編者按：臺(tái)灣物流業(yè)經(jīng)過半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，已形成系統(tǒng)化、立體化的完整體系。本文引用大量翔實(shí)的數(shù)據(jù)分別介紹了臺(tái)灣陸運(yùn)業(yè)、臺(tái)灣航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。
　　一般而言，航運(yùn)業(yè)是屬于服務(wù)業(yè)的一種，包括海運(yùn)、空運(yùn)及陸運(yùn)等三大類。在21世紀(jì)初期，全球的貿(mào)易量有增加的趨勢(shì)，不論是陸運(yùn)業(yè)的鐵路、公路、或捷運(yùn)系統(tǒng)，還是海運(yùn)業(yè)的散裝航運(yùn)或是貨柜航運(yùn)，或是航空業(yè)，對(duì)于一國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展均極為重要，為說明臺(tái)灣航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，本研究擬分為陸運(yùn)、海運(yùn)與空運(yùn)等三種運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情形，逐一來作說明。
　　臺(tái)灣陸運(yùn)業(yè)的發(fā)展
　　在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，陸運(yùn)是最早出現(xiàn)的運(yùn)輸行業(yè)，在海運(yùn)與空運(yùn)尚不發(fā)達(dá)的時(shí)代，陸運(yùn)業(yè)的發(fā)展為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最主要因素的一，為了解臺(tái)灣陸運(yùn)業(yè)的發(fā)展情形，可分別就其定義、種類、營(yíng)運(yùn)情形等情形來加以說明。
　　一、陸運(yùn)業(yè)的定義
　　大體而言，陸運(yùn)業(yè)可分為鐵路、公路、捷運(yùn)等，其中，捷運(yùn)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到達(dá)某一個(gè)階段以后，為符合都會(huì)地區(qū)發(fā)展的需要所作的一種交通系統(tǒng)的延伸，其出現(xiàn)的時(shí)間較晚。由于陸運(yùn)業(yè)的包含范圍較廣，因此，有關(guān)其定義的規(guī)范可分別從鐵路、公路、捷運(yùn)等來以說明。
　　根據(jù)臺(tái)灣鐵路法第二條的規(guī)定，所謂鐵路是指以軌道或軌道上空架設(shè)電線，供動(dòng)力車輛行駛及其有關(guān)的設(shè)施。鐵路以國(guó)營(yíng)為原則，且地方營(yíng)、民營(yíng)及專用鐵路的興建、延長(zhǎng)、移轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)，應(yīng)經(jīng)交通部的核準(zhǔn)。又根據(jù)公路法第二條的規(guī)定，所謂公路是指國(guó)道、省道、縣道及專用公路，供車輛通行的道路。再根據(jù)大眾捷運(yùn)法第三條的規(guī)定，所謂大眾捷系統(tǒng)是指利用地面、地下或高架設(shè)施，不受其它地面交通干擾，并以密集班次、大量快速輸送都市或鄰近地區(qū)旅客的公共運(yùn)輸系統(tǒng)。
　　二、臺(tái)灣路運(yùn)業(yè)的營(yíng)運(yùn)
　　臺(tái)灣路運(yùn)業(yè)的營(yíng)運(yùn)情形，可分為鐵路、公路、捷運(yùn)等的客貨運(yùn)的營(yíng)運(yùn)，為了解路運(yùn)業(yè)的營(yíng)運(yùn)內(nèi)容，可分為客運(yùn)量、車種別與客運(yùn)量、旅客列車客座利用率、貨運(yùn)量等來作說明。
　　(一) 客運(yùn)量
　　在最近十年中，鐵路客運(yùn)人數(shù)平均年成長(zhǎng)3.4%，為陸上客運(yùn)市場(chǎng)上表現(xiàn)較佳者，以2000年的統(tǒng)計(jì)資料為例，臺(tái)鐵客運(yùn)人數(shù)與客周轉(zhuǎn)量分別約為2億萬人（平均每日超過50萬人）及100億人公里數(shù)（平均每日約3000萬人公里數(shù)），二者均有持續(xù)上升的趨勢(shì)，其與公路客運(yùn)人數(shù)及公路客運(yùn)人公里數(shù)均呈逐漸下滑的走勢(shì)成為強(qiáng)烈的對(duì)比，有關(guān)臺(tái)灣鐵路與公路的運(yùn)輸情形，可參閱表1的說明。
　　表1臺(tái)灣鐵路與公路客運(yùn)量比較表
　　單位：千人；千人公里數(shù)；％
　　年 臺(tái)鐵客運(yùn)人數(shù)(千人) 臺(tái)鐵客周轉(zhuǎn)量(千人公里數(shù)) 公路客運(yùn)人數(shù)(千人) 公路客運(yùn)(千人公里數(shù))
　　1989年 127,284 8,132,573 1,690,170 25,741,288
　　1990年 131,734 8,312,178 1,565,621 25,493,177
　　1991年 137,123 8,611,316 1,502,478 25,329,460
　　1992年 149,259 9,348,788 1,420,891 24,227,475
　　1993年 157,295 9,542,118 1,355,556 23,275,043
　　1994年 160,330 9,505,488 1,289,213 21,515,916
　　1995年 159,981 9,488,728 1,203,451 19,388,680
　　1996年 159,439 8,968,501 1,167,159 18,502,254
　　1997年 165,233 9,253,845 1,162,800 17,509,260
　　1998年 171,868 9,784,134 1,154,823 17,411,807
　　1999年 182,181 9,977,769  1,149,146 17,518,392 
　　2000年 191,478 10,577,132 1,103,822 17,568,838
　　2001年 186,078 10,036,881
　　平均增加率(％)3.4  2.1  -4.1  -4.3
　　資料來源：交通統(tǒng)計(jì)月報(bào)，2002年
　　(二)車種別客運(yùn)量
　　若以車種別來觀察鐵路的客運(yùn)量，則以復(fù)興號(hào)載運(yùn)人數(shù)最多，其次為自強(qiáng)號(hào)列車，二者的客運(yùn)量約占八成，主要是因受高速公路及都市交通日漸壅塞影響，通勤（學(xué)）旅客逐漸回流，鐵路通勤電聯(lián)車漸受青睞，且一般旅客較偏好高級(jí)空調(diào)列車，而臺(tái)鐵為滿足旅客需求，積極增購(gòu)自強(qiáng)號(hào)及復(fù)興號(hào)通勤電聯(lián)車加入營(yíng)運(yùn)，致二者的客運(yùn)人數(shù)逐年顯著增加。另一方面，莒光號(hào)、普通車因受運(yùn)能及班次減少的影響，其營(yíng)運(yùn)量則有減少的趨勢(shì)。有關(guān)鐵路車種別與客運(yùn)量的關(guān)系可參閱表2的說明。
　　表2 臺(tái)鐵各車種客運(yùn)人數(shù)比較表
　　單位：千人；％
　　年 自強(qiáng)號(hào)（千人） 比重（％） 莒光號(hào)（千人） 比重（％） 復(fù)興號(hào)（千人） 比重（％） 普快車（千人） 比重（％）
　　1989年 12,322 9.7 27,277 21.4 18,872 14.8 68,812 54.1
　　1990年 15,361 11.7 27,159 20.6 19,753 15.0 69,464 52.7
　　1991年 17,738 12.9 25,874 18.9 28,472 20.8 65,040 47.4
　　1992年 20,203 13.5 27,541 18.5 34,225 22.9 67,291 45.1
　　1993年 22,116 14.1 28,026 17.8 37,475 23.8 69,677 44.3
　　1994年 23,202 14.5 28,349 17.7 44,645 27.8 64,134 40.0
　　1995年 23,659 14.8 30,470 19.0 47,997 30.0 57,856 36.2
　　1996年 24,737 15.5 30,098 18.9 55,272 34.7 49,332 30.9
　　1997年 29,660 18.0 25,847 15.6 71,075 43.0 38,648 23.4
　　1998年 34,873 20.3 23,359 13.6 88,431 51.5 25,204 14.7
　　1999年 41,246 22.6 21,352 11.7 101,064 55.5 18,517 10.2
　　2000年 37,163 19.4 22,377 11.7 116,573 60.9 15,362 8.0
　　2001年 34,238 18.4 24,484 13.2 111,493 59.9 15,862 8.5
　　平均增加率（％）　12.3　-1.7  18.7　-10.6
　　資料來源：交通統(tǒng)計(jì)月報(bào)，2002年
　　(三)旅客列車客座利用率
　　在旅客列車客座利用方面，以自強(qiáng)號(hào)客座利用率最高，主要是因新車加入營(yíng)運(yùn)，致客運(yùn)人數(shù)及人公里數(shù)都有增加，如就各類車種客座利用率觀察，以自強(qiáng)號(hào)最高，其次為莒光號(hào)，普通車最低，而復(fù)興號(hào)列車因通勤電聯(lián)車坐立位均列入運(yùn)能計(jì)算，致客座利用率偏低。由于臺(tái)灣人偏好高級(jí)列車，致自強(qiáng)號(hào)列車的客座率一直居高不下。有關(guān)臺(tái)鐵列車座利用的情形，可參閱表3的說明。
　　表3 臺(tái)鐵客座利用率比較表
　　單位:％
　　年 總 計(jì) 自強(qiáng)號(hào) 莒光號(hào) 復(fù)興號(hào) 普通車
　　1989年59.9 99.7 78.3 68.9 32.7
　　1990年59.9 97.3 77.9 67.4 32.1
　　1991年57.9 96.6 78.5 57.8 29.7
