11月，金融風暴的威力全面顯現：全球經濟進一步惡化，航運業全面走弱，干散貨、集裝箱、油輪、沿海運輸四大市場提前入冬…… 　　后市看淡，國際干散貨運價指數再創新低
　　11月28日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于715點, 較上月下降16%，較去年同期下降92.8%。其中：海岬型船838點，較上月下降33.8%；巴拿馬型船622點，較上月下降8%；大靈便型船622點，較上月增長6.7%。
　　由于美國金融危機蔓延，全球經濟進一步惡化，我國作為全球大宗貨物貿易量最大的國家，11月份鐵礦石、煤炭等呈現較大負增長。在國際貿易需求萎縮，信貸緊縮以及市場信心嚴重喪失多重壓力下，BDI指數已逼近700點，這是自1986年波交所改革創建BDI指數以來最低指數。在三大船型指數之中，5萬噸以下的大靈便型船相對抗跌，但仍在歷史較低水平。隨著北半球冬季動力煤和取暖用煤高峰來臨，巴拿馬型船運價月初也曾出現一波小行情。而以承運大宗散貨礦石為主的海岬型船仍慣性下跌，運價已遠低于正常運營成本，澳大利亞到中國鐵礦石運價僅3.9美元/噸，較目前國內秦皇島到上海煤炭運價還低4元人民幣，市場低迷程度可見一斑。更糟糕的是，反映遠期市場走勢的海岬型船四條航線平均日租金僅2425美元，不但與5萬噸以下的大靈便型船運價倒掛兩倍多。下跌幅度遠超即期市場，預示國際干散貨運輸市場最困難的日子還未到來。
　　11月28日，與中國相關航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國6.8美元/噸，較上月下降3.8美元，降幅為36%；澳大利亞至中國3.9美元/噸，較上月下降1美元，降幅為20%。
　　經濟不振，國際原油及運輸價格持續下跌
　　11月31日，波交所國際原油綜合運價指數報收于1073點，較上月下降17%，較去年同期下降30%。
　　11月份，國際原油價格繼續震蕩走低，最低曾跌破50美元/桶，達到46.5美元/桶，創2005年5月下旬以來新低。11月28日布倫特原油現貨價報收于49美元/桶，較上月下跌了18%。
　　北半球冬季取暖用油高峰即將來臨，但由于國際原油價格下跌不止，市場觀望氣氛濃厚，占整個原油交易量一半以上的遠期交易FFA11月份成交量同比減少了近五成，為2006年以來單月最低水平。國際原油綜合運價指數創過去一年來最低水平，主要原油輸出地區波斯灣、西非、黑海、地中海運價均出現深幅調整。超大型、蘇伊士型、阿芙拉型等三大主力船型油輪運價較上月均有不同程度的下降。其中：超大型船日租金從3.9萬美元跌到3.3萬美元，跌幅為17%；蘇伊士型船日租金從7.5萬美元跌至6.4萬美元，跌幅為14%；阿芙拉型船日租金從3.5萬美元跌至3.2美元，跌幅為10% 。但11月份也出現部分積極因素，使國際原油市場在全球航運業中表現相對抗跌性，市場表現遠好于干散貨和集裝箱運輸。一是部分國家趁當前低國際油價，增加了原油進口量。二是有石油公司趁當前油價、運價、租金低迷之際租下VLCC作原油倉儲之用，以及近期多家主要油輪公司表示，欲將船只撤出海盜活動猖獗的蘇伊士運河和亞丁灣海域，轉為繞道南非好望角，上述因素一定程度上刺激了增加運力消耗預期。
　　11月28日，與中國相關的VLCC兩條航線運價均出現不同程度下降。其中波斯灣東行報收WS62，較上月下降11%，最高WS70，最低WS62。西非至中國報收WS69，較上月下降36%，最高WS108，最低WS68。
　　出口下滑，集裝箱運輸市場步入“冬季”
　　11月28日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于1026點，較上月下降7%，同比下降11.4%。
　　11月份，我國外貿進出口總額同比下降9%。其中：出口為2001年6月以來首次負增長，進口為2005年2月以來首次負增長，外貿進出口形勢相當嚴峻。11月份，我國港口集裝箱吞吐量完成1041萬TEU，僅增長4%，較去年的22%相差甚遠。
　　歐洲航線： 從8月份開始，我國港口集裝箱出口歐洲的箱量逐月遞減，目前上海地區出口歐洲的貨量僅為今年最高峰時期的一半，平均艙位已下降到60％左右，地中海航線更低，僅為50％，處于嚴重的虧艙狀態，海運費已逼近“零”。11月28日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數分別為1161點，較上月下降15%。
　　北美航線： 1-10月我國港口出口美國方向集裝箱數量同比減少7%。以往剩余的運力還能向歐洲線輸送，但如今歐線運價幾乎回歸為零，美線運價下跌已不可避免。為了盡可能挽救市場，各大船公司加大了處置剩余運力力度，有的還設置美西/歐洲/亞洲的鐘擺航線，盡管如此，北美航線的船舶艙位利用率仍在60％-70％之間，虧艙現象仍較嚴重。11月28日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為1082點、1358點，分別較上月下降3.4%、1%。
　　日本航線： 隨著傳統運輸旺季漸入尾聲，日本航線運價也出現小幅下降，但艙位率仍保持在80%左右，在弱市中已相當不錯。11月28日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為729點，較上月下降5%%。
　　隨著近期人民幣貶值，及12月份開始實施的今年第三次提高出口退稅政策，能否激活目前低迷的集裝箱運輸市場，還有待進一步觀察。 
　　旺季不在，沿海散發運價跌入谷底
　　12月3日，上海航交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1181點，較上月下降12%，同比下降50%。
　　一年一度的煤炭訂貨會即將召開，往年由于煤炭價格上漲預期，各電廠在11月份就開始加大煤炭儲備，沿海運輸繁忙，運價拉升，航運進入全年第二波高峰期。而今年由于南方經濟明顯下滑，沿海主要火力電廠開工率不足50%，電廠煤炭庫存量可用天數達到1個月以上，煤炭需求嚴重過剩。國家統計局數據也顯示,10月份，我國火電發電量同比下降5.3%。繼首現近年來負增長后，11月份我國發電量下降幅度甚至可能達到兩位數。除煤炭貨源不足外，其它貨源也不盡人意，9月份開始，一些主要鋼廠限產減產從20%擴大到如今的50%，鐵礦石需求持續萎縮，11月份進口鐵礦石增幅已降到負兩位數，直接導致國內二程礦石量下降；南方飼料也未實質性改善。在沿海貨源嚴重缺失的背景下，沿海運價繼續向下尋底。沿海散貨運價指數創2003年11月以來新低。其中：金屬礦石運價指數報收于1292點，較上月下降6%；糧食運價指數報收于719點，較上月下降24%；成品油運價也開始松動，運價指數報收于1216點，較上月下降3%。手持長期合約的船公司貨源不足，利潤大幅下滑。一些僅靠市場攬貨維持生存的小公司無貨可運只好繼續停航，隨時有破產倒閉的可能。沿海運輸市場處于歷史上最嚴重的低迷，并對明年的長期運輸合同談判帶來較大負面影響。
　　12月3日，秦皇島到廣州煤炭運價報收為37元／噸，較上月下降15元／噸；秦皇島、天津到上海運價分別為29元／噸、30元／噸，分別較上月下降7元／噸、6元／噸。