摘要：現(xiàn)代物流是一項(xiàng)跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的系統(tǒng)工程，需要各方優(yōu)勢互補(bǔ)、密切配合，實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。東南山國——福建，在海西發(fā)展戰(zhàn)略的推動(dòng)下，除全省高速公路網(wǎng)已完成布局外，鐵路方面已擁有四條出省通道，總里程超過1600公里，高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)正在形成后發(fā)優(yōu)勢。


關(guān)鍵詞：海西   鐵路  物流   規(guī)劃

1.中國鐵路物流的現(xiàn)狀
   中國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的運(yùn)輸量，鐵路平均運(yùn)輸密度居世界第一；中國鐵路現(xiàn)有營業(yè)里程7.4萬公里，發(fā)送貨物25億噸，貨物發(fā)送量指標(biāo)居世界第一。
    開行國際集裝箱專列，全程達(dá)9750公里。中國鐵路大力發(fā)展鐵路集裝箱、冷藏、特種貨物及多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)品類，組織開行時(shí)速120公里的貨運(yùn)快車，進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸組織，加快客流、物流、資金流和信息流的流動(dòng)，滿足現(xiàn)代物流對(duì)快捷運(yùn)輸?shù)男枨�。目前，“智能化”鐵路管理，營業(yè)里程達(dá)10萬公里。鐵路部門正在加快推進(jìn)鐵路實(shí)現(xiàn)行車指揮智能化、客貨營銷社會(huì)化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化等目標(biāo)。據(jù)了解，從現(xiàn)在起到2020年，鐵道部將逐步在省會(huì)城市及大中城市間，建設(shè)1.2萬公里客運(yùn)專線，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上；完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模，規(guī)劃建設(shè)1.6萬公里新線；加強(qiáng)既有鐵路網(wǎng)技術(shù)改造和樞紐建設(shè)，建設(shè)大能力煤運(yùn)通道，增建1.3萬公里既有線二線，既有線電氣化1.6萬公里。到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%。培育物流服務(wù)市場，實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。目前，由中國鐵路組建的中鐵集裝箱運(yùn)輸、中鐵特貨運(yùn)輸、中鐵行包快遞三大專業(yè)公司，作為新的市場主體，已躋身物流領(lǐng)域，進(jìn)入中國現(xiàn)代物流企業(yè)30強(qiáng)行列。為進(jìn)一步加快完善物流服務(wù)功能，中國鐵路還將建設(shè)大型集裝箱場站18個(gè)，以促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前上海、昆明等地的建設(shè)已啟動(dòng)，建成后將組織開行場站間的集裝箱直達(dá)列車，形成適應(yīng)現(xiàn)代物流要求的新型運(yùn)輸組織模式。
    但是，目前與鐵路貨運(yùn)、行包運(yùn)輸有關(guān)的裝卸、倉儲(chǔ)、包裝和運(yùn)輸代理等物流項(xiàng)目還處于分散經(jīng)營、極不規(guī)范的落后狀態(tài)。鐵路代理運(yùn)輸不僅處于無序、虧損狀態(tài)，也不符合運(yùn)輸企業(yè)自身不準(zhǔn)成立代理公司的國際慣例。與此同時(shí)，鐵路貨運(yùn)物流市場已紛紛被地方倉儲(chǔ)公司、交易中心和合資貨場占領(lǐng)，造成了鐵路物流市場的丟失和物流利潤的流失，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸物流市場的拓展和利潤增長。全國鐵路物流還處在“各自為政、分散管理”的狀態(tài)。全路物流的資源并沒有有效的整合，這不僅對(duì)鐵路物流發(fā)展、效益增長構(gòu)成嚴(yán)重威脅，而且大大削弱了在鐵路貨物運(yùn)輸市場的競爭能力和經(jīng)營實(shí)力，從而導(dǎo)致鐵路物流市場的份額不斷流失。
    概括來說，中國鐵路物流企業(yè)仍然缺乏核心競爭能力，盡管物流企業(yè)數(shù)量不少，但其整體實(shí)力和管理水平與世界經(jīng)濟(jì)全球化、市場經(jīng)濟(jì)競爭化和企業(yè)效益最大化目標(biāo)的要求還有很大的差距，集中體現(xiàn)為“小、少、弱、差”。因此，在人員管理、市場營銷管理、信息化管理以及網(wǎng)絡(luò)化管理等方面亟待提高競爭能力�；�于鐵路物流業(yè)現(xiàn)狀，“鐵路物流”急需解決的問題是全路物流資源整合，設(shè)立“中鐵物流”機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)中國各個(gè)省份之間的交流。新成立的“中鐵物流”不僅要大力拓展大客戶市場，發(fā)展全國范圍內(nèi)鐵路貨運(yùn)的一體化物流服務(wù)，同時(shí)還負(fù)有對(duì)原來各鐵路局級(jí)或?qū)�業(yè)物流公司物流業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌管理職能。海西建設(shè)，就是分之之一。

2.海西鐵路物流的現(xiàn)狀分析
     海西建設(shè)、福建發(fā)展關(guān)鍵在通，一通百通，通是基礎(chǔ)、是保障、是發(fā)展、是開放、是民生、是和諧。通的關(guān)鍵在鐵路，鐵路是命脈，是交通運(yùn)輸?shù)闹髑�道�?