　　1992年62.4 109.0 84.76 0.73 0.5
　　1993年64.3 110.9 86.4 62.6 31.4
　　1994年66.2 112.2 88.8 65.1 30.6
　　1995年66.5 112.4 90.2 66.9 28.4
　　1996年57.2 103.5 83.6 42.9 28.1
　　1997年52.6 98.2 77.6 33.2 31.1
　　1998年48.7 94.4 74.5 29.2 25.7
　　1999年44.4 91.5 67.1 26.7 18.8
　　2000年71.1 94.0 72.1 66.6 24.4
　　2001年68.5 84.3 72.2 65.5 25.8
　　資料來源：交通統(tǒng)計(jì)月報(bào)，2002年
　　(四)貨運(yùn)量
　　大體而言，臺(tái)鐵貨運(yùn)因發(fā)展有限，故其運(yùn)貨量有逐年下降趨勢(shì)，主要原因系機(jī)車、機(jī)班嚴(yán)重不足，部分定期貨物列車停駛所致；如就近十年來資料觀察，臺(tái)鐵貨運(yùn)量，貨運(yùn)噸公里數(shù)平均都有逐年下降的趨勢(shì)，顯示貨源逐漸流失，尤以長(zhǎng)運(yùn)程的貨物減運(yùn)最巨，故其噸公里減少的幅度遠(yuǎn)大于噸數(shù)的減少。有關(guān)臺(tái)鐵的貨運(yùn)量可參閱表4的說明。
　　表4 臺(tái)鐵貨運(yùn)量比較表
　　單位： 千公噸；千噸公里
　　年     噸數(shù)    千噸公里
　　1989年18,081 2,013,304
　　1990年16,401 1,792,894
　　1991年16,416 1,903,946
　　1992年17,787 2,062,657
　　1993年19,779 1,964,388
　　1994年19,605 1,947,147
　　1995年19,211 1,844,689
　　1996年16,480 1,540,200
　　1997年16,949 1,466,933
　　1998年17,084 1,366,492
　　1999年 16,663 1,278,985
　　2000年 14,481 1,150,290
　　2001年 12,371 984,633
　　平均增加率（%） -0.6 -4.2
　　(五)問題與對(duì)策
　　經(jīng)由上述的說明，可知臺(tái)灣鐵公路運(yùn)輸?shù)膯栴}與對(duì)策如下述。
　　1.近十年來，鐵路客運(yùn)營(yíng)運(yùn)人數(shù)與人公里數(shù)的平均年成長(zhǎng)率雖僅小幅成長(zhǎng)，但若與公路客運(yùn)市場(chǎng)逐年萎縮情形比較，顯示民眾對(duì)鐵路運(yùn)輸需求仍持續(xù)成長(zhǎng)，尤其是通勤電聯(lián)車加入營(yíng)運(yùn)后，更是倍受青睞，也吸引許多短程旅客回流，臺(tái)鐵應(yīng)把握此一契機(jī)，先滿足顧客需求，繼而創(chuàng)造顧客需求，則未來仍有發(fā)展空間。
　　2.近年來臺(tái)鐵雖逐年精簡(jiǎn)員額，惟因退撫費(fèi)負(fù)擔(dān)沉重，人事費(fèi)用偏高，加上因營(yíng)運(yùn)資金長(zhǎng)年不足，全賴舉債因應(yīng)，衍生債務(wù)利息逐年攀升；此外，由于近年來積極添購(gòu)及汰換鐵路車輛與相關(guān)運(yùn)輸設(shè)備，及重大工程完工轉(zhuǎn)列與地下鐵工程完工轉(zhuǎn)列，使其固定資產(chǎn)大幅劇增，連帶依法須提列的折舊費(fèi)用也相對(duì)激增，致財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)日趨惡化，每年虧損約達(dá)百億元。
　　3.臺(tái)鐵因肩負(fù)大眾運(yùn)輸及區(qū)域均衡發(fā)展的政策目標(biāo)，運(yùn)費(fèi)已有多未調(diào)整，惟營(yíng)運(yùn)成本卻逐年漲升；因此，為適度反映真實(shí)成本，鐵路票價(jià)結(jié)構(gòu)的合理化，應(yīng)再予檢討及調(diào)整。臺(tái)鐵也應(yīng)加強(qiáng)管理及有效運(yùn)用各項(xiàng)資源，期能重新調(diào)整財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，有效利用資源，以改善財(cái)務(wù)狀況，進(jìn)而強(qiáng)化企業(yè)體質(zhì)。
　　4.臺(tái)鐵經(jīng)營(yíng)主軸系以客運(yùn)為主，在面對(duì)南北高速鐵路興建的競(jìng)爭(zhēng)下，臺(tái)鐵宜盡早規(guī)劃因應(yīng)，并與的區(qū)隔。由于臺(tái)鐵擁有龐大設(shè)備及充沛人力的優(yōu)勢(shì)，未來除繼續(xù)提升服務(wù)質(zhì)量以創(chuàng)造滿足顧客需求外，更可多角化經(jīng)營(yíng)，使資源作最有效利用，發(fā)展更具前瞻性及競(jìng)爭(zhēng)力。
　　三、臺(tái)北捷運(yùn)與聯(lián)營(yíng)公交車營(yíng)運(yùn)概況
　　捷運(yùn)營(yíng)運(yùn)狀況可分為客運(yùn)人次與客運(yùn)收入，轉(zhuǎn)乘公交車優(yōu)惠運(yùn)量，以及平均尖峰班等幾個(gè)部分來作說明。
　　(一)客運(yùn)人次與客運(yùn)收入
　　臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)自85年3月開始營(yíng)運(yùn)后，客運(yùn)人數(shù)年年均呈倍數(shù)成長(zhǎng)。其中，中運(yùn)量與高運(yùn)量旅客所占比率平均約分別為10%及90%。若計(jì)算平均每日客運(yùn)人次，90年第一季達(dá)88萬人次，中運(yùn)量與高運(yùn)量旅客則分別為9萬人次與79萬人次。此外，隨客運(yùn)人數(shù)持續(xù)成長(zhǎng)，客運(yùn)收入亦不斷增加。90年第一季捷運(yùn)客運(yùn)收入達(dá)19億元，增加4億元或26.5 %，而中運(yùn)量與高運(yùn)量收入則分別為1.9億元及17.1億元，亦成長(zhǎng)8.9 %及28.8 %。不過90年第三季的臺(tái)風(fēng)季節(jié)對(duì)臺(tái)北捷運(yùn)產(chǎn)生極的的破壞力，特別是9月17日的那莉臺(tái)風(fēng)所帶來的水患，不僅整個(gè)臺(tái)北市有三分的二的地區(qū)淹水，而且整個(gè)捷運(yùn)系統(tǒng)被迫關(guān)閉，歷經(jīng)約百日的整理始恢復(fù)舊觀，對(duì)捷運(yùn)的客運(yùn)量及其收入產(chǎn)生很大的影響，有關(guān)臺(tái)北捷運(yùn)的客運(yùn)量及其收入，可參閱表5的說明。
　　表5 臺(tái)北捷運(yùn)客運(yùn)量、平均每日運(yùn)量及客運(yùn)收入比較表
　　年客運(yùn)人次(千人次)平均每日客運(yùn)人次(千人次)客運(yùn)收入(百萬元)
　　合計(jì)中運(yùn)量高運(yùn)量合計(jì)中運(yùn)量高運(yùn)量合計(jì)中運(yùn)量高運(yùn)量
　　1996年11,20411,204－4040－287287－
　　1997年31,08015,54215,5371024359999352647
　　1998年60,78118,12242,659167501171,7043651,339
　　1999年126,95221,394105,558348592893,0504082,642
　　2000年268,42430,516237,908735846526,1647285,435
　　2001年第一季78,7298,13370,596875907851,8991921,707
　　上年同期比較(%)29.814.731.831.415.433.526.58.928.8
　　資料來源：臺(tái)北捷運(yùn)公司
　　備 注：1.中運(yùn)量(木柵線)自85年3月開始營(yíng)運(yùn)。
　　2.高運(yùn)量(含淡水線、新店線、中和線及板南線)以淡水線自1997年4月最早開始營(yíng)運(yùn)。
　　(二)轉(zhuǎn)乘公交車優(yōu)惠運(yùn)量
　　就轉(zhuǎn)乘公交車優(yōu)惠運(yùn)量觀的，其每年均有增加的趨勢(shì)，就90年第一季的運(yùn)量而言，轉(zhuǎn)乘公交車優(yōu)惠運(yùn)量計(jì)1,081萬人次(占搭乘捷運(yùn)旅客的13.7%)，平均每日運(yùn)量約為12萬人次，由于轉(zhuǎn)乘公交車優(yōu)惠措施帶給旅客更大的便利，搭乘旅客逐年攀升。
　　(三)平均尖峰班距
　　捷運(yùn)平均尖峰班距呈逐年下降的走勢(shì)，以90年第一季為例，其平均尖峰班距中運(yùn)量為2分57秒，高運(yùn)量5分34 秒；平均離峰班距中運(yùn)量為5分21秒，高運(yùn)量6分12秒，且班距有逐漸縮短的趨勢(shì)。有關(guān)臺(tái)北捷運(yùn)尖峰的班距，可參閱表6的說明。
　　表6 臺(tái)北捷運(yùn)轉(zhuǎn)乘運(yùn)量與尖(離)峰班距比較表
　　轉(zhuǎn)乘公交車優(yōu)惠運(yùn)量(千人次)平均尖峰班距(分:秒)平均離峰班距(分:秒)
　　轉(zhuǎn)乘 運(yùn)量平均每日轉(zhuǎn)乘運(yùn)量中運(yùn)量高運(yùn)量中運(yùn)量高運(yùn)量
　　1996年1020.34:41－5:32－
　　1997年3,282104:157:235:519:01
　　1998年12,229343:256:245:378:32
　　1999年21,148583:055:515:367:11
　　2000年38,2381622:565:415:366:19
　　2001年第一季10,8091202:575:345:216:12
　　和上年同期比較(%)37.137.9增9秒減9秒減1秒減13秒
　　臺(tái)灣海運(yùn)業(yè)的發(fā)展
