只有物流企業自己能夠比較好地把握市場的變化。只有市場能夠以較低的成本來優化資源配置。所以，物流園區的規劃還是讓物流企業自己去做比較好。在特定市場條件下，作為局部真理的“物流園區”、如果推廣到一般就會成為謬誤，就會造成社會資源的巨大浪費。發展物流產業決不等于圈地建設“物流園區”或“物流基地”，而是首先必須發展經濟。要發展經濟，必先繁榮市場；要繁榮市場，必先搞活企業；要搞活企業，必先放松和取消政府對企業的行政管制。
    一、對所謂“物流園區熱”的基本判斷 
    1．關于物流園區的稱謂。
    物流園區（logistics park）并不是一個科學的概念，所以也沒有嚴格的定義。它只是對物流活動的某種狀態，如物流活動集中在某個地方的指稱。就如同我們日常所說的住宅區、商業區、倉庫區等一樣。
    在國外，物流園區大體上指的是從事物流活動的特定區域，可以指倉庫區、配送中心；也可以指港口作業區、貨運場站、或多式聯運中心等。 
    在我國，所謂物流園區大體上指的是通過政府規劃批準的，具有一定優惠政策條件的，以招商引資為基本目標的，希望吸引眾多運輸、倉儲和貨代企業，甚至包括加工制造和商貿企業等入駐并從事物流活動的地方。
    2．趨勢比“熱度”更重要。
    坦率地說，目前所謂“物流園區熱”的說法并不確切。因為，許多地方的物流園區還處在規劃和論證的階段。有些處于新聞發布階段。有一些規劃中的“物流園區”屬于“疑似物流園區”的范疇，跟以往的開發區差不多。而對那些歷史形成的物流活動比較集中的地方，人們又往往根據它們的功能在習慣上直接將其稱為倉庫區、港區、配載中心或儲運站場等。即使有的已經被規劃為某某物流園區，更多的可能還是為新圈地的園區招商壯聲勢。實際上，真正依藍圖建成的物流園區好像還沒有。那些圈地以后長期處于招商引資狀態中的已經掛牌的物流園區則無疑成為后來者的“前車之鑒”。但是，各級政府要建設本地物流園區的熱情高漲卻是一個不爭的事實。
    由于我國的經濟發展基本上還屬于政府主導型，相對來說市場的力量還很弱。由于規劃決策的過程實際上是資源，尤其是土地資源的重新配置的過程；由于發展物流產業在許多地方已經呈現出向建設“物流園區”或“物流基地”演變的趨勢，幾乎所有的物流發展規劃最后都歸結為要建設這樣或那樣的“物流園區”或“物流基地”，而土地資源的配置又往往具有不可逆性。所以，這個趨勢不管“熱”與“不熱”，都應該引起關心我國物流產業發展的各界人士的高度重視。
    3．還是“政府物流熱”。 
    我們有理由擔心，物流產業在我國的發展能不能逃脫傳統思維方式的槽臼還是一個未知數。在計劃經濟向市場經濟轉型的初期，就曾經有過大規模的建設“市場”熱。在振興地方經濟和產業升級的過程中，還有過遍地開花的“開發區”熱。這個熱的溫度之高，使其成為最新一次國家土地執法大檢查的重點（雖然跟地方政府的利益發生很大矛盾）。因為，據說這個熱在某種程度上已經威脅到我國的糧食安全�，F在，我們又面臨新一輪的“物流園區熱”。
    雖然這幾個“熱”的主題和發生的年代不同，但卻有兩個共同的特點：一是政府主導并參與；二是先圈地后招商。這也是我國目前絕大多數物流園區建設所要遵循的基本模式。
    由于物流產業發展規劃是政府來做，物流產業開發項目由政府來批準，土地資源實際上掌握在各級政府手中，能夠制定招商政策的也只能是各級政府部門，園區的管理部門是政府的派出機構，實際從事物流園區招商和運營的又是有政府背景的公司，所以，所謂的“物流園區熱”實際上就是“政府物流熱”。
    二、“政府物流熱” 
    對物流產業發展的利弊分析 
    1．可能的積極作用。
    主要表現在以下四個方面：
    一是反映了各級政府對發展本地經濟和物流產業的高度關注。許多地方政府把發展物流作為一個新的經濟增長點或本地未來的支柱產業寫入經濟發展長遠規劃。暫且不說物流是不是或能不能成為當地預期的新經濟增長點或支柱產業。
