場供過于求的矛盾仍不可避免地凸顯出來。究其原因在于2007年亞歐航線貨量高速增長，同時港口擁堵、船公司降低航速等因素也在一定程度上消化了大部分運力，有效運力增幅低于名義運力，緩解了集裝箱運輸市場主干航線上運力供過于求的矛盾，但2008年由于亞歐航線運輸需求增速的銳減，因此無法再吸收過多的運力。 
　　運價、租金雙雙下挫，船公司撤線并班預備“過冬” 
　　班輪運輸市場供求關系的失衡，不可避免地導致市場激烈的競爭，加上歐盟的反壟斷法令班輪公會解體，班輪運價振動下行。盡管鑒于油價高漲、美元貶值，航線附加費比往年有明顯增長，在一定程度上平緩了運價下滑的幅度，但亞歐西行航線運價仍逐月下跌，泛太平洋東行航線運價受益于去年即開始的運力縮減計劃，運價勉強維持平穩，下滑趨勢卻也在所難免。中國外貿集裝箱運輸市場也從2008年初繁榮的頂端逐漸步入蕭條，總體運價水平進入下降通道。根據上海航運交易所11月14日發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1082.68點，較年初下跌7.3％。 
　　集裝箱租船市場行情更為萎靡，租金自去年11月開始一路下滑。據克拉克森統計，截至10月份，各類型集裝箱船舶租金平均水平較年初下跌了45％，低于2007年1月水平，幾乎只有2005年初租金最高水平時的三分之一。 
　　船公司也在亞歐航線上紛紛采取撤線、并班等縮減運力的計劃，遠東/歐地航線在近半年時間里運力減少了約9個百分點，甚至已有船公司開始封存運力，預備“過冬”。 
　　我國港口外貿集裝箱吞吐量增長明顯減緩 
　　受世界經濟增長減緩、主要消費國家需求縮減影響，前三季度，我國傳統適箱貨源出口量增幅明顯回落，其中服裝、玩具等出口同比呈下降趨勢；而機電產品等優勢產品的出口增速明顯回落。外部需求增長放緩，導致我國港口集裝箱吞吐量增長步伐減緩。1－10月，全國主要港口完成集裝箱吞吐量10525.28萬TEU，同比增長14.3％，增速較去年同期回落8個百分點。11、12月份吞吐量增長將更加放緩，全年的增速將低于14％，創20年來新低。 
　　內貿集裝箱運輸好于外貿 
　　2008年，國內水路集裝箱運輸市場表現好于外貿，但下半年開始也表現出增長步伐減慢的跡象。1－10月，內河主要港口集裝箱吞吐量807.16萬TEU，同比增長21.9％，增速雖高出沿海港口8.2個百分點，但較2007年的增速回落8個百分點。隨著黃金水道的開發、加工型產業向中、西部地區轉移，長江港口內支線吞吐量增長較快。1－10月，蘇州港完成內支線吞吐量103.7萬TEU，同比增長26.1％；上海港完成內支線吞吐量275.2萬TEU，同比增長18.1%。在內需增長的積極拉動下，上半年內貿集裝箱運輸維持了快速發展的勢頭，沿海港口內貿集裝箱吞吐量增長明顯。下半年隨著內需增長逐步減緩，以及部分內外貿兼營船從外貿轉向內貿市場，內貿集裝箱運輸行情也出現降溫。1－10月，廣州、上海兩港完成內貿集裝箱吞吐量637.62萬TEU和292.3萬TEU，同比增長32.0％和2.6％，增速下降9.2和9.1個百分點。 
　　2009/2010年世界集裝箱運輸市場展望 
　　運輸需求展望 
　　根據IMF于11月6日發布的《世界經濟展望》報告預測，2009年全球經濟將增長2.2%，比2008年增速再下降1.5個百分點。該報告指出，世界經濟正面臨1903年以來金融市場最危險的沖擊，“世界經濟正進入大低迷”，全球增長預期在2008年大幅減緩，2009年稍后才會開始恢復。受此影響，全球貿易增長也將呈現持續放緩態勢，IMF預計2009年世界貨物貿易量增長率為2.1％。 
　　根據世界經濟每增長1個百分點，集裝箱海運量增長2%左右的經驗，按照世界經濟、貿易的未來增幅，預計2009年、2010年全球集裝箱海運需求的增幅將在4％－5％的水平。但如果金融危機繼續惡化，對實體經濟產生越來越嚴重的影響，各國政府出臺的措施效果不明顯，全球經濟放緩的幅度超過預期，發展中國家和發達國家之間的貿易不平衡和貿易摩擦加劇，那么全球集裝箱海運需求增幅低于4％也并非不可能。 
　　船隊運力展望 