　　臺(tái)灣地區(qū)因四面環(huán)海，在先天上即占有航運(yùn)地理?xiàng)l件的優(yōu)勢(shì)，且具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的生產(chǎn)與加工技術(shù)，教育程度高，中小企業(yè)的發(fā)展快速，再加上良好的港埠設(shè)施及強(qiáng)大的海、空運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)，因此，不僅重要物資有賴于海運(yùn)的運(yùn)送，而且具有形成國(guó)際物流區(qū)的優(yōu)勢(shì)與機(jī)會(huì)。海運(yùn)業(yè)依貨載項(xiàng)目及船舶設(shè)備可分為散裝航運(yùn)及貨柜航運(yùn)。散裝航運(yùn)的船期不定，運(yùn)費(fèi)較貨柜便宜，主要是運(yùn)載體積龐大、包裝不易的工業(yè)及民生大宗物資，如鐵礦砂、焦煤、燃煤及谷物等，島內(nèi)主要航商包括益航、新興和裕民等；貨柜航運(yùn)的營(yíng)運(yùn)以定期航線為主，運(yùn)載貨品大多為工業(yè)制成品，島內(nèi)主要航商包括長(zhǎng)榮、陽(yáng)明及萬海，其中長(zhǎng)榮與陽(yáng)明以遠(yuǎn)洋為主，萬海則以近洋（亞洲區(qū)間）為主，但是隨著規(guī)模的擴(kuò)大，萬海近來也加入經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東至美洲航線。為說明臺(tái)灣航運(yùn)業(yè)的發(fā)展情形，本節(jié)擬分為臺(tái)灣航運(yùn)業(yè)發(fā)展階段，船隊(duì)與航線，以及海運(yùn)業(yè)的現(xiàn)況等幾個(gè)部分來作說明。
　　一、海運(yùn)業(yè)的發(fā)展階段
　　在臺(tái)灣海運(yùn)發(fā)展的過程中，最早是于1946年7月1日成立臺(tái)灣航運(yùn)公司，其主要目的是要利用接收日本人所殘存的機(jī)帆船來重建臺(tái)灣航業(yè)。1949航運(yùn)業(yè)遭遇到重大的挫折，適于江海航行的大型船只撤移來臺(tái)僅有143艘，計(jì)37萬7千噸。此外，大陸早期向以經(jīng)營(yíng)島內(nèi)航線為主，島外航線的范圍不出東南亞一帶，同時(shí)對(duì)船舶的保養(yǎng)整修亦未盡力，故在船隊(duì)的性能與設(shè)備方面均不能符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，直至1970年代以后始有比較大的進(jìn)展。臺(tái)灣航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，分為汰換、整理、擴(kuò)充、遲滯、成長(zhǎng)等五個(gè)時(shí)期。
　　二、船隊(duì)與航線
　　臺(tái)灣在經(jīng)貿(mào)成長(zhǎng)的初期，為了配合國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，海運(yùn)業(yè)逐漸更新設(shè)備、發(fā)展船隊(duì)，并且建立航線，奠定國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。在貿(mào)易快速成長(zhǎng)時(shí)期，正值貨柜運(yùn)輸興起，海運(yùn)業(yè)原有的營(yíng)運(yùn)船隊(duì)與航線得貨柜運(yùn)輸?shù)闹�，而能擴(kuò)大業(yè)務(wù)配合貿(mào)易成長(zhǎng)的需要。由于技術(shù)與組織的經(jīng)濟(jì)效益，臺(tái)灣海運(yùn)由原來主要以提供本島貿(mào)易的運(yùn)輸服務(wù)的營(yíng)運(yùn)目標(biāo)，發(fā)展成為一項(xiàng)提供外輪貨運(yùn)服務(wù)的輸出產(chǎn)業(yè)。為了解船隊(duì)與航線的內(nèi)容，可分為船數(shù)及噸數(shù)，船型類別，以及船線等幾個(gè)部分來作說明。
　�。ㄒ唬┐瑪�(shù)及噸數(shù)
　　臺(tái)灣航運(yùn)業(yè)的船數(shù)及其噸數(shù)包括公民營(yíng)兩個(gè)部分，其原有的兩大公營(yíng)航運(yùn)公司分別為輪船招商局及臺(tái)灣航運(yùn)公司；此外，另有許多民營(yíng)航業(yè)公司加入航業(yè)的行列，其中規(guī)模較大的有復(fù)興航業(yè)公司、中國(guó)航業(yè)公司、益利輪公司等。
　�。ǘ�）船型類別
　　臺(tái)灣海運(yùn)業(yè)發(fā)展之初是以干貨輪為主，除油輪外，比較少有其它的船舶，但隨著經(jīng)貿(mào)的發(fā)展，各種貨運(yùn)量逐漸增加，專業(yè)分工的專業(yè)船開始出現(xiàn)，首先是運(yùn)載香蕉和木材的冷藏船及木材船，1977年以后出現(xiàn)散貨輪、礦砂船等專業(yè)船，這些船舶都屬不定期船舶，1979年貨柜船開始大量增加，便逐漸取代干貨輪，并成為定期船與國(guó)輪船隊(duì)中的主力。針對(duì)干貨船而言，自1977年散貨船與礦耖船出現(xiàn)后，平均載重噸大幅下降，當(dāng)不定期的業(yè)務(wù)衱專業(yè)船舶取代時(shí)，可見在定期船運(yùn)上范經(jīng)濟(jì)的要求大于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但隨貨船興乩的后這種情形隨即改變，貨柜船平均載重噸高于傳統(tǒng)的干貨船甚多，可見貨柜船是范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)一起發(fā)展。
　�。ㄈ�）船線別
　　在航運(yùn)業(yè)中，航線的多寡為影響營(yíng)運(yùn)收入的最主要因素的一，因此，船線就是市場(chǎng)，也是貨源的來源，經(jīng)由航線的發(fā)展可以讓海運(yùn)業(yè)業(yè)者發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)而獲得效益。航線則包含定期航線以及不定期航線。定期航線則包括臺(tái)日航線、香港航線、臺(tái)美定期航線、中東線、歐洲線；其它航線則包括東南亞線、中南美東南非航線、澳洲線、印度尼西亞線、西非線。不定期航線則是以運(yùn)送散裝干貨或石油為主，無固定的班期，也無固定的航線。
　　三、海運(yùn)業(yè)者現(xiàn)況
　　臺(tái)灣的航運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷汰換、整理、擴(kuò)充、遲滯、成長(zhǎng)等五個(gè)時(shí)期的發(fā)展階段以后，在二千年以后，航運(yùn)業(yè)者逐漸著重于兩岸三通的業(yè)務(wù)成長(zhǎng)需求，除長(zhǎng)榮、陽(yáng)明、萬海、立榮等海運(yùn)業(yè)不斷擴(kuò)充船隊(duì)的外，陽(yáng)明海運(yùn)也宣布再租購(gòu)新的貨柜船，以因應(yīng)兩岸三通及亞洲區(qū)域業(yè)務(wù)成長(zhǎng)的需求，茲就島內(nèi)較具代表性的海運(yùn)公司的營(yíng)運(yùn)內(nèi)容說明如下述。
　�。ㄒ唬╆�(yáng)明海運(yùn)公司
　　陽(yáng)明海運(yùn)公司航線服務(wù)網(wǎng)遍及全球，截至2000年12月底止，營(yíng)運(yùn)船隊(duì)共計(jì)52艘，運(yùn)能近222萬載重噸，約為11萬多TEU，并于海外設(shè)有多家子公司、控股公司，掌握歐、亞、美三大區(qū)域的航線代理業(yè)務(wù)及相關(guān)事業(yè)投資機(jī)會(huì)；此外，亦成立裝卸公司、運(yùn)輸公司、散裝航運(yùn)公司、國(guó)際物流公司，積極加強(qiáng)事業(yè)的垂直與水平整合，并于2000年8月簽訂合作興建國(guó)際物流中心合約，以提供客戶全程一貫的物流服務(wù)。
　　（二）長(zhǎng)榮海運(yùn)公司
　　長(zhǎng)榮海運(yùn)公司為島內(nèi)營(yíng)運(yùn)規(guī)模最大的航運(yùn)公司，截至2000年12月底共經(jīng)營(yíng)70艘全貨柜輪，運(yùn)能達(dá)345萬載重噸，總承載量近26萬TEU，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及五大洲69個(gè)國(guó)家，全球服務(wù)據(jù)點(diǎn)達(dá)230處，營(yíng)運(yùn)以遠(yuǎn)洋航線為主，主要的經(jīng)營(yíng)航線有遠(yuǎn)東─北美航線、遠(yuǎn)東─加勒比海地區(qū)航線、遠(yuǎn)東─歐洲航線、遠(yuǎn)東─地中海航線、遠(yuǎn)東─澳洲航線、遠(yuǎn)東─模里西斯／南非／南美航線，以及歐洲─美國(guó)東岸大西洋等定期航線。
　　除了長(zhǎng)榮與陽(yáng)明兩家主要的貨柜航運(yùn)公司的外，島內(nèi)尚有多家散裝航運(yùn)公司，比較重要的則有益航、新興、裕民等，其中又以裕民的船只數(shù)為最多，載重量也最大。有關(guān)島內(nèi)主要散裝航運(yùn)公司及貨柜航運(yùn)公司的規(guī)模及其經(jīng)營(yíng)情形，可參閱表7及表8的說明。
　　表7 臺(tái)灣主要散裝航運(yùn)公司比較表
　　公司益航新興裕民
　　船隊(duì)共17艘Panamax 9艘Handy 8艘共13艘Capesize 10艘Handy 1艘木屑船 2艘共27艘Capesize 9艘Panamax 10艘Handy 2艘水泥船 6 艘
　　載重量84.9萬噸151.9萬噸231.6萬噸
　　平均船齡約8年約7年約8年
　　經(jīng)營(yíng)現(xiàn)況永慶輪以承載臺(tái)電煤炭為主，由于與臺(tái)電的長(zhǎng)期運(yùn)輸合約采每半年議價(jià)一次，因此若油價(jià)上漲，臺(tái)電將便可重新議價(jià)，故對(duì)營(yíng)業(yè)成本將會(huì)產(chǎn)生影響。不過仍需考慮租金上升，歲修船只較多，當(dāng)初造船成本較高，利息負(fù)擔(dān)較重等因素的影響，若不利因素較多，則稅前凈利目標(biāo)亦將無法達(dá)成，反的則可。船型以2000年漲勢(shì)最大的海岬型船為主，故2000年?duì)I運(yùn)績(jī)效較佳，近年來亦大量淘汰舊船，定造新船，但財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)健全。亦能掌握油輪造價(jià)低檔時(shí)機(jī)，與韓國(guó)大宇造船廠簽約建造兩艘10.5萬噸油輪，并在2002年交船。國(guó)內(nèi)散裝航運(yùn)龍頭，現(xiàn)貨比重55％，受景氣影響較大。主要客戶以中鋼、亞泥、臺(tái)電為主，占營(yíng)收的60％，其中亞泥、臺(tái)電皆以長(zhǎng)約為主，而裕民亦積極與中鋼進(jìn)行策略聯(lián)盟，以保障運(yùn)輸貨源。2000年的稅前盈大幅成長(zhǎng)。二十一世紀(jì)初期的表現(xiàn)亦佳。
