自歐委會提議對航運聯營體現有規則修改后，船公司的抗議行動也在逐步升級。最新的消息是，船公司已找到了有力證據來證明航運聯盟的各成員嚴格遵守商業上的獨立，并已將證據提交給了歐委會。 　　船公司警告稱，集裝箱航運市場正面臨著前所未有動蕩，若在此刻出臺對航運聯營體的限制規將嚴重影響到船公司維持服務的能力。
　　另一方面，歐洲貨主協會（ESC）也不再堅持要求即刻剝奪船公司的集體豁免權。
　　船舶共享、艙位互換等不涉及運價共謀的合作方式因能提高效率而令船、貨雙方受益，這點已經得到了船公司、貨主與管理部門的認同。單單在過去的幾周內，就先后傳出馬士基與達飛就在北美線上的運力共享達成協議、偉大聯盟與新世界聯盟合并旗下兩條泛太航線的消息。
　　盡管如此，歐委會仍希望對現有規則進行修改。其中某些修改提議引來了船公司的強烈不滿。班輪事務協會（ELAA）已委托經濟學者編制了一份獨立的經濟分析報告，對歐委會提案草案中包含的某些假設進行了反駁。其中最具爭議的一點是歐委會認為航運聯盟的成員間不存在競爭�；�于這一假設，歐委會提出，一個航運聯盟，若它與其他聯盟或個體經營的船公司間簽有合作協議，他們的市場份額應合并起來計算。若按此規則計算，在許多航線上，市場份額不可避免地將超過30%的上限。ELAA呈交給歐委會的經濟報告指出在亞歐航線上市場份額可達到60%。對于這種情況，相關船公司將不會從歐委會處得到擔保其合法的保證。然而，一份調查聯營體內、外船公司定價與箱量的分析卻無法找到任何航運聯盟存在反競爭行為的證據。ELAA執行董事克里斯·伯恩(Chris Bourne)說：“經過經濟學者們的研究，航運聯營體的成員間不存在運價共謀，他們間只是純粹的經營合作關系�！� 
　　即便是船公司的老對頭ESC也從未對聯營體這一形式提出過反對。雖然他們曾在不久前寫給歐委會的一份信中稱，班輪業不應特殊于其他行業，2010年以后不該繼續享有歐盟競爭法外的豁免權。但是，眼下，ESC已經表示可以接受豁免權再延長5年至2015年。在呈交給歐委會的建議中，ESC稱草案是一個進步，意義重大。不過，緊接著，他們提出了個尤為重要的建議，新規則應包含一項陳述，即“對于任何超過30%市場份額上限的協議，不自動假定其違反了歐共體條約第 81條第1款�！�
　　對此，歐委會如今也持相同觀點，強調市場份額超過30%并非一定是反競爭的，不過聯盟成員必須對是否違反競爭法做出自我評定。然而，船公司表示缺少了法律環境上的確定性，班輪服務的廣度與質量都將大打折扣。