    二是改革開放以來持續多年的經濟高速增長帶來的城市迅速擴張和環境的壓力，以及人們對提高生活質量的要求，促使政府關注城市功能的開發和完善，重新制定或調整城市發展規劃，重新規劃產業的布局，特別是重新配置稀缺的土地資源，以便為城市生活和企業運營創造更為良好的商業服務支持環境。
    三是反映了政府積極調整當地的產業結構，提升服務業水平的愿望。在現行經濟環境和市場開放政策條件下，把市場準入門檻比較低的物流產業作為促進服務業發展的一個重要方面，客觀上會起到促進就業的作用。 
    四是反映了各級政府決策程序科學化水平在提高。各級政府在決策的過程中基本上遵循了“發展物流，規劃先行”的原則。可以說，“規劃先行”是本輪物流熱的一個最具積極意義的特點。因此，所謂的“物流園區熱”在某種程度上又可以稱之為“物流規劃熱”。這也是有些專家認為物流園區建設實際上“并不熱”的重要原因。
    2．可能的負面作用。
    無庸諱言，“政府物流熱”所反映出來的傳統“計劃經濟”的“父愛主義”思維方式的痕跡非常明顯。政府要不要制定物流產業發展規劃？政府能不能把握物流市場的發展動態？政府要不要制定物流園區建設規劃？政府要不要直接參與物流園區的建設和管理？我們是不是在用傳統的計劃經濟的思維方法來搞市場經濟呢？我們是不是已經把屬于微觀經濟層面的發展物流服務業的問題不恰當地宏觀化了呢？我們是不是已經在制定物流發展規劃的過程中不知不覺地把企業問題政府化了呢？我們是不是已經把構建和創造企業發展的環境條件和直接指揮企業的運營和參與市場的競爭混為一談了呢？一句話，我們在倡導發展物流產業的時候給“看不見的手”預留了多大的運作空間呢？對這些課題的討論已經引起了有關各方的重視。可以說，我國汽車工業的發展歷程已經對上述一系列的問題給出了答案。
    眾所周知，物流交易是企業行為。物流服務企業和制造、批發、零售等企業組織是物流市場運營的主體。因此，物流產業的發展首先取決于物流服務供需雙方正相關的力量對比。即物流服務需求的上升必然導致物流產業的發展；物流產業服務水平的提高必然導致物流服務需求的增長。反之亦然。
    至于政府的經濟政策或產業政策，按照市場經濟的原則，應該致力于為所有企業的市場準入、運營和退出創造一個公平競爭的環境。況且，同樣按照市場經濟的原則，政府也屬于為企業提供服務的部門，它不能利用自己掌握的公權直接參與市場的運營。即使在一段時期內，政府要扶持物流產業的發展，也不能對其他企業構成市場競爭的顯失公平。比如，政府可以為物流企業提供優惠價格的倉儲用地，但必須要求物流企業做出實質性的建設投資；必須限制土地的用途在一定時期內不得改變；必須要求享受到政府優惠用地支持的物流企業為當地提供確定的就業機會；必須要求物流企業對當地的安全和環境保護做出承諾等等。至于物流企業統一納稅，簡化設立分支機構的審批手續，減少或取消對經營范圍的行政性限制，完善基礎設施建設等，實際上對所有的企業都應該是一視同仁的。
    物流產業只能在物流服務供需雙方的市場博奕過程中健康發展。政府的過度干預，特別是如果著力點放在為物流產業本身提供特殊政策環境甚至直接參與物流園區的規劃、建設和運營的話，就會如同這幾年為了保持gdp的增長率而采取的“積極財政”政策一樣，很可能同時產生遏制物流市場主體競爭積極性的負面效果，進而扭曲物流產業的發展方向，并從根本上延緩物流產業的發展進程。
    三、物流園區 
    建設規劃應該由誰來做 
    1．誰能更好地配置資源。
    “物流園區熱”的一個孿生兄弟就是“物流規劃熱”。雖然“物流規劃熱”反映了科學決策的思想，但并沒有回答由誰來做規劃更好的問題，或誰能更好地優化資源配置的問題。