　　表8 臺(tái)灣主要的貨柜航運(yùn)公司
　　公司長(zhǎng)榮陽(yáng)明萬海（近洋）
　　船隊(duì)共69艘自有船21艘、子公司青標(biāo)26艘、代理船22艘共51艘自有船12艘、租用船33艘、散裝船3艘、代理油輪3艘（中油所有）共55艘自有船28艘、租用船27艘
　　艙位數(shù)22.5萬TEU11.5萬TEU6萬TEU
　　各主要航線營(yíng)收比重美國(guó)線55％歐洲線25％大西洋線10％南非、南美航線7％其它3％美國(guó)線45.2％歐洲線23.7％亞洲近洋線11.5％地中海航線7.2％其它12.4％兩岸三地航線40％（大陸12～13％）日本、韓國(guó)線25％東南亞線20％中東線6％印度、巴基斯坦線4％美國(guó)線5％
　　大陸經(jīng)營(yíng)概況
　　轉(zhuǎn)投資公司貨柜場(chǎng)：長(zhǎng)榮集裝箱儲(chǔ)運(yùn)（青島）長(zhǎng)勝貨柜（寧波）長(zhǎng)榮集裝箱貨運(yùn)（上海）航運(yùn)公司：陽(yáng)凱航運(yùn)公司（香港）攬貨辦事處：大連、天津、青島、上海、蘇州、福州、廈門、廣州、深圳、珠江
　　攬貨辦事處：天津、青島、上海、廈門、廣州、深圳、東筦、中山
　　內(nèi)陸運(yùn)輸：和記內(nèi)陸集裝箱儲(chǔ)運(yùn)（深圳）
　　攬貨辦事處：大連、北京、天津、青島、上海、寧波、南京、福州、廈門、廣州、深圳、順德、中山、珠口
　　大陸地區(qū)相關(guān)航線1.兩岸三地、鹽田至越太平洋港口。2.亞洲至南非、南美。3.透過LT（子公司）經(jīng)營(yíng)大陸至歐洲航線。1.透過海外子公司全洋經(jīng)營(yíng)上海、鹽田至美西航線。2.與K-LINE、COSCO以互換艙位方式聯(lián)營(yíng)遠(yuǎn)東至美東航線。3.九州島島島島島、臺(tái)灣、香港航線。1.臺(tái)灣、香港、福州、廈門、上海的間的航線。2.華北、華中、中東航線。（唯一航班）3.華北、華中、東南亞航線。4.香港、臺(tái)灣、洛杉磯航線。
　　直航后可節(jié)省的成本約2.38億元約1.78億元約3.27億元
　　三通利基1. 擁有遍布全球五大洲的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。 2. 海運(yùn)、陸運(yùn)與空運(yùn)的資源與經(jīng)驗(yàn)豐富。 3. 世界排名第2，市占率8％。1.與中國(guó)COSCO、日本K-LINE的聯(lián)盟關(guān)系，有助中國(guó)、東亞航線業(yè)務(wù)的拓展。2.最早進(jìn)入大陸市場(chǎng)。3.世界排名第9。1.亞洲區(qū)市占率22％，航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)完整。2.亞洲區(qū)攬貨能力及經(jīng)驗(yàn)豐富。3.世界排名第20。4.獨(dú)占華中、華北至中東航線的唯一航班。
　�。ㄈ�）船員
　　在船員方面，船員法已于1999年6月公布施行，除培育儲(chǔ)訓(xùn)本島船員外，并適量引進(jìn)外國(guó)籍船員，以減低人事費(fèi)用，并擴(kuò)大船員來源，以因應(yīng)國(guó)輪的需求；除此的外，航運(yùn)業(yè)者亦加強(qiáng)各級(jí)船員的專業(yè)訓(xùn)練，提升船員素質(zhì)。
　　四、海運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)
　　（一）航運(yùn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r
　　在2000年后，兩岸三通的自然結(jié)合越來越接近，航運(yùn)司近期動(dòng)作也不斷；陽(yáng)明海運(yùn)為擴(kuò)展亞洲近洋航線業(yè)務(wù)，分別向日本正榮汽船公司租入3艘新造1620TEU貨柜船，并向中航集團(tuán)偉運(yùn)公司買進(jìn)4艘1100TEU貨柜船。
　�。ǘ�）高雄港的運(yùn)轉(zhuǎn)中心
　　在臺(tái)灣現(xiàn)有的港口中，高雄港具有先天的地理優(yōu)勢(shì)，以及客觀的總體經(jīng)濟(jì)環(huán)境，諸如臺(tái)灣堅(jiān)實(shí)的制造業(yè)基礎(chǔ)，以及出口導(dǎo)向的龐大貿(mào)易量，目前為世界第三大貨柜裝卸港口。此發(fā)展高港為亞太海運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的可能性與可行最高。
　　提升高雄港管理效率。高雄港本身，在港務(wù)營(yíng)運(yùn)方面，由于是政府機(jī)構(gòu)，預(yù)算、會(huì)計(jì)、人事、采購(gòu)方面，都受到許多規(guī)范，自由度不足，難以因應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際環(huán)境。港務(wù)局雖然簡(jiǎn)化為管理者的角色，仍然可以透過民營(yíng)化的方式，負(fù)責(zé)港務(wù)管理，在營(yíng)收方面，僅收取管理費(fèi)、使用商港設(shè)施收入，以及出租港勤船只、機(jī)具設(shè)備的租金等等，加上本身效率提高而招來新的業(yè)務(wù)，積極的利用范疇經(jīng)濟(jì)，參與其化國(guó)際港口的投資、管理或策略聯(lián)盟，反而可以增加收入。
　�。ㄈ�）兩岸直航的重要性
　　由于大陸市場(chǎng)廣大，臺(tái)商進(jìn)行垂直或水平分工，都是以大陸主，也是臺(tái)灣傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)最主要的出路，也是吸引外資來臺(tái)投資營(yíng)運(yùn)中心的主要關(guān)鍵。尤其是海運(yùn)業(yè)，目前僅有“外航運(yùn)中心”的變通作法，但是法令限制太嚴(yán)，大陸方面也消極響應(yīng)，僅開放廈門及福州兩港，因此效果不彰，每年只有37萬噸的營(yíng)運(yùn)量，將許多商機(jī)讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，增加島內(nèi)業(yè)者的運(yùn)與經(jīng)營(yíng)成本。因此，在臺(tái)灣安全可以獲得確保的前提下，應(yīng)當(dāng)對(duì)于三通措施有具體的作法，對(duì)于航商的營(yíng)運(yùn)成本可以大幅降低，航線、航點(diǎn)、航班可以大幅增加，國(guó)際知名航商也會(huì)積極加入在高港的營(yíng)運(yùn)，高港營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)的值、量都可以大幅成長(zhǎng)，使臺(tái)灣海運(yùn)界及其它產(chǎn)業(yè)連帶受惠。
　�。ㄋ模┬畔⒔涣骰ネ�
　　海關(guān)通關(guān)作業(yè)，近年來有長(zhǎng)足的進(jìn)步，在信息化和簡(jiǎn)化作業(yè)程序方，例如，將《人工遞送申請(qǐng)書》簡(jiǎn)化為“以計(jì)算機(jī)訊息EDI聯(lián)機(jī)傳輸申辦”，聯(lián)保單由“逐船檢附”簡(jiǎn)化為“尚年聯(lián)保”，一次簽證使用一年。未來應(yīng)加強(qiáng)關(guān)、貿(mào)、港三方面的信息交流，使海運(yùn)的進(jìn)場(chǎng)、裝卸到出場(chǎng)作業(yè)都能利用信息的功能，目前已實(shí)施跟關(guān)區(qū)傳輸報(bào)關(guān)，但在自動(dòng)、無紙化、網(wǎng)絡(luò)化、簡(jiǎn)單的高效率作業(yè)下，節(jié)省人力、物力、時(shí)間及程序，降低交易次數(shù)及倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)，值得加強(qiáng)。
　�。ㄎ澹┌l(fā)展物流中心
　　發(fā)展整合性的國(guó)際物流，已經(jīng)是世界各大國(guó)際港口四發(fā)展方向，例如新加坡、香港，都積極地國(guó)際化的趨勢(shì)，企業(yè)在不同國(guó)家采購(gòu)或生產(chǎn)，并將產(chǎn)品營(yíng)銷全球，造成國(guó)際物流的蓬勃發(fā)展。港埠也由傳統(tǒng)的單一服務(wù)功能的起港和轉(zhuǎn)口港，進(jìn)而轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┌�括運(yùn)輸型、物流配送型與加工型轉(zhuǎn)運(yùn)功能的整合性物流港，除針對(duì)貨物提供更多樣、多元服務(wù)的外，服務(wù)的顧客也擴(kuò)又至航商、貨主與承攬業(yè)。
　　未來，應(yīng)當(dāng)配合臺(tái)灣地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的需要，突破政治、法令的限制，積極開發(fā)大陸市場(chǎng)，發(fā)展國(guó)際物流務(wù)，開放在高雄港區(qū)內(nèi)設(shè)置集中式的物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，開放與承攬業(yè)者使用，必然可以擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)規(guī)模，降低業(yè)者營(yíng)運(yùn)成本，而提升高雄港既競(jìng)爭(zhēng)力。
　　五、航運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)況
　　臺(tái)灣地區(qū)因四面環(huán)海，發(fā)展國(guó)際貿(mào)易是經(jīng)濟(jì)命脈所在，而對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸主要集中于海運(yùn)，為了解臺(tái)灣地區(qū)各港營(yíng)運(yùn)成長(zhǎng)概況，謹(jǐn)搜集各港港埠設(shè)施、作業(yè)效率及其營(yíng)運(yùn)數(shù)據(jù)，分別說明如下。
