“國(guó)外大企業(yè)要想進(jìn)入中國(guó)國(guó)際快遞物流市場(chǎng)立足并發(fā)展，雖然有很多方式，但最好是選擇中外合資或者合作�！敝袊�(guó)貨代協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)羅開富說。羅曾經(jīng)是中外運(yùn)集團(tuán)的董事長(zhǎng)，在他執(zhí)掌中外運(yùn)期間，經(jīng)歷了外資快遞企業(yè)與中外運(yùn)之間的分分合合。
隨著外資在中國(guó)設(shè)立獨(dú)資企業(yè)的最后時(shí)刻即將來臨，關(guān)于它們選擇合資還是獨(dú)資，再次成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。而幾大國(guó)際快遞大公司的不同路數(shù)，也折射了幾種進(jìn)入中國(guó)物流市場(chǎng)的不同路線。
DHL是最早將快遞概念引入中國(guó)的跨國(guó)公司之一，也是合資路線堅(jiān)定的支持者。
1980年，DHL國(guó)際快遞正式來到中國(guó)。由于中國(guó)剛剛實(shí)行改革開放，不允許外商獨(dú)立從事快遞經(jīng)營(yíng)，因此當(dāng)時(shí)的外經(jīng)貿(mào)部要求，所有進(jìn)入中國(guó)的跨國(guó)公司從事快遞業(yè)務(wù)，必須與中外運(yùn)公司進(jìn)行合作。國(guó)外的業(yè)務(wù)完全由外資公司處理，國(guó)內(nèi)的快遞主要由中外運(yùn)負(fù)責(zé)中國(guó)本土公司。如果從事國(guó)際快遞業(yè)務(wù)，也必須經(jīng)過外經(jīng)貿(mào)部（即現(xiàn)在的商務(wù)部）的批準(zhǔn)。當(dāng)年DHL與中外運(yùn)簽訂了互為代理協(xié)議。
從代理向合資演變是自然而然的。到1986年后，中外運(yùn)與DHL國(guó)際快遞成立了合資公司中外運(yùn)敦豪，并與其它公司相續(xù)成立了中外運(yùn)-TNT、中外運(yùn)-OCS和中外運(yùn)北空-UPS等合資公司。每家合資公司的合資形式大體是50%-50%的出資，雙方共同派人參加管理，但各合資公司在規(guī)模上不一樣，DHL的分公司有50多家，TNT有11家，OCS只有8家，而UPS國(guó)際快遞只是在北京與中外運(yùn)成立了合資公司，其它地方都是代理關(guān)系。
由于DHL、UPS、FedEx、TNT四大國(guó)際快遞巨頭競(jìng)相與中外運(yùn)合作，在合作過程中，幾大巨頭間圍繞中外運(yùn)的矛盾逐漸產(chǎn)生，F(xiàn)edEx、TNT和UPS先后離開中外運(yùn)。FedEx選擇和民營(yíng)企業(yè)大田集團(tuán)合資，TNT與一家名不見經(jīng)傳的小公司超馬赫締結(jié)姻緣，而在2005年的交接期過后，UPS國(guó)際快遞將基本上把業(yè)務(wù)操控權(quán)從中外運(yùn)方面買回，正式開始“單飛”之路。
但DHL似乎決定綁定中外運(yùn)。為了表達(dá)與中外運(yùn)合作的決心，DHL表示將和中外運(yùn)繼簽50年，甚至與中外運(yùn)合作經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)快遞。DHL在談到合作基礎(chǔ)時(shí)表示，目前，中國(guó)內(nèi)地是DHL國(guó)際快遞在亞太區(qū)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的主要來源，平均年增長(zhǎng)率達(dá)35%至45%，2004年上半年更高達(dá)50%至60%；而經(jīng)DHL快遞在香港機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量，超過七成是來自珠三角地區(qū)。