2.1海西現(xiàn)狀
    目前海峽西岸鐵路總里程只有1600公里，等級(jí)較低，半徑較小，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了海西發(fā)展的需要。從“九五”開始，福建省鐵路建設(shè)開始加速，相繼建設(shè)了橫南鐵路、梅坎鐵路、漳泉肖鐵路、贛龍鐵路，出省通道從原來惟一的鷹潭余家口增加到４個(gè),但目前，福建省就只擁有四條鐵路出省通道。盡管如此，福建省鐵路處于全國鐵路網(wǎng)“末梢”的尷尬位置并未改變，鐵路數(shù)量少、等級(jí)低、內(nèi)不成網(wǎng)、外不暢通的局面還是無法解決，而其間全國鐵路幾次提速也幾乎與福建無緣。
    　
2.2海西建設(shè)優(yōu)勢
    海峽西岸的區(qū)位優(yōu)勢非常好，北邊是長三角，南邊是珠三角，腹地是長江流域，東面是臺(tái)灣，要把這樣的區(qū)位優(yōu)勢和地理優(yōu)勢變成資源優(yōu)勢、市場優(yōu)勢，很大程度上需要鐵路網(wǎng)的支撐。福建農(nóng)林大學(xué)人文社科學(xué)院院長許文興表示，長三角和珠三角經(jīng)過多年發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展成本提高，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加速，而位于兩大板塊之間的福建成為當(dāng)前承上啟下的理想?yún)^(qū)域，福建鐵路路網(wǎng)特別是沿海快速鐵路的貫通，將對(duì)協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展、促進(jìn)東南沿海地區(qū)共同繁榮意義重大。
    隨著西出大通道和多條高速、快速鐵路的建成運(yùn)營，中西部地區(qū)貨物將隨著線路便捷地進(jìn)入海峽西岸各個(gè)港口，通過港口運(yùn)輸出去。低廉的運(yùn)輸成本和便捷的物流運(yùn)輸過程有望進(jìn)一步提升各個(gè)港口利用率，為各大港口交通樞紐和物流中心的建設(shè)提供支撐。海鐵聯(lián)運(yùn)將助力億噸大港路建設(shè)。

3.建設(shè)前期動(dòng)作思路
    基于以上原因，海西鐵路物流業(yè)在前期的運(yùn)作不必急于定調(diào)，不必完全按照理論上論證的模式定框，應(yīng)有一個(gè)組建、適應(yīng)、調(diào)整的過程。前期運(yùn)作按照“全面整合、各自經(jīng)營、打造品牌、內(nèi)部有序競爭、網(wǎng)絡(luò)一體化、經(jīng)營意識(shí)具體化、管理多樣化”的模式發(fā)展。具體包括：全面整合、各自經(jīng)營、內(nèi)部有序競爭、網(wǎng)絡(luò)一體化、經(jīng)營意識(shí)具體化、打造品牌、管理多樣化。
　　在組建前期，鐵路物流各子公司與“中鐵物流”的關(guān)系是股份制經(jīng)營與管理，“中鐵物流”設(shè)有若干部門（如市場戰(zhàn)略、企業(yè)發(fā)展、市場營銷、企業(yè)管理等部門），提供統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)，進(jìn)行物流任務(wù)的協(xié)調(diào)，主要控制“三大流”，即物流、信息流、資金流。各物流子公司是平行機(jī)構(gòu)，相互之間是業(yè)務(wù)互補(bǔ)的關(guān)系，在運(yùn)輸任務(wù)上有交叉，鼓勵(lì)內(nèi)部各子公司之間有效競爭與兼并�！爸需F物流”在前期能否有效運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)鍵是運(yùn)輸任務(wù)分配。全路貨物運(yùn)輸任務(wù)的制定，各局貨運(yùn)任務(wù)的分配、專業(yè)公司任務(wù)的制定，要和“中鐵物流”的經(jīng)營有機(jī)結(jié)合。前期應(yīng)通過鐵道部行政命令有效調(diào)節(jié)。

4.鐵路物流規(guī)劃