　　(一)港埠設(shè)施及作業(yè)效率
　　臺(tái)灣地區(qū)各主要港口自87年陸續(xù)完成棧端口作業(yè)民營(yíng)化的后，貨物裝卸效率均大幅提高，其中，營(yíng)運(yùn)碼頭使用率及倉(cāng)棧使用率均以高雄港居冠；以2000年的港設(shè)施及作業(yè)效率為例，在各港貨物裝卸效率中，每人每小時(shí)裝卸量以花蓮港的135.9計(jì)費(fèi)噸最高，臺(tái)中港109.3計(jì)費(fèi)噸居次；每機(jī)具每小時(shí)裝卸量以高雄港的633.8計(jì)費(fèi)噸最高，基隆港604.5計(jì)費(fèi)噸次的；倉(cāng)棧使用率以高雄港42.3%最高，臺(tái)中港41.2%居次。有關(guān)臺(tái)灣各港區(qū)水域面積、營(yíng)運(yùn)碼頭座數(shù)及使用率、貨物裝卸效率、倉(cāng)棧使用率可參閱表9的說明。
　　表9臺(tái)灣各港區(qū)水域面積、營(yíng)運(yùn)碼頭座數(shù)及使用率、貨物裝卸效率、倉(cāng)棧使用率（2000年底)
　　基隆港高雄港花蓮港臺(tái)中港
　　港區(qū)水域面積(千平方公尺)3,75896,7611,36810,856
　　營(yíng)運(yùn) 碼頭座數(shù)(座)40862442
　　使用率(%)52.068.047.057.8
　　貨物裝卸效率(計(jì)費(fèi)噸/小時(shí))　每人每小時(shí)裝卸量每機(jī)具每小時(shí)裝卸量每人每小時(shí)裝卸量每機(jī)具每小時(shí)裝卸量每人每小時(shí)裝卸量每機(jī)具每小時(shí)裝卸量每人每小時(shí)裝卸量每機(jī)具每小時(shí)裝卸量
　　1998年65.6491.058.8608.271.8264.287.5356.8
　　1999年71.5493.393.3607.999.7300.698.1404.3
　　2000年94.2604.5106.5633.8135.9345.7109.3434.1
　　倉(cāng)棧有效容量(千計(jì)費(fèi)噸)422127411,817
　　倉(cāng)棧使用率（%）24.742.314.741.2
　　資料來源：各港務(wù)局 2000年
　　(二) 各港進(jìn)港船舶艘次及總噸位
　　在航運(yùn)業(yè)的進(jìn)港的統(tǒng)計(jì)數(shù)中，各年進(jìn)港船舶艘次及總噸位均以高雄港最多；但若以成長(zhǎng)率為比較依據(jù)，則89年基隆港進(jìn)港船舶艘次及總噸位成長(zhǎng)率均居各港的冠。高雄港進(jìn)港船舶艘次因中油探油工作船減少而出現(xiàn)負(fù)成長(zhǎng)的情形。若以85年至89年的統(tǒng)計(jì)數(shù)字來觀察，則臺(tái)灣地區(qū)各港進(jìn)港船舶由2萬9,823艘次增加至3萬5,689艘次，平均年成長(zhǎng)率為4.6%，以花蓮港平均年成長(zhǎng)11.5%居冠，臺(tái)中港平均年成長(zhǎng)7.4%居次，高雄港平均年成長(zhǎng)4.7%居第三，基隆港因自85起營(yíng)運(yùn)量衰退致平均年成長(zhǎng)率僅2.4%；進(jìn)港船舶總噸位由4億4,527萬噸增加至5億2,569萬噸，平均年成長(zhǎng)率為4.8%，亦以花蓮港平均年成長(zhǎng)9.8%居冠，臺(tái)中港平均年成長(zhǎng)9.1%居次。有關(guān)臺(tái)灣各港口進(jìn)港船舶艘次及其總噸位的比較，可參閱表10的說明。
　　表10 臺(tái)灣各港口進(jìn)港船舶艘次、總噸位比較表
　　單位：艘次、千噸
　　總計(jì)基隆港高雄港花蓮港臺(tái)中港
　　實(shí)數(shù)成長(zhǎng)率%實(shí)數(shù)成長(zhǎng)率%實(shí)數(shù)成長(zhǎng)率%實(shí)數(shù)成長(zhǎng)率%
　　艘 次85年29,8238,4313.314,7533.01,227-0.54,72115.5
　　86年32,3898,4950.816,34510.81,44217.55,36913.7
　　87年34,0688,6091.317,4987.11,67316.05,6405.0
　　88年35,2528,6150.118,1593.82,09825.45,7692.3
　　89年35,6899,1656.418,012-0.82,1281.45,8331.1
　　平均年 成長(zhǎng)率%4.62.44.711.57.4
　　89年結(jié)構(gòu)比%100.025.750.56.016.3
　　總 噸 位85年445,268116,5584.6254,7466.18,541-0.259,01319.1
　　86年481,432118,9232.0276,3698.510,40721.868,99616.9
　　87年494,981111,985-5.8295,4146.911,4399.969,9481.4
　　88年507,599113,8431.7299,2601.313,36016.875,3547.7
　　89年525,689121,0466.3309,0213.313,6322.076,5381.6
　　平均年 成長(zhǎng)率%4.81.75.29.89.1
　　(三) 各港貨物吞吐量
　　在臺(tái)灣地區(qū)各主要港口的貨物吞吐量中，每個(gè)港口在每一個(gè)年度的量數(shù)均不相同，以2000年為例，以高雄港的1億1,529萬公噸居冠，臺(tái)中港4,835萬公噸次的，但成長(zhǎng)率以花蓮港8.6%居冠，高雄港及臺(tái)中港均為4.1%居次。此外，89年各港總貨物吞吐量2億1,738萬公噸，其中，進(jìn)港貨物1億6,625萬公噸占76.5%，出港貨物5,113萬公噸占23.5%。各港進(jìn)港貨物數(shù)量所占比例均較出港貨物大，惟有花蓮港因地理位置及東沙北運(yùn)政策，出港貨物大于進(jìn)港貨物。而在85年至89年中，各港貨物吞吐量由1億7,178萬公噸增加至2億1,738萬公噸，平均年成長(zhǎng)率為5.3%，以花蓮港平均年成長(zhǎng)10.7%居冠，高雄港平均年成長(zhǎng)7.3%居次，臺(tái)中港平均年成長(zhǎng)6.1%位居第三。有關(guān)臺(tái)灣地區(qū)各主要港口的貨物吞吐量可參閱表11的說明。
　　表11 臺(tái)灣各主要港口的貨物吞吐量比較表
　　單位：千公噸
　　總計(jì)基隆港高雄港花蓮港臺(tái)中港
　　實(shí)數(shù)成長(zhǎng)率%實(shí)數(shù)成長(zhǎng)率%實(shí)數(shù)成長(zhǎng)率%實(shí)數(shù)成長(zhǎng)率%
　　1996年171,78226,301-12.183,2322.89,104-0.138,8687.9
　　1997年193,92126,292-0.097,34717.011,17622.844,83315.3
　　1998年192,86523,958-8.998,2030.912,1638.844,831-0.0
　　1999年209,38624,4732.1110,72212.713,96114.846,4493.6
　　2000年217,38424,9762.1115,2874.115,1658.648,3534.1
　　平均年 成長(zhǎng)率%5.3-3.67.310.76.1
　　2000年結(jié)構(gòu)比%100.011.553.07.022.2
　　附 注：本表總計(jì)含蘇澳港及其它港口，因數(shù)量少不單獨(dú)列計(jì)。
　　(四) 港倉(cāng)棧業(yè)務(wù)
　　在各主要港口的倉(cāng)棧業(yè)務(wù)方面，各港口在各年度的業(yè)務(wù)的多寡不相同，以民國(guó)89年為例，各港進(jìn)倉(cāng)量以臺(tái)中港4,599萬計(jì)費(fèi)噸為最高，基隆港1,323萬計(jì)費(fèi)噸居次；倉(cāng)棧使用率以高雄港42.3%最高、其次為臺(tái)中港41.2%。
　　各港倉(cāng)棧有效容量以臺(tái)中港的182萬計(jì)費(fèi)噸最大，基隆港42萬計(jì)費(fèi)噸居次，高雄港與花蓮港分別為13萬計(jì)費(fèi)噸及4萬計(jì)費(fèi)噸。延日存?zhèn)}量以臺(tái)中港的2億6,956萬計(jì)費(fèi)噸居冠，基隆港3,821萬計(jì)費(fèi)噸次的，高雄港與花蓮港分別為2,264萬計(jì)費(fèi)噸及220萬計(jì)費(fèi)噸。
　　倉(cāng)棧周轉(zhuǎn)率以基隆港最高為31.3次，臺(tái)中港25.3次居次；倉(cāng)棧使用率以高雄港42.3%最高，臺(tái)中港41.2%居次，基隆港24.7%位居第三。每噸貨物平均存?zhèn)}日數(shù)以基隆港的2.9天最少，臺(tái)中港5.9天次的，高雄港與花蓮港分別為8.9天及14.9天。
　　綜合前四項(xiàng)的說明，可將臺(tái)灣各主要港口的規(guī)模及其營(yíng)運(yùn)情形，歸納如下述的說明。
　　1. 在營(yíng)運(yùn)碼頭方面
　　2000年，各港營(yíng)運(yùn)碼頭使用率以高雄港68.0%最高，臺(tái)中港57.居次，第三為基隆港52.0%。在貨物裝卸效率部分，每人每小時(shí)裝卸量以花蓮港135.9計(jì)費(fèi)噸居冠，臺(tái)中港109.3計(jì)費(fèi)噸次的，第三為高雄港106.5計(jì)費(fèi)噸，基隆港為94.2計(jì)費(fèi)噸；每機(jī)具每小時(shí)裝卸量以高雄港633.8計(jì)費(fèi)噸居冠，基隆港604.5計(jì)費(fèi)噸次的，第三為臺(tái)中港434.1計(jì)費(fèi)噸，花蓮港為345.7計(jì)費(fèi)噸，各港自87年陸續(xù)完成棧端口作業(yè)民營(yíng)化后貨物裝卸效率均大幅提高，成長(zhǎng)率最高者約達(dá)九成。
　　2. 在進(jìn)港船舶艘次噸位及裝卸量方面
　　高雄港在天然環(huán)境及碼頭設(shè)施的優(yōu)勢(shì)下，不論進(jìn)港船舶艘次、貨物吞吐量、貨物裝卸量及貨柜裝卸量均居各港的首，分別占50.5%、53.0%、66.2%及70.7%；基隆港自85年?duì)I運(yùn)連續(xù)三年負(fù)成長(zhǎng)后，89年進(jìn)港船舶艘次噸位、貨物裝卸量及貨柜裝卸量的成長(zhǎng)率均躍升為各港的冠，分別為6.4%、6.3%、15.4%及17.3%；花蓮港進(jìn)港船舶艘次、總噸位、貨物吞吐量在85年至89年中，平均年成長(zhǎng)率均居各港的冠，分別為11.5%、9.8%及10.7%；臺(tái)中港各項(xiàng)營(yíng)運(yùn)89年仍呈成長(zhǎng)的勢(shì)，其中貨物吞吐量達(dá)4,835萬公噸，占各港總吞吐量的22.2%，僅次于高雄港。