    顯然，無論是做物流產業發展規劃，還是做物流園區建設規劃，都是要有市場依據的。這個依據不是物流產業本身的資源能力（尤其是處于計劃經濟向市場經濟轉型期的資源配置的基本特征就是結構性過剩），也不是物流產業發展的計劃目標，而是生產制造和批發零售等企業組織對物流服務的市場需求，包括現實需求的依據和未來需求的預測。實際上，對市場需求的把握一方面要有科學的預測（在比較成熟的市場體系內可能比較有效），另一方面還要靠企業家對市場變化的悟性（在不太成熟的市場體系內可能更有效）。經濟學常識告訴我們，資源配置的依據只能是市場的需求。
    因此，有關規劃可靠性的一個最根本的問題就浮出了水面：政府能夠比企業更好地把握物流市場需求嗎？政府能夠比企業更好地配置物流服務資源嗎？正確的答案是顯而易見的。因此，物流園區建設規劃最好還是讓企業來做。因為，只有市場能夠以較低的成本優化資源配置。這正是我們要拋棄計劃經濟轉而發展市場經濟的根本原因所在。
    當然，在政府委托的物流發展規劃中也有比較貼近市場的，如江蘇省的物流發展規劃和鄭州市的物流發展規劃就很有特色，但規劃的落實和園區的建設最終還是要由企業來做。
    2．為什么會出現“政府物流熱”現象。
    原因可能是多方面的，但歸納起來有這樣五點：
    一是傳統思維方式的慣性使然。雖然新一屆政府已經開始調整自己的施政方略，但各級政府部門把經濟增長而不是經濟發展和擴大就業機會作為自己最主要使命的傳統觀念不是一下子就能轉變的。在總體格局還是審批制的基本架構下，傳統計劃經濟體制下政府職能定位的思維慣性必然導致政府直接參與市場活動。
    二是政府有關部門對發展物流產業的過度關注和過高期望。發展物流產業作為發展經濟的一個新題材被炒作，對有關物流市場潛在規模的估計卻帶有很大的泡沫成分，對政府部門形成誤導。
    三是城市的迅速擴張，客觀上要求政府部門對原有的產業地理布局進行調整。在原先的儲運企業和其他企業占地逐步變成了城市的中心區以后，所占用土地的價值飆升。為了取得土地的級差收益，再加上現實交通條件和污染等問題確實也限制了儲運企業的發展，其搬遷的問題就必然被提上重新規劃的議事日程（這類城市規劃的結果就是城市的中心變成商住區，而城市的外圍是產業區。這種規劃恐怕不是一個以關注人民生活質量為主要目標的長遠的城市發展規劃，倒像是急功近利的房地產開發計劃）。而重新規劃當然應該是用現代物流理念指導的發展的和升級的規劃。
    四是迷信特殊政策對促進經濟發展的作用。從經濟技術開發區、保稅區、工業園區、高新技術開發區等等，再到物流園區，基本的思維模式是一致的。雖然這類園區在引進技術和資金發展本地經濟方面的貢獻是不言而喻的，但對于諸如園區內的企業能不能形成自己的核心競爭力，園區的運營有沒有形成區域性的產業競爭優勢，特別是在普遍實施同等國民待遇以后那些園區內的企業還能不能具有或保持自己的市場競爭優勢等問題，可謂是“仁者見仁，智者見智”。但是，浙江民營企業的發展和由此而產生的區域性產業競爭優勢已經從另一個側面為此提供了很好的佐證。
    五是建設物流園區與有關政府部門的利益直接相關。政績就是gdp的增長，而gdp增長最快的辦法就是擴大投資，要擴大投資就要有新的土地供應，而土地出讓收益是園區的重要財源�？梢哉f，在土地資源稀缺和我國土地權屬制度改革還沒有到位的情況下，通過物流園區規劃獲得土地級差收益是“政府物流熱”的重要誘因之一。此外，園區的管理機構是政府的派出機構。園區越大，審批的級別越高，權利就越大。
    但必須指出的是，對確立以港興市戰略的城市來說，城市就是一個大物流園區，港口將是其物流園區的有機組成部分。因此，其物流園區規化也就是城市發展規劃，所以應該由政府來主持制定規劃。
    對于地處交通樞紐（相對而言）的城市，其物流園區的建設更多要依托現實的基礎設施條件和當地的經濟發展要求。地處交通樞紐不一定就是建設物流園區的決定性條件，因為物流產業發展的基礎還是要看當地的經濟發展狀況。物流產業的發展必定是一個關聯產業協調發展的過程。