　　據克拉克森統計，截至 11月1日，全球全集裝箱船總訂單量達到623.28萬TEU，約占現有船隊規模的52％，如果不考慮船舶拆解量，預計全年運力將達到1237.46萬TEU，較上年增長15.0％；截至2009年底，全球集裝箱船隊運力將達到1420.69萬TEU，同比增長14.8％，較2008年略有放緩。但其中8000TEU以上型船交付依舊較為集中，2009年的運力增幅達到36.4％，對集裝箱運輸市場的壓力仍然很大。不過新造船市場上，8月份沒有新船訂單，9、10月份也寥寥無幾，原有的一些訂單也開始被撤銷，2010年之后的船舶交付量也許會較原有預計有所減少。 
　　運輸市場形勢預測 
　　在集裝箱貨運需求旺盛發展了多年之后，全球經濟面臨下行，集裝箱運輸市場供過于求的態勢不可避免地會延續一段時間，2009年名義運力可能會過剩10％左右。盡管由于船公司已經考慮到世界經濟衰退帶來的影響，下半年開始陸續進行運力撤線并班的部署，并著手封存運力的“過冬”計劃，船公司這些趨于理性的策略可能會在一定程度上減少市場上有效運力的增長，但相對于大幅縮水的貨運需求，效果畢竟有限。據德魯里預測，需求增速一直領跑全球的亞歐西行航線，2009年增速將進一步放緩至4.1％，2009年行情下降的整體走勢基本已定。同時，隨著班輪公會的解體，班輪公司將不得復制其他公司的定價公式，這將使得班輪公司的競爭更加激烈，運價波動更為劇烈，如果不能理性對待，“冬季”中的行情將更加難以回暖。 
　　而2010年，則要視全球經濟復蘇情況而定。如果美歐救市計劃落實，金融市場信心恢復，全球經濟逐步復蘇，同時運力增長幅度大幅減少，則集裝箱運輸市場可能將有所反彈。 
　　2009/2010年中國集裝箱運輸形勢預測 
　　運輸需求預測 
　　水運需求展望 
　　面對百年一遇的全球性金融危機和嚴峻復雜的國際經貿形勢，中國對外貿易仍然保持了平穩較快發展，充分說明中國對外貿易發展的基本面是好的。11月5日，國務院出臺擴大內需的十項措施，確定4萬億元投資計劃，對中國外貿進出口保持平穩增長也將發揮積極作用。同時，2008年政府三次上調出口退稅率也將在2009年逐步顯現出政策效應。但未來兩年，中國外貿發展環境和實體經濟將進一步受到全球金融危機的侵蝕：國際經濟低迷將收縮中國外部需求，發達國家與新興市場成本落差縮小，國際產業轉移向發達國家及其周邊有所回流，“中國制造”的比較優勢下降，出口增速減緩將不可避免；匯率的頻繁變動將對出口企業帶來較大的貿易風險；各國政府通過刺激內需、降低外貿依存度來保護本國經濟的獨立性，貿易保護措施有進一步加強的趨勢。中國社會科學院10月份發布的《2008年秋季報告》預測，2008年進口和出口的增長速度將分別達到30.0％和22.6％左右；2009年進口和出口的增長速度將分別達到26.0％和21.1％左右。中國商務部國際貿易經濟合作研究院副院長李雨時預測，2008年出口仍可保持20％左右的增幅，2009年，出口預計15％左右，進口增幅則約在15％－20％。綜合各權威預測，以及對外貿形勢的總體判斷，2009/2010年中國外貿仍有可能保持在15％－20％增長水平。
據有中國外貿增長風向標作用的中國進出口商品交易會成交記錄顯示，第104屆交易會（秋交會）出口成交額為315.5億美元，比上年春交會下跌17.5%，比上年秋交會下跌15.8％，這是自“非典”以來成交額首次下跌，預示著2009年出口形勢十分嚴峻。主要適箱貨種的成交情況并不理想。其中，機電產品成交僅139.2億美元，比上屆下降12.9個百分點；玩具采購中，有意向的訂單比去年秋交會減少30%左右。到會客商中，歐美客商較上期縮減5％。根據廣交會形勢分析，盡管未來兩年進出口額仍保持平穩快速增長，但適箱貨源的需求量增長將繼續放緩。 
　　港口吞吐量預測
　　2008年，我國港口集裝箱吞吐量增長出現明顯的放緩跡象，前10個月，規模以上港口集裝箱吞吐量10525萬TEU，同比增長14.3％，預計2008年為1.26億TEU，年增長12％左右。預測2009年規模以上港口吞吐量采用指數平滑法和生成系數法兩種預測模型。指數平滑法以時間序列為基礎，對反映今后兩年增長放緩的趨勢效果不十分理想；生成系數法則充分考慮到了外貿環境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。每億美元外貿額生成的集裝箱吞吐量自2002年達到最高點0.6后，2004－2007年基本維持在0.53水平，今年前三季度大幅回落至0.48，今后兩年隨著外貿結構的進一步調整，每億美元外貿額生成的集裝箱吞吐量將繼續呈小幅回落的趨勢。