　　3. 在各港倉(cāng)棧業(yè)務(wù)方面
　　2000年，在臺(tái)灣各主要港口中，其港倉(cāng)棧業(yè)務(wù)部分，進(jìn)倉(cāng)量以臺(tái)中港的4,599萬計(jì)費(fèi)的冠，基隆港1,323萬計(jì)費(fèi)噸次的，高雄港254萬計(jì)費(fèi)噸又次的，除花蓮港外各港均較上年增加，并以高雄港增加50.1%最多，其次為基隆港增加48.3%；倉(cāng)棧周轉(zhuǎn)率以基隆港31.3次最高，臺(tái)中港25.3次居次，高雄港與花蓮港分別為20.0次及3.6次；倉(cāng)棧使用率以高雄港42.3%最高，臺(tái)中港41.2%居次，基隆港與花蓮港分別為24.7%及14.7%，除臺(tái)中港較上年減少2.3個(gè)百分點(diǎn)外各港均較上年提高。
　　臺(tái)灣航空業(yè)的發(fā)展
　　在運(yùn)輸業(yè)中，航空業(yè)是起步較晚但進(jìn)步卻最快的行業(yè)，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)中扮演著重要的角色，而隨著社會(huì)的變遷與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空運(yùn)輸在交通運(yùn)輸所占份量日益重要，甚至具有領(lǐng)導(dǎo)的地位，在國(guó)土開發(fā)與促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展上，航空運(yùn)輸業(yè)更是進(jìn)步的指標(biāo)，最具有帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的效果。航空運(yùn)輸普及化、國(guó)際化及信息化時(shí)代的來臨，乘客需求也走向多樣化，航空運(yùn)輸業(yè)必須隨時(shí)、實(shí)時(shí)反應(yīng)，才能滿足乘客需求。為了解臺(tái)灣航空業(yè)的發(fā)展情形，本節(jié)擬分為航空運(yùn)輸業(yè)的定義，航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)況，航空運(yùn)輸業(yè)與其它相關(guān)行業(yè)的關(guān)系，航空業(yè)的未來發(fā)展等幾個(gè)部分來作說明。
　　一、航空運(yùn)輸業(yè)的定義
　　依據(jù)臺(tái)灣民用航空法第二條第十一款的規(guī)定，民用航空運(yùn)輸業(yè)系指以航空器直接載運(yùn)客、貨、郵件，取得報(bào)酬的事業(yè)，民用航空運(yùn)輸業(yè)是法定名稱，一般人都稱它為“航空公司”。民用航空運(yùn)輸業(yè)依民用航空運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)則規(guī)定，分為兩類：
　�。ㄒ唬┮怨潭ㄒ砗娇掌鹘�(jīng)營(yíng)國(guó)際或國(guó)內(nèi)航線定期、不定期客、貨、郵件運(yùn)輸?shù)暮娇者\(yùn)輸業(yè)。
　�。ǘ�）以直升機(jī)載運(yùn)客、貨、郵件的航空運(yùn)輸業(yè)。
　　在臺(tái)灣的航空業(yè)中，航空業(yè)的市場(chǎng)有國(guó)際與國(guó)內(nèi)的分，國(guó)際線以華航及長(zhǎng)榮航為主，國(guó)內(nèi)線則以遠(yuǎn)航為主。而臺(tái)灣位居連結(jié)東北亞與東南亞航運(yùn)的樞紐地位，近年來由于亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，島內(nèi)經(jīng)濟(jì)迅速成長(zhǎng)，國(guó)民所得急速增加及國(guó)人出國(guó)旅游、洽商次數(shù)日益頻繁，使國(guó)際客運(yùn)量大幅成長(zhǎng)；此外近年來電子產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，這些高科技的電子產(chǎn)品具有高單價(jià)、體積小、具時(shí)效性等特質(zhì)，因而促使航空貨運(yùn)艙位的需求大幅增加。且據(jù)IATA評(píng)估，由于亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)狀況良好，以及臺(tái)灣地區(qū)為亞洲第二大（日本第一）航運(yùn)市場(chǎng)，預(yù)估未來4年臺(tái)灣航空客運(yùn)將會(huì)以6.1%成長(zhǎng)；航空貨運(yùn)成長(zhǎng)率達(dá)9.5%，航空業(yè)未來的前景看好。海運(yùn)與空運(yùn)皆屬于高資本投入的產(chǎn)業(yè)，就市場(chǎng)結(jié)構(gòu)而言接近完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，單一航商難以影響市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，產(chǎn)業(yè)景氣的榮枯與世界經(jīng)濟(jì)及全球貿(mào)易量息息相關(guān)。
　　二、航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)
　　航空運(yùn)輸業(yè)在國(guó)際及國(guó)內(nèi)均十分重要，在產(chǎn)品精致化與微小化的現(xiàn)代社會(huì)，航空運(yùn)輸更是不可或缺的行業(yè)，而其主要特點(diǎn)則可由其優(yōu)缺點(diǎn)來加以說明。
　　(一) 航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)
　　大體而言，航空運(yùn)輸具有下列的優(yōu)點(diǎn):
　　1．速度快航程遠(yuǎn)：飛機(jī)的速度都相當(dāng)?shù)乜焖伲�可以迅速地將人員和貨物送達(dá)目的地。而且一般飛機(jī)的航程都很遠(yuǎn)，適合做中長(zhǎng)程的運(yùn)輸。
　　2．不易受地形的限制：飛機(jī)因?yàn)榫哂酗w行的能力，可以輕易地飛越高山和海洋，不像其它的運(yùn)輸方式易受地形影響。
　　3．航線選擇多：天空廣大無邊，只要有適當(dāng)?shù)墓芾�，航線可以有很多的選擇，不像陸運(yùn)一定要有道路;水運(yùn)要有深度夠的水道。
　　4．適用范圍大：因?yàn)楹娇掌骶哂锌焖�，不受地形限制，以及航線多等的特點(diǎn)，適用在陸運(yùn)或海運(yùn)等不容易達(dá)成的各種狀況，例如快遞、噴灑農(nóng)藥、救災(zāi)、遠(yuǎn)地游覽…等。
　　(二) 航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)
　　航空運(yùn)輸雖然具有許多的優(yōu)點(diǎn)，但也有其缺點(diǎn)，主要缺點(diǎn)如下述:
　　1、費(fèi)用昂貴：因?yàn)轱w機(jī)的造價(jià)昂貴，而且要有許多相關(guān)的地勤支持，開支龐大，收費(fèi)相對(duì)高昂。
　　2、運(yùn)量少：飛機(jī)因?yàn)榭晒┏溯d的空間有限，太大、太重或太高的貨物都不易裝載，不像火車和輪船可以同時(shí)運(yùn)送大量的貨物。
　　3、易受天候影響：當(dāng)天氣狀況不佳時(shí)，通常飛機(jī)就無法起降，甚至影響飛航的安全。
　　4、無法獨(dú)立運(yùn)作：空運(yùn)要能順利進(jìn)行，必須要有地勤維修、通訊、機(jī)場(chǎng)管制、氣象預(yù)測(cè)等多方面的支持，所以空運(yùn)的依賴性極高。
　　三、航空產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)況
　　臺(tái)灣地區(qū)目前有上市及上柜的航空公司共有三家，其中，華航、長(zhǎng)榮航以經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線為主，遠(yuǎn)東雖然有經(jīng)營(yíng)東南亞的國(guó)際線包機(jī)業(yè)務(wù)，但仍以島內(nèi)線為主。1999年臺(tái)灣地區(qū)的國(guó)際航線的客、貨運(yùn)市場(chǎng)占有率以華航30.79%、23.77%位居第一；長(zhǎng)榮以17%及18.8%位居第二。由于長(zhǎng)榮航空成立較晚，部分航線可取得班次數(shù)明顯低于華航，若將香港及日本兩條黃金航線去除，則長(zhǎng)榮客運(yùn)市占率將高達(dá)26%，位居第一。以長(zhǎng)榮航空優(yōu)良的飛安記錄及良好的服務(wù)質(zhì)量，未來重新談判各航線的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將與華航并駕齊驅(qū)。
　　(一)華航與長(zhǎng)榮航的比較
　　臺(tái)灣地區(qū)位居連結(jié)東北亞與東南亞航運(yùn)的樞紐地位，近年來由于亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，島內(nèi)經(jīng)濟(jì)迅速成長(zhǎng)，GDP急速增加及臺(tái)灣人出國(guó)旅游、洽商次數(shù)日益頻繁，使國(guó)際客運(yùn)量大幅成長(zhǎng)；此外，近年來電子產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，這些高科技的電子產(chǎn)品具有高單價(jià)、體積小、具時(shí)效性等特質(zhì)，因而促使航空貨運(yùn)艙位的需求大幅增加。根據(jù)1998年民航局統(tǒng)計(jì)，近11年間臺(tái)灣地區(qū)國(guó)際航線班機(jī)起降次數(shù)增加了2.15倍，客運(yùn)量增加近2倍，貨運(yùn)量則增加了1.48倍。據(jù)IATA評(píng)估，由于亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)狀況良好，以及臺(tái)灣地區(qū)為亞洲第二大（日本第一）航運(yùn)市場(chǎng)，預(yù)估未來4年臺(tái)灣航空客運(yùn)將會(huì)以6.1%成長(zhǎng)；航空貨運(yùn)成長(zhǎng)率達(dá)9.5%，航空業(yè)未來的前景看好。有關(guān)島內(nèi)各主要航空公司的規(guī)模及其營(yíng)運(yùn)方式，可參閱表12的說明。