    物流的內(nèi)涵、層次和范圍要比運(yùn)輸作業(yè)廣泛的多。鐵路現(xiàn)代物流要從傳統(tǒng)單一的運(yùn)輸裝卸作業(yè)轉(zhuǎn)到以貨場為中心的綜合物流經(jīng)營。要強(qiáng)化運(yùn)送、裝卸、包裝、倉儲(chǔ)、配送、信息管理等功能的供應(yīng)鏈管理與銜接，并且對(duì)物流運(yùn)輸實(shí)行功能系統(tǒng)化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質(zhì)量的增值服務(wù)，滿足顧客多方面的需求。同時(shí)，積極拓展鐵路新的服務(wù)范圍和經(jīng)營項(xiàng)目，不斷提高鐵路貨運(yùn)、行包運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營層次和利潤水平。
4.1.鐵路物流業(yè)務(wù)增值服務(wù)設(shè)想
4.1.1從倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)瘸Ｒ?guī)服務(wù)的基礎(chǔ)上延伸出來的增值服務(wù)
這種增值服務(wù)主要是將物流的各項(xiàng)基本功能進(jìn)行延伸，伴隨著物流運(yùn)作過程實(shí)施，從而將各環(huán)節(jié)有機(jī)銜接起來，實(shí)現(xiàn)便利、高效的物流運(yùn)作。如倉儲(chǔ)的延伸服務(wù)有原料質(zhì)檢、庫存查詢、庫存補(bǔ)充及各種形式的流通加工服務(wù)等；運(yùn)輸?shù)难由旆��?wù)有選擇運(yùn)輸方式和運(yùn)輸路線、安排貨運(yùn)計(jì)劃、為客戶選擇承運(yùn)人、確定配載方法、貨物運(yùn)輸過程中的監(jiān)控與跟蹤、門到門綜合運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、代墊運(yùn)費(fèi)、運(yùn)費(fèi)談判、貨款回收與結(jié)算等；配送服務(wù)的延伸有集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標(biāo)簽、自動(dòng)補(bǔ)貨等。這些增值服務(wù)需要有協(xié)調(diào)和利用其他物流企業(yè)資源的能力，以確保企業(yè)所承擔(dān)的貨物交付任務(wù)能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成。
4.1.2實(shí)現(xiàn)一體化物流和供應(yīng)鏈集成的增值服務(wù)
第一個(gè)層次的增值服務(wù)實(shí)際上是物流功能的自身延伸，而物流一體化的增值服務(wù)則是向客戶端延伸的服務(wù)，通過參與、介入客戶的供應(yīng)鏈管理及物流系統(tǒng)來提供服務(wù)。這種服務(wù)能夠幫助客戶提高其物流管理水平和控制能力，優(yōu)化客戶自身的物流系統(tǒng)，加快中轉(zhuǎn)速度，為企業(yè)提供制造、銷售及決策等方面的支持。如庫存管理與控制、采購與訂單處理、市場調(diào)研與預(yù)測、產(chǎn)品回收、構(gòu)建物流信息系統(tǒng)、物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、物流系統(tǒng)診斷與優(yōu)化、物流咨詢及教育培訓(xùn)等。這類服務(wù)往往是第三、第四方物流企業(yè)發(fā)揮更大的主動(dòng)性去挖掘客戶的潛在需求而開發(fā)出來的，需要更多的專業(yè)技能和經(jīng)驗(yàn)，具有更大的創(chuàng)新性和增值性，是高技術(shù)、高素質(zhì)的服務(wù)。這種高層次的增值服務(wù)需要建立在雙方充分合作信任的基礎(chǔ)上。
4.2建設(shè)規(guī)劃