　　綜合模型預測結果，并充分考慮未來兩年的需求形勢，2009年，中國規模以上港口集裝箱吞吐量1.3億－1.4億TEU。
　　運輸市場形勢分析及展望
　　中國集裝箱運輸市場在經歷了2008年從輝煌走向蕭條后，不論是政府還是市場都將冷靜面對2009年的航運低谷。在世界經貿總體不景氣的大背景下，傳統的大宗商品出口增長減緩將成為不爭的事實；班輪公司也將重新部署運力，班輪市場在2009年將迎來一輪新的重組和淘汰。如果世界經濟能在2010年揮去金融危機的陰影，消費需求重新振作起來，中國集裝箱運輸市場則有望走出冬季。
　　歐洲航線： 2008年歐洲航線市場行情幾乎呈現出單邊下滑的態勢。年初，船公司仍沉浸在2007年的輝煌中，大量從北美航線撤下的運力被投入到亞歐航線上，但需求的增長遠沒有班輪公司估計的樂觀，供過于求的形勢逐步顯現。盡管班輪公司自年中起及時調整了航線布局，包括減慢航速和撤減運力，但仍無力挽回行情下跌的局面。11月14日，上海航運交易所發布的歐洲航線運價指數報1299.65點，較年初大幅下跌23.2％。2009年，促進中歐貿易增長的兩大因素，歐元區消費需求和歐元相對升值都將表現出弱勢，中歐貿易量增長放緩將成為必然。由于運價水平已低至成本以下，2009年新運力的投入將會明顯減緩，多余的運力將不得不被封存，但船舶裝載率不會有明顯的提升。2009年度的協議運價如果參考2008年末的市場水平，將對班輪公司的營收產生很大的影響，而遠東班輪公會取消后，運價競爭已顯現出不理性的一面，2009年將是班輪公司適應后班輪公會時代的磨合期，缺少統一的指導，運價的恢復將舉步維艱，市場運價仍將在成本線徘徊，班輪公司效益將繼續下滑。
　　北美航線： 2008年北美航線市場行情表現出較強的抗跌性。一方面，在次貸危機一輪又一輪的影響下，美國的消費需求呈現出負增長態勢，中國出口至北美的貨量同比下降；另一方面，船公司大刀闊斧地進行運力撤減，有效運力增長也幾近于零，因此北美航線基本延續了2007年供略大于求的態勢，航線運價基本保持穩定。11月14日，上海航運交易所發布的美西航線運價指數報1102.64點，較年初基本持平。美國是此次金融危機的根源，消費者信心難以在短期內恢復，而漲跌互現的美元走勢又為中美貿易增加不穩定因素�？傮w上，2009年北美航線的運輸需求將總體保持穩中略有下降的態勢。有效運力供給雖不會明顯增加，但封存的船舶作為潛在的運力供給勢必將對市場產生壓力，這也將是貨主在新一輪年度合約談判中的砝碼，合同運價下跌的趨勢幾成定局，市場運價也將表現出震蕩走弱的態勢。
　　日本航線： 2008年日本航線市場表現波瀾不驚。運輸需求基本維持近幾年的增速平穩增長，似乎未見有金融危機影響的痕跡；運力供給卻因為有船公司的退出和加入而重新布局，總體上增長較為明顯；市場運價表現出先抑后揚的態勢。11月14日，上海航運交易所發布的日本航線運價指數報773.24點，較年初下跌9.1％。2009年，伴隨著金融危機的進一步蔓延，日本航線運輸需求有減緩的趨勢，運力供給成為了最大的不確定因素，日本航線很可能成為班輪公司自其他航線撤船后投入的目標，市場形勢不容樂觀。
　　內貿、內支線： 2008年國內水路集裝箱運輸市場表現略好于外貿。經濟的快速增長和大量的建設項目推動內貿、內支線運輸需求快速增長，下半年雖表現出增速減緩的跡象，但總體仍明顯高于外貿。2009年，隨著國家刺激內需的多項政策出臺內貿運輸需求總體將保持較快增長，但國內經濟結構將迎來新一輪調整升級，經濟增長速度也將趨于平穩，因此2009年的內貿運輸需求增速將有所減緩。同時，外貿運輸市場的降溫也將影響到內支線運輸，國內集裝箱運輸市場將面臨考驗。  
表3.1  世界經濟、貨物貿易量與集裝箱海運量增長率

  注：數據來源于IMF、Clarkson Research Services，x為預計值、括號中為上年上海航運交易所預測值。

表3.2  2004-2009年全球全集裝箱船隊運力增長情況

注：數據來源于Clarkson Research Services ；x 為預測值，數據為各年份年底數據。