　　表12 臺(tái)灣地區(qū)主要航空公司的規(guī)模及其營(yíng)運(yùn)方式比較表
　　公司華航長(zhǎng)榮航
　　機(jī)隊(duì)共53架（自有28架、租用25架）共36架（自有19架、租用17架）
　　平均機(jī)齡6～7年5年
　　客、貨運(yùn)營(yíng)收比重1、客運(yùn)：占58.2％（美洲30.0％、歐洲9.1％、東北亞16.6％、東南亞22.8％、香港19.5％、島內(nèi)2.0％）占58％（美洲43.0％、歐洲14.3％、亞洲38.7％、大洋洲4.0％）
　　2、貨運(yùn)：占34.6％（美洲51.8％、歐洲21.2％、東北亞4.7％、東南亞21.8％、澳洲0.5％）占36％（美洲51.8％、歐洲24.7％、亞洲22.4％、大洋洲1.1％）
　　股本224.39億元210億元
　　營(yíng)收724.億元544.76億元
　　EPS1.25元1.15元
　　營(yíng)收(F)784億元580億元
　　EPS(F)1.32元1.10元
　　國(guó)內(nèi)市占率客運(yùn)30.79%、貨運(yùn)23.77%客運(yùn)17%、貨運(yùn)18.8%
　　保險(xiǎn)費(fèi)新臺(tái)幣15.84億元新臺(tái)幣1億元
　　香港航線每天15班每天3班
　　大陸布局1.已在北京、上海設(shè)立辦事處，未來將在廈門與廣州成立辦事處。2.與大陸中國(guó)貨運(yùn)航空進(jìn)行購(gòu)入25％股權(quán)的交易協(xié)商，但是仍未明朗。3.與大陸民航業(yè)者從事跨行聯(lián)運(yùn)的合作。已在北京、上海設(shè)立辦事處，并與大陸六家航空公司合作內(nèi)陸航空班機(jī)及票物的業(yè)務(wù)
　　三通的優(yōu)勢(shì)1. 政府色彩重，與大陸官方關(guān)系友善。 2. 正與中國(guó)貨運(yùn)航空協(xié)議入股，如果成功，對(duì)華航踏入大陸航空貨運(yùn)是一大幫助。 3. 客運(yùn)全球排名第18，貨運(yùn)第104.航點(diǎn)遍及23個(gè)國(guó)家，48個(gè)目的地。1. 飛安形象良好。 2. 客運(yùn)全球排名第39，貨運(yùn)第15 3. 航點(diǎn)遍及20個(gè)國(guó)家，30多個(gè)目的地。 4. 長(zhǎng)榮集團(tuán)橫跨陸、海、空三大運(yùn)輸領(lǐng)域，全球航運(yùn)網(wǎng)完整，資源豐富。
　　三通的劣勢(shì)1. 飛安形象不佳 2. 香港單一航線占營(yíng)收約20％，開放三通后，香港航線必因直航而大受沖擊。臺(tái)獨(dú)色彩重，較不被大陸政府接受。
　　(二)航空業(yè)三通的效益
　　對(duì)于航空業(yè)者而言，三通的效益可分商機(jī)的創(chuàng)造以及時(shí)間成本的節(jié)省兩方面來看。
　　1.創(chuàng)造商機(jī)方面：創(chuàng)造商機(jī)這一部份又可以分為客運(yùn)與貨運(yùn)，在兩岸三通的后，由于貿(mào)易的活動(dòng)由間接轉(zhuǎn)為直接，不必經(jīng)由第三地，使原有的運(yùn)輸成本大幅降低，若使技術(shù)層次較高的臺(tái)商可以根留臺(tái)灣，則可大幅增加大陸的間來往的商務(wù)旅客，此外，兩岸的間觀光、探親的旅客也會(huì)有大幅成長(zhǎng)，航空客運(yùn)的成長(zhǎng)是可以期待的。貨運(yùn)方面，大陸進(jìn)來儼然成為全球電子的代工重鎮(zhèn)，高科技產(chǎn)品對(duì)時(shí)效性的要求較高，多以航空貨運(yùn)運(yùn)輸，而大陸本身?yè)碛胸洐C(jī)只有5架，未來若能開放臺(tái)灣航空業(yè)者經(jīng)營(yíng)大陸的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，則市場(chǎng)潛力驚人。Airbus預(yù)估大陸地區(qū)1999～2008年每年客運(yùn)可有8％以上的成長(zhǎng)，貨運(yùn)則有10％的成長(zhǎng)。
　　2.節(jié)省時(shí)間成本方面：若三通的后，兩岸的間大城市直接往來使時(shí)效性增加，將會(huì)增加島內(nèi)航商的競(jìng)爭(zhēng)力，此外，大陸如能開放第一航權(quán)（飛越領(lǐng)空權(quán)），則像是島內(nèi)飛歐洲航線可節(jié)省3小時(shí)，此類航線的競(jìng)爭(zhēng)力亦會(huì)大幅增加，進(jìn)而增加客源。
　　四、航空運(yùn)輸業(yè)與相關(guān)行業(yè)的關(guān)系
　　民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)系以滿足旅客、貨主的運(yùn)輸需求為目的。其雖以航空公司為營(yíng)運(yùn)主體所涉及行業(yè)甚多，如飛機(jī)制造及維護(hù)廠商、普通航空業(yè)、航空貨運(yùn)承攬業(yè)、快遞業(yè)、報(bào)關(guān)行空站地勤業(yè)、航空代理業(yè)、旅游業(yè)、旅館業(yè)、航空貨物集散站經(jīng)營(yíng)業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)；機(jī)場(chǎng)建設(shè)建筑業(yè)、顧問公司、助導(dǎo)航設(shè)備制造業(yè)、飛航管制、空中廚房、航務(wù)清潔等，其中較重要的如下：
　�。ㄒ唬┖娇掌髦圃旒熬S護(hù)業(yè)
　　由于航空器本身與飛航安全息息相關(guān)，航空器制造國(guó)的民航局空器制造、維護(hù)都訂有一套綿密繁雜的規(guī)定，航空器須備有《機(jī)型檢定證》始準(zhǔn)出售，航空須按照飛機(jī)制造廠規(guī)定維護(hù)手冊(cè)、程序或指令維護(hù)航空器，否則就不準(zhǔn)飛航，所以航空器制造與航空公司是密不可分，航空器制造廠為航空器作終身服務(wù)。世界上著名飛機(jī)制造廠有美國(guó)波音、道格拉斯、貝爾公司，法國(guó)空中巴士公司等。至于飛機(jī)維護(hù)專業(yè)公司如亞洲航空公司，航空公司自己維護(hù)并替其它航空公司飛機(jī)維護(hù)如中華、遠(yuǎn)東航空公司。
　　（二）航運(yùn)與貨運(yùn)的有關(guān)行業(yè)
　　國(guó)際航空貨運(yùn)作業(yè)程序，一般來說，航空貨運(yùn)承攬業(yè)向貨主收貨物，安排班機(jī)時(shí)間，經(jīng)過報(bào)關(guān)行(通常承攬業(yè)也自兼報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)) ，通過海關(guān)查驗(yàn)，暫時(shí)儲(chǔ)放站或貨運(yùn)站，等貨物在此上盤柜再交給航空公司運(yùn)送。所謂盤柜是指裝載空運(yùn)貨物、行李貨柜或貨盤。進(jìn)口貨物則完成通關(guān)手續(xù)后，由承攬業(yè)派車將貨物送達(dá)貨主。其作業(yè)涉及相關(guān)業(yè)很多，其流程及主要業(yè)者如下圖所示。
　　1. 航空貨運(yùn)承攬業(yè)
　　承攬業(yè)的業(yè)務(wù)內(nèi)容為辦理航空貨物的集運(yùn)工作，即將不同托運(yùn)人交貨貨物，一次交付航空公司承運(yùn)出囗，或?qū)⒑娇展�司進(jìn)口的貨物分別交付給貨主。承攬業(yè)通常和航空公司訂有契約協(xié)定，相互依存。承攬業(yè)者在整個(gè)航空貨物運(yùn)輸過程中可說是航空貨物在地方的接駁運(yùn)輸者。目前島內(nèi)承攬業(yè)者約有六百多家，外國(guó)籍著名承攬業(yè) (快遞業(yè)) 者有DHL、UPS、TNT、FDX等。
　　2．地勤公司
　　地勤作業(yè)為機(jī)場(chǎng)整體客貨運(yùn)輸作業(yè)中重要的一環(huán)，其主要工作項(xiàng)目為機(jī)場(chǎng)地坪業(yè)：引導(dǎo)航機(jī)到離機(jī)場(chǎng)等，裝卸服務(wù)：對(duì)旅客行李、貨物、餐飲的拖運(yùn)、裝卸等。目前島內(nèi)業(yè)者有桃勤、臺(tái)勤公司，有些機(jī)場(chǎng)地勤作業(yè)是由航空公司自行辦理。
　　3．航空貨運(yùn)站或航空貨物集散站
　　貨運(yùn)站或集散站是專供進(jìn)出口貨拆打盤、拆并或存儲(chǔ)未完成海關(guān)放行手續(xù)的進(jìn)出囗貨物的場(chǎng)所，為陸空運(yùn)輸?shù)闹欣^站，其功能有：理貨、入關(guān)、存儲(chǔ)及驗(yàn)放等綜合性作業(yè)性質(zhì)。目前貨運(yùn)站有公營(yíng)臺(tái)北航空貨運(yùn)站、集散站有民營(yíng)永儲(chǔ)翔兩公司。
　　4．報(bào)關(guān)行
　　報(bào)關(guān)行系指受進(jìn)出口商 (貨主) 委托，到海關(guān)辦理進(jìn)出囗通關(guān)手續(xù)的一種服務(wù)業(yè)，其業(yè)務(wù)內(nèi)容為代理貨主繕打進(jìn)出囗報(bào)單、遞送報(bào)單、領(lǐng)取貨樣、會(huì)同查驗(yàn)貨、簽證查驗(yàn)結(jié)果、繳納稅捐及規(guī)費(fèi)、提領(lǐng)放行貨物等，目前航空貨運(yùn)承攬業(yè)大部份兼營(yíng)報(bào)關(guān)行業(yè)務(wù)。
　　(三) 與民航客運(yùn)有關(guān)行業(yè)
　　從旅行目的來看，民航客運(yùn)一般可區(qū)分為商務(wù)、觀光及采訪親友等三類，其中旅客的國(guó)外觀光旅游一般均參加旅行社主辦的旅游團(tuán)，由旅行社代辦護(hù)照、簽證、訂位、購(gòu)買機(jī)票，然后到機(jī)場(chǎng)航空公司柜臺(tái)報(bào)到、出入境檢查、登機(jī)離境等等。
　　1.觀光旅游業(yè)：包括旅行業(yè)、觀光業(yè)、旅館業(yè)、游覽車、租賃車等行業(yè)。
　　2.航空站：航空站一般俗稱機(jī)場(chǎng)，是指供應(yīng)客貨的設(shè)施與裝備及用于航空器起降活動(dòng)的區(qū)域。為航空器到發(fā)停留、客貨集散裝卸、售票待運(yùn)服務(wù)、出入境柜臺(tái)等等。