    2004年，我省提出了“一縱兩橫”的鐵路主干網(wǎng)規(guī)劃，而到2020年，我省將形成兩條主干縱線和四條以上的主干橫線的“海西鐵路網(wǎng)”。海西鐵路網(wǎng)完成后，將形成完整的“兩縱三橫”網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，兩縱為：杭州—寧波—溫州—福州—廈門—漳州—潮州—深圳—香港沿�？焖勹F路；北接浙贛鐵路干線、南接京九鐵路干線的縱向鐵路。三橫為：福州—江西—北京鐵路；廈門—龍巖—贛州—湖南—重慶鐵路；莆田（福州）—三明—江西向塘鐵路。快速建設(shè)的鐵路線路也給各個(gè)城市帶來了巨大的發(fā)展機(jī)遇，省發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，我省鐵路建設(shè)將聯(lián)系起海西港口群、福廈泉三大中心城市和內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地三大重點(diǎn)，并將逐步融入全國高速客運(yùn)網(wǎng)，成為內(nèi)地出海大通道。
    我省將盡快安排衢(州)寧(德)鐵路、福廈漳龍城際鐵路、沿海貨運(yùn)鐵路、浦(城)建(寧)龍(巖)鐵路、漳州港尾鐵路等項(xiàng)目前期工作；規(guī)劃到2020年，重點(diǎn)建設(shè)對(duì)臺(tái)高速鐵路通道，拓寬內(nèi)地出海通道，加強(qiáng)區(qū)域協(xié)作通道，配套路網(wǎng)改造提高，爭取高速鐵路時(shí)速再上350公里/小時(shí)新臺(tái)階，復(fù)線、電氣化鐵路占70%以上。
    規(guī)劃中的京福高速鐵路遠(yuǎn)期將延伸至臺(tái)北，向莆、廈深、泉州至昆明、南三龍等鐵路建成通車后，將與京九線、滬昆、東南沿海鐵路等多條鐵路干線相連接，對(duì)優(yōu)化完善區(qū)域快速鐵路網(wǎng)布局，擴(kuò)大海峽兩岸交流合作，都具有重要的戰(zhàn)略意義。
    鐵道部和福建省人民政府簽署《關(guān)于推進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪鐵路建設(shè)的會(huì)議紀(jì)要》。鐵道部部長劉志軍說，福建境內(nèi)、海峽西岸在建的鐵路1200公里，投資規(guī)模約為1000個(gè)億；將再建2000公里鐵路，大約投資1200個(gè)億。這就是說，未來5至10年，海峽西岸將形成一個(gè)長達(dá)4800公里，投資2200億元的布局完善、設(shè)施先進(jìn)、國際一流的鐵路網(wǎng)，這樣的建設(shè)規(guī)模和水平，在全國范圍內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)都將處于領(lǐng)先地位。
    另一個(gè)廣受關(guān)注的項(xiàng)目，是串起沿海經(jīng)濟(jì)帶的福建省第一個(gè)城際鐵路項(xiàng)目——福廈漳龍城際鐵路，也將盡快安排這一項(xiàng)目的前期工作。
　　據(jù)介紹，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪鐵路建設(shè)內(nèi)容還包括：
　　將峰福鐵路電氣化改造工程納入2008年鐵路建設(shè)計(jì)劃，年內(nèi)開工建設(shè)；
　　按時(shí)速200公里、雙線電氣化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建設(shè)贛龍鐵路復(fù)線，2008年立項(xiàng)，2009年開工建設(shè)，使其成為昆明至廈門鐵路大通道；
　　按時(shí)速200公里、雙線電氣化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)改建南（平）三（明）龍（巖）鐵路，使其成為杭州至廣州鐵路大通道的重要組成部分，形成長三角經(jīng)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)至珠三角最便捷的快速通道；
　　按時(shí)速200公里、雙線電氣化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)改建漳泉肖鐵路和新建長（�。┯溃ò玻╄F路，并加快前期工作，使其成為昆明至泉州鐵路的重要組成部分。
　　這張鋼鐵網(wǎng)絡(luò)將連結(jié)長三角和珠三角，串起沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的10個(gè)大中城市，往北可高速直達(dá)北京；它使福建的經(jīng)濟(jì)腹地延伸至昆明、重慶，為中西部地區(qū)搭建起又一條出海大通道，為海西的物流體系搭建一個(gè)鋼鐵骨架。