“DHL國(guó)際快遞的做法是最明智的選擇。”羅開富說。經(jīng)營(yíng)快遞最需要的是網(wǎng)絡(luò)，但在國(guó)內(nèi)，能夠滿足快遞要求覆蓋整個(gè)中國(guó)的網(wǎng)絡(luò)至今仍是稀卻品�！安灰�小看這幾百個(gè)點(diǎn)，建立起來需要的不僅僅是錢，還有人員和地面網(wǎng)絡(luò)，與海關(guān)等部門的關(guān)系也是非常重要的。購(gòu)買一個(gè)現(xiàn)成的網(wǎng)絡(luò)當(dāng)然是最好的選擇。”一位國(guó)際快遞業(yè)內(nèi)人士評(píng)論說。
但現(xiàn)成的網(wǎng)絡(luò)不多。中外運(yùn)、中海和中遠(yuǎn)是國(guó)內(nèi)物流三巨頭，擁有最大的網(wǎng)絡(luò)。中遠(yuǎn)和中海的核心一直是海運(yùn)船隊(duì)，且分別倚靠自己的貨代網(wǎng)絡(luò)成立了物流公司。中外運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)最大，主要由貨代、場(chǎng)站和車隊(duì)這些運(yùn)作3PL項(xiàng)目最合適的資源組成，且可以借之與中國(guó)郵政相抗衡。對(duì)于國(guó)際快遞公司來說，這是一個(gè)不可能更理想的選擇。
但DHL并非沒有挑戰(zhàn)，由于沒有自己的機(jī)隊(duì)，這可能成為其今后發(fā)展中最大的軟肋。而國(guó)際快遞UPS和FEDEX正是憑借航空公司的身份，在中美航權(quán)談判中拿到了轉(zhuǎn)運(yùn)中心的籌碼。
而DHL合同物流業(yè)務(wù)在中國(guó)的發(fā)展戰(zhàn)略，也讓人感到左右搖擺不定。
事實(shí)上，DHL國(guó)際快遞的母公司德國(guó)郵政在資本市場(chǎng)上長(zhǎng)袖扇舞，但其整合能力卻讓人感到擔(dān)心。時(shí)至今日，丹沙和敦豪的整合帶來了何種效應(yīng)，尚無法作出評(píng)論。但有一點(diǎn)是肯定的，在中國(guó)曾經(jīng)獨(dú)占合同物流“頭把交椅”的風(fēng)光，已經(jīng)不在敦豪頭上。
“最早是10年前的寶隆洋行，那時(shí)候，在中國(guó)就有真正意義上的供應(yīng)鏈管理了。”天駿物流執(zhí)行董事胡珉回憶說。寶隆洋行后來并入丹沙，再進(jìn)入敦豪國(guó)際快遞。當(dāng)時(shí)這家公司所運(yùn)作的，都是一些大型跨國(guó)食品公司外包的物流業(yè)務(wù)，從供應(yīng)商采購(gòu)計(jì)劃，到生產(chǎn)計(jì)劃的銜接，再到配送路線的設(shè)計(jì)，無所不包，可以算得上中國(guó)物流的先驅(qū)。如今，參與運(yùn)作這些項(xiàng)目的人
不是任職大型跨國(guó)公司的供應(yīng)鏈總監(jiān)，就是開辦了自己的國(guó)際快遞物流公司，但重組后的敦豪卻似乎沒有從中得到些什么。
DHL－SOLUTON是DHL國(guó)際快遞負(fù)責(zé)合同物流的業(yè)務(wù)板塊，延續(xù)著具有國(guó)際戰(zhàn)略眼光的傳統(tǒng)，并沒有把精力放在零售、家電這些被炒得火熱但食之無味的業(yè)務(wù)上面，而是致力于開發(fā)快速消費(fèi)品、汽車、醫(yī)療器械、化工等操作難度高，利潤(rùn)大的項(xiàng)目。不過，與當(dāng)時(shí)保龍洋行在圈子內(nèi)的號(hào)召力相比，DHL－SOLUTON卻顯得過于沉默。一些其在華的項(xiàng)目，只是掛了一個(gè)總包商的虛名，盡管物流資本逐漸開放，但這些業(yè)務(wù)還停留在與客戶國(guó)外總部合作的階段，并沒有真正進(jìn)來。
2004年底，國(guó)際快遞DHL－SOLUTON專門從福特汽車挖來了王孝華出任總經(jīng)理，但時(shí)至今日，其在汽車物流方面的舉動(dòng)乏善可陳。與現(xiàn)在已被德郵收購(gòu)的EXEL所操作的星網(wǎng)物流園、中外運(yùn)的米其林項(xiàng)目等相比，很難看出這是一家在全球具有巨大影響力的合同國(guó)際快遞物流提供商。