    四、外國的成功經驗能不能學 
    有人說，發達國家就有建設物流園區成功的經驗，我們為什么就不能學習呢？這實際上隱含了一個困擾我們一個多世紀的歷史性問題。對這個問題的回答顯然超出了本文的范疇。但有這樣三個問題必須引起注意：
    一是遠說1840年以來的我國現代化建設進程，近說改革開放20多年來的現代企業管理，結果是一個“中國特色”說盡了其中的酸甜苦辣。外國的“好東西”不能說是拿來一樣毀一樣，但學習的效果與初衷背道而馳的現象卻比比皆是。就連現在講的現代物流理念還是發達國家40多年前的版本。所以，在外國成功的經驗并不等于在我國也是成功經驗。況且成功與不成功是相對而言的，是針對具體的經濟、政治和文化環境而言的。因此，不能照搬成為不變的法則。 
    二是我們現在談論比較多的國外物流園區的成功模式，往往指的就是日本和德國。但這兩者之間也存在著很大的差別。日本的模式以為城市提供配送服務為主；德國的模式則帶有明顯的交通運輸樞紐的性質。問題是，為什么其他發達國家沒有像日本和德國那樣由政府來規劃和推動所謂物流園區的建設呢？可能還是要從兩國政治、經濟、歷史和文化的共性方面尋找原因。比如，兩國均為大陸法系國家，甚至日本的民法典就是以德國民法典的第一個草案為主要藍本的；兩國均在19世紀60年代開始通過改革政治走上“富國強兵”之路，政府在經濟發展中一直處于舉足輕重的地位；兩國都有過為爭取更大的生存空間而發動侵略戰爭的歷史；兩國的國民素質均以高度的紀律性和工作認真著稱于世等等。 
    實際上，美國也有類似物流園區的地方。但主要是對已經關閉的空軍基地的二次開發。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（scla）。它是在1992年關閉的喬治空軍基地原有設施，包括鐵路專用線、機場、倉庫等的基礎上，由當地政府接管后通過招商重新開發建成的。開發商承諾為當地提供1.5萬個工作機會。約3萬畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關監管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區、制造和分銷企業園區。實際上是融我國的工業園區、保稅區和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區、媒體稱其為多式聯運中心，而開發商自己的目標是把它建成國際分銷基地和工業園區。可見，叫什么名子并不重要，重要的是內在的功能。
    三是成功的運營管理模式必定植根于特定的經濟、政治和文化背景之中。無數事實證明，對外國的好東西，僅僅知其然是不行的，一定要設法知其所以然。即學習消化以后，才能談得上引進、實踐和本土化。否則必然陷入“畫虎不成反類犬”的尷尬境地。要知道，日本是個多么特殊的亞洲國家��！ 
    五、要不要建設物流園區 
    一個顯而易見的問題是：要不要建物流園區？或者為什么要建物流園區？要回答這個問題并不難。 
    從現代物流理念的意義上來講，是不需要我國意義上的物流園區的。作為管理活動的物流服務有什么必要都集中到一個地方去呢？現代物流理念告訴我們，物流管理是一種高度個性化的客戶服務活動，強調的是貼近客戶和為客戶提供一個窗口式的服務。為了給客戶的物流過程提供快速無縫的管理服務，物流企業甚至要派人到客戶生產現場辦公，即所謂jit-ii方式，以便對客戶需求的變化作出快速反應，減少客戶供應鏈中的存貨。在信息系統功能越來越完善的情況下，從事物流服務的企業就更沒有必要在地理上集中辦公了。 
    可是，從物流服務具體功能配套的角度考慮，我們需要外國意義上的物流園區，即面向特定市場的具體的物流功能服務區。但是，這類物流服務功能區的形成不是事先規劃設計的，而主要是由“看不見的手”安排的。 