4.3建設(shè)區(qū)位選擇
    自古以來，區(qū)位在建設(shè)中就相當(dāng)重要，古有定都，今有修路。像湖北襄樊、湖南株州、安徽合肥等城市，都是火車?yán)瓉淼�，如何制�?構(gòu)筑高速鐵路，加強(qiáng)出海通道，貫通區(qū)域線路，完善海西路網(wǎng)"區(qū)域路線就成了鐵道部門的討論焦點(diǎn)。
    泉州處于沿海鐵路大通道中的重要一環(huán)，向南可通過福廈鐵路、廈深鐵路快速進(jìn)出廣東，向北則可通過福廈鐵路、溫福鐵路和甬臺(tái)溫鐵路便捷出入浙江、上海、江蘇等地。根據(jù)規(guī)劃的時(shí)速計(jì)算，從泉州乘坐火車至深圳、上海等地將至少比乘高速客車所需的時(shí)間要縮短一半，大約5小時(shí)即可到達(dá)兩地。此外，泉州可通過長汀至泉州快速鐵路線路，輕松實(shí)現(xiàn)與閩北(遠(yuǎn)期至杭州)和閩西(遠(yuǎn)期至廣州)的連接。
    在“十一五”期間建設(shè)的福廈鐵路、廈深鐵路、龍廈鐵路，是我市鐵路發(fā)展史上具有里程碑意義的重要建設(shè)工程。這些項(xiàng)目的建設(shè)，對(duì)于貫通閩東北與閩西南，密切與長三角、珠三角等地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，拓展廈門港口物流縱深腹地，構(gòu)建海峽西岸航運(yùn)物流中心，增強(qiáng)中心城市的輻射帶動(dòng)功能，實(shí)現(xiàn)廈門新一輪跨越式發(fā)展，加快海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，具有極其重要的推動(dòng)作用。
　　此外，三明在福建沿�？v深推進(jìn)的過程中也大顯身手。當(dāng)?shù)夭粌H增強(qiáng)沿海意識(shí)，主動(dòng)呼應(yīng)海峽西岸港口群建設(shè)，圍繞臨海工業(yè)和港口貿(mào)易發(fā)展，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)佈局調(diào)整和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)，主動(dòng)承接福州、廈門和泉州等中心城市的經(jīng)濟(jì)輻射，加快建設(shè)沿海發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移下游產(chǎn)品生產(chǎn)的承接地和農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)加工基地，創(chuàng)造條件把三明建設(shè)成為港口城市的綠色產(chǎn)業(yè)出口基地、物流配送基地和加工貿(mào)易基地。
4，規(guī)劃意義
     首先，中西部地區(qū)的產(chǎn)品資源可以利用連接海西的大通道銷往海內(nèi)外，又利用福建港口運(yùn)進(jìn)發(fā)展所需的物資，據(jù)預(yù)計(jì)，向莆鐵路承擔(dān)的貨運(yùn)每年將達(dá)２０００萬噸。而作為東南沿海大動(dòng)脈的廈深鐵路，將海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與長三角、珠三角地區(qū)緊密聯(lián)系起來，形成三大經(jīng)濟(jì)板塊的“黃金走廊”。
    其次，縮短路程，提升速度，從而大大提高了運(yùn)作效率。如向莆鐵路可以徹底改變福建在全國鐵路網(wǎng)中“末梢”、“盡頭路”地位，還有一個(gè)重要原因是南昌樞紐地位的強(qiáng)勢拉動(dòng)。沿向莆鐵路一馬平川進(jìn)入江西境內(nèi)，福州到南昌僅需3個(gè)半小時(shí)。而南昌這個(gè)大樞紐，連接著京九、滬昆等南北、東西走向大通道，是擁有98股道的全國第二大貨運(yùn)站。向莆鐵路建成之后，將構(gòu)成中西部地區(qū)至東南沿海港口運(yùn)輸大通道的骨干鐵路線，形成“武漢南昌—福州與湄州灣”的國家綜合運(yùn)輸大通道，是名副其實(shí)的國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈。