　　五、航空運(yùn)輸業(yè)未來的發(fā)展
　　由于亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的強(qiáng)勢(shì)發(fā)展，臺(tái)灣地區(qū)民航客貨運(yùn)需求在未來十年的平均年成長(zhǎng)率大約在15%至20%的間，為各行業(yè)中成長(zhǎng)最快速者之一；此外，臺(tái)灣地區(qū)欲成為空運(yùn)中心。為配合此一市場(chǎng)面及政策面的高度發(fā)展?jié)撃�，未來民航運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)，不論在硬件建設(shè)、投資及人力資源上均將有相當(dāng)大的需求。島內(nèi)航線各機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量在1994年為已達(dá)2300人次，其國(guó)際航線部分若兼顧兩岸通航及空運(yùn)中心因素，則2000年以后，其客運(yùn)數(shù)及貨運(yùn)數(shù)會(huì)成倍數(shù)的成長(zhǎng)。
　　在市場(chǎng)強(qiáng)烈競(jìng)爭(zhēng)下，航空公司將以企業(yè)重組、合并、轉(zhuǎn)投資、聯(lián)營(yíng)等方式降低營(yíng)運(yùn)成本，強(qiáng)化公司的競(jìng)爭(zhēng)力。由于飛機(jī)價(jià)格日益昂貴，對(duì)航空公司而言是一筆沉重負(fù)擔(dān)，飛機(jī)租購(gòu)、租賃情況會(huì)日益普遍，飛行員、空服員、維修也可能由不同公司擔(dān)任，航空公司將走向分工合作專業(yè)型態(tài)。這種分工型態(tài)也將朝國(guó)際化進(jìn)展，由不同國(guó)家航空公司分工，進(jìn)而達(dá)成降低成本與提升服務(wù)質(zhì)量的目的。另一方面，由于全球科技、經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，高科技、專業(yè)化的航空運(yùn)輸業(yè)在全世界的地位也日益顯著，航空運(yùn)輸業(yè)從業(yè)人員在社會(huì)上的地位也日愈重要。有關(guān)航空運(yùn)輸業(yè)的未來發(fā)展情形，可分為航空產(chǎn)品的發(fā)展趨勢(shì)，以及航空運(yùn)輸業(yè)的未來供需狀況等兩個(gè)部分來作說明。
　　（一）航空產(chǎn)品的發(fā)展趨勢(shì)
　　航空業(yè)是一項(xiàng)高科技與高資金的行業(yè)，航空產(chǎn)品的未來發(fā)展趨勢(shì)包括國(guó)際航線航機(jī)的長(zhǎng)程化與大型化，服務(wù)高質(zhì)量化，同業(yè)間的聯(lián)盟，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資，貨運(yùn)的快速成長(zhǎng)，臺(tái)灣地區(qū)具發(fā)展?jié)摿Φ�，現(xiàn)分別就其內(nèi)容說明如下述。
　　1．國(guó)際航線航機(jī)的長(zhǎng)程化與大型化
　　在地球村的世界中，由于航空客、貨運(yùn)的便利與快速，利用空運(yùn)來旅行與運(yùn)送貨物的消費(fèi)者愈來愈多，再加上航空科技的日新月異，現(xiàn)在的航空器已經(jīng)可以載著上百噸的旅客與貨物從事洲際飛行。但是這對(duì)于部分大城市的間的航線，以及經(jīng)濟(jì)快速成長(zhǎng)的地區(qū)來說仍嫌不足。根據(jù)空中巴士 (Airbus Industries) 的估計(jì)，每架飛機(jī)的平均座位數(shù)將由1996年的179座增加到2016年的235座，廣體客機(jī)所占的比率也將由28%增為44%。因此，未來的新型航機(jī)將愈來愈大，且應(yīng)具有相當(dāng)?shù)暮匠蹋�才能適用于各種航線，并提供旅客寬敞的空間。
　　2．服務(wù)高質(zhì)量化
　　在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，消費(fèi)者不論是旅游或商務(wù)旅客，或者是貨物的貨主，已不再以到達(dá)目的地為其惟一的要求，其對(duì)于安全性、方便性、舒適性、以及飛航時(shí)間的掌握等要求都愈來愈高。因此，航空公司已不僅只是提供運(yùn)輸?shù)姆��?wù)即可，更要有完美無缺的飛安記錄、親切周到的機(jī)上服務(wù)、寬敞舒適的空間與設(shè)備、以及與班表分秒不差的飛行時(shí)問，也只有具備上述條件的航空公司才不會(huì)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰。
　　3．同業(yè)間聯(lián)盟
　　由于航權(quán)與市場(chǎng)的限制，航空公司必須在某些航線上以聯(lián)營(yíng)方式經(jīng)營(yíng)，以合作代替競(jìng)爭(zhēng)，提高整體服務(wù)質(zhì)量及旅客的方便性，同時(shí)亦可以經(jīng)營(yíng)資源共享的方式降低成本，進(jìn)而使航空運(yùn)輸更加便捷。根據(jù)航空專業(yè)雜志Airline Business的統(tǒng)計(jì)，全球的合作案數(shù)目由1994年的280件增加到1998年的502件，增加了79.3%，參與聯(lián)營(yíng)的航空公司數(shù)目則由1994年的136家逐年遞增至1998年的196家，成長(zhǎng)了44.1% 。2001年美國(guó)9·11事件發(fā)生以后，航空公司基于安全及降低成本的考慮，已加速同業(yè)間的聯(lián)盟，且成為21世紀(jì)的趨勢(shì)。
　　4．相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)投資
　　由于每次航空運(yùn)輸任務(wù)的完成，不僅只是單純的以航空器將旅客及貨物運(yùn)送至目的地即可，還必須要有其它作業(yè)單位的配合，如空廚的供餐、地勤的支持、航機(jī)的維修、產(chǎn)品的銷售等。因此，航空公司為了確保每次飛航任務(wù)的順利完成，更為了降低成本，增加營(yíng)收，各航空公司莫不設(shè)法尋找適合的合作伙伴。如長(zhǎng)榮公司于1993年投資長(zhǎng)榮空廚(股)公司，1997年投資升恒昌(股)公司及長(zhǎng)安航天科技(股)公司(已更名為長(zhǎng)榮航天科技(股)公司);故日后航空業(yè)對(duì)航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資應(yīng)將持績(jī)?cè)黾印?
　　5．貨運(yùn)快速成長(zhǎng)
　　根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)所發(fā)布的資料，2001年全球貨運(yùn)量較1996年成長(zhǎng)6.1%，雖然因受到東南亞金融危機(jī)的影響而未能如前幾年般的高成長(zhǎng)率，但仍較客運(yùn)在同時(shí)期5.4%的成長(zhǎng)率為高。而且大多數(shù)的業(yè)者仍認(rèn)為，未來貨運(yùn)量的成長(zhǎng)仍能維持高成長(zhǎng)。
　　6．臺(tái)灣地區(qū)具發(fā)展?jié)摿?
　　根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的資料，其認(rèn)為2001年亞太地區(qū)的客運(yùn)量較1996年成長(zhǎng)4.4%，貨運(yùn)量則成長(zhǎng)6.4%，其中，臺(tái)灣地區(qū)的客運(yùn)量成長(zhǎng)7.0%，貨運(yùn)量則為8.9%，僅低于中國(guó)大陸，且均高于全球與亞太地區(qū)的平均預(yù)估成長(zhǎng)率，因此，臺(tái)灣地區(qū)的航空運(yùn)輸業(yè)仍具有發(fā)展的潛力。此外，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)認(rèn)為全球航空客貨運(yùn)輸仍將穩(wěn)定成長(zhǎng)，而亞太地區(qū)雖受到亞洲經(jīng)濟(jì)風(fēng)暴的影響，或有成長(zhǎng)趨緩的現(xiàn)象，然隨著經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)、國(guó)民生活水平提高，加以周休二日的實(shí)施，臺(tái)灣人商務(wù)出差及出國(guó)旅游的機(jī)會(huì)日益增多，長(zhǎng)期而言仍有成長(zhǎng)空間。
　�。ǘ�）航空運(yùn)輸市場(chǎng)未來的供需
　　航空運(yùn)輸市場(chǎng)的未來供需狀況可分為航空客運(yùn)與貨運(yùn)兩個(gè)部分來作說明。
　　1. 航空客運(yùn)方面
　　根據(jù)波音公司于1998年6月針對(duì)全球航空客運(yùn)市場(chǎng)所作的預(yù)測(cè)，其認(rèn)為未來十年內(nèi)(1998~2007)全球航空客運(yùn)市場(chǎng)成長(zhǎng)率（Passenger traffic growth）仍將以每年5﹪成長(zhǎng)，而未來二十年內(nèi)(1998~2017)將以每年4.9%成長(zhǎng)，其中以亞太地區(qū)（Asia-Pacific）的成長(zhǎng)最為快速。
　　2. 航空貨運(yùn)方面
　　在航空貨運(yùn)方面，波音公司預(yù)估于1998~2007年全球航空貨運(yùn)每年成長(zhǎng)率為6.0﹪; 國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)則認(rèn)為，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)于未來5~IO年內(nèi)仍將以6﹪以上的年成長(zhǎng)率穩(wěn)定成長(zhǎng)，其中，又以兩岸地區(qū) (大陸及臺(tái)灣地區(qū)) 的成長(zhǎng)最為樂觀。另外根據(jù)波音公司(Boeing)1998年6月的研究，未來20年間（1998-2017）全球航空旅客廷人公里數(shù)（RPK），平均約可保持每年4.9%的成長(zhǎng)率，其中以中國(guó)大陸地區(qū)最高為8.1﹪，東南亞地區(qū)則為6.0﹪；而在貨運(yùn)方面同時(shí)間將有每年6.4﹪的年成長(zhǎng)率。
　　文／謝明瑞