    比如，可依托海港規劃配套的倉庫區或分撥中心或出口加工區；可依托空港規劃快件轉運中心或空港工業區；可依托交通樞紐規劃貨運場站或多式聯運中心等等。由于這種規劃是由具體的物流需求和物流核心功能支配和帶動的，實際上是微觀的港口企業、鐵路公司、航運公司、倉儲和貨運等企業共同的商業協作行為，所以這類規劃應該由這些企業自己來做，或者由企業委托中介機構或行業協會來做。因為，企業最了解如何隨產業鏈的自然延伸而適度集中最能有效地配置有限的資源。比如可以在市場高度細分的情況下，為客戶提供更多的選擇性。比如可以通過能力的互相調劑、市場的共同分享、基礎設施的共同使用、污染的集中處理等來降低運營成本等等。 
    政府要做的并不是直接參與有關土地的分配，甚至規劃和批準每個功能區的具體位置，而是要幫助這些企業協調和解決在產業集聚過程中所可能面臨的征用土地的問題、基礎設施建設問題，以及被征用土地的勞動力的安置問題等，同時必須對這類商業規劃的環境保護和安全標準進行實質性審查。當然，要完全做到這一點，還有待于我國土地權屬制度的進一步深化改革。 
    事實上，目前所見到的物流園區規劃幾乎沒有一個不超出物流功能定義的范疇。通常都會包括諸如出口加工區、生產加工區、臨港工業園區、貿易流通區、商品交易區，甚至有物流設備展示和批發市場等。這本身就說明制定規劃的人也知道單單是所謂物流企業的入駐是無法保持園區正常運營和發展的，物流企業必須跟它的客戶共同建立起物流服務市場，園區內的企業必須形成產業鏈的共生關系，必須產生成龍配套的集群效應才能實現園區開發的預期目標。既然如此，為什么一定要用一個含混不清的“物流園區”來包裝呢？恐怕問題還是出在審批制上。 
    一個有趣的現象是，一方面是所謂規劃的物流園區土地閑置；另一方面是在一些港口城市，在一些辦得比較成功的工業園區和交易市場周圍，特別是在一些產業集群區，卻不建自成地集聚了各種物流服務企業。這應當引起物流園區建設倡導者的思考。產業集群有其內在的經濟規律，不是政府能夠規劃設計的。 
    一個比較典型的例子是浙江諸暨市大唐鎮。在其年產30億雙襪子的襪業集群中，在53.8平方公里的土地上，分布著襪子生產企業2453家，為之配套服務的有550家原料生產企業，400多家原料經銷商，312家縫頭卷邊廠，5家印染廠，112家定型廠，305家包裝廠，208家機械配件供應商，635家襪子經銷商，103家聯托運服務企業，并建有占地400畝、有商鋪1600多間的大唐輕紡襪業城。其中的103家聯運和托運企業可以被看成是為該襪業集群配套的物流企業。但這些物流企業的集聚，不是政府規劃出來的，也不會集中到一個指定地域去辦公，而是根據市場需求的變化和產業鏈調整的內在邏輯逐步形成和發展起來的。 
    顯然，物流企業只能是隨客戶的產業集群而集聚。如果企業一定要結合城市功能改造建設某種物流服務功能區的話，就一定要建在客戶產業的集群區，或為工業園區服務，或為大型交易市場服務。 
    物流企業的集聚是物流市場發展的結果，而不是物流產業發展的原因。如果希望通過把物流企業集中起來的辦法發展物流產業，恐怕就本末倒置了。 
    六、結論 
    只有物流企業自己能夠比較好地把握市場的變化。只有市場能夠以較低的成本來優化資源配置。所以，物流園區的規劃還是讓物流企業自己去做比較好。在特定市場條件下，作為局部真理的“物流園區”、如果推廣到一般就會成為謬誤，就會造成社會資源的巨大浪費。發展物流產業決不等于圈地建設“物流園區”或“物流基地”，而是首先必須發展經濟。要發展經濟，必先繁榮市場；要繁榮市場，必先搞活企業；要搞活企業，必先放松和取消政府對企業的行政管制。 
    政府應該有所作為的兩個領域是：放開市場和維護公平競爭的環境；國有資本從物流服務領域盡快退出。 

    　　　　　　　作者：王佐 來源：《中國物流與采購》雜志