    第三，物質(zhì)生活提高的同時(shí)也提高了人民的精神生活，向莆鐵路建設(shè)有利于加快老區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及沿線旅游資源開發(fā)。江西及閩西、閩西北均為革命老區(qū)，向莆鐵路建設(shè)能夠極大地改善沿線老區(qū)的交通條件，帶動(dòng)老區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。向莆鐵路沿線風(fēng)景名勝眾多，對(duì)旅游業(yè)發(fā)展也將起到促進(jìn)作用。又比如福廈鐵路廈門跨海特大橋（杏林大橋鐵路橋部分）建成后，將把高速列車引入廈門，將進(jìn)一步挖掘特區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?jié)摿Γ�提升海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)中心城市的競爭力。同時(shí)，大橋建成后，將取代海堤的火車通行功能，改善目前廈門海域水質(zhì)和海洋生態(tài)環(huán)境，對(duì)廈門實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。
5.運(yùn)行及難度
    長期以來，福建交通尤其是鐵路交通發(fā)展嚴(yán)重滯后，影響到經(jīng)濟(jì)社會(huì)的更好更快發(fā)展，2004年以來，福建省通過與鐵道部省部合作模式，全力推進(jìn)福建鐵路建設(shè)。就在08年11月下旬，福建省分別連接江西、廣東兩省的兩條重要通道─向塘至莆田、廈門至深圳鐵路福建段同時(shí)舉行開工儀式。2005年以來相繼開工建設(shè)了溫福鐵路、龍廈鐵路、福廈鐵路。
　　「十一五」期間，福建全面推進(jìn)5條鐵路干線和8條港口鐵路支線建設(shè)，在建項(xiàng)目總里程1350公里，計(jì)劃完成投資650億元以上，到2010年，全省鐵路正線里程達(dá)2500公里以上。到2015年，全省鐵路網(wǎng)規(guī)模有望達(dá)到4000公里，鐵路建設(shè)滯后的面貌將徹底改變。隨著多條高速鐵路的建成，由福建到省外重要城市的距離將大大縮短。
    但是，福建境內(nèi)多山，被稱為東南山國，長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大大落后于沿海各省，甚至落后于一些中西部地區(qū)，曾有“閩道更比蜀道難”之說。像亞洲最大的鐵路疏解隧道群，它位于福州市東郊鼓山風(fēng)景區(qū)，線路橫跨晉安、馬尾兩區(qū)，起于鐘鼓二號(hào)大橋福州臺(tái)，終于跨104國道特大橋與繞行線跨104國道大橋溫州臺(tái)。因其由6座隧道(燕前一、二、三號(hào)，鼓山一、二、三號(hào))在鼓山山體內(nèi)交匯組成，故得名鼓山隧道群。它在山體內(nèi)疏解了溫福、福廈、溫廈3條鐵路。中國中鐵大橋局充分發(fā)揮自身的技術(shù)和管理優(yōu)勢，克服了重重困難，確保了工程的安全優(yōu)質(zhì)順利進(jìn)行，溫福鐵路鼓山隧道群已于08年8月底全線貫通。
   

結(jié)束語：
福建新一輪鐵路建成后，將形成福建與中西部地區(qū)和兩大三角洲的快捷大能力通道，對(duì)促進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)與長三角、珠三角、中西部地區(qū)更緊密、更高效的交流合作，對(duì)推動(dòng)兩岸“三通”、擴(kuò)大兩岸交流合作，對(duì)發(fā)揮海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)“兩個(gè)先行區(qū)”的作用，都具有重要的戰(zhàn)略意義。有這樣一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)，海西騰飛指日可待。



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