作者： 胡睿憲
　　全國己有30多個中心城市提出要重點發(fā)展物流業(yè)。北京市委、市政府也提出了發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的目標，確立了“三地一港”的重點發(fā)展區(qū)域，但有幾個基本問題還值得進一步探討。 
　　北京的物流熱
　　物流并不是一種全新的社會經(jīng)濟活動，但時至今日，中國才出現(xiàn)物流熱，其原因雖與我國流通體制不斷深化、1996年以后出現(xiàn)“通貨緊縮”、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)不斷發(fā)展有關(guān)，但更重要原因在于物流業(yè)獲得“入世”的發(fā)展機遇和中心城市面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的壓力。
　　按照“入世”的承諾，我國還有二年多的時間就要完成分銷業(yè)的開放，提供分銷權(quán)，取消對分銷的輔助服務(wù)的限制，并允許國外的分銷輔助服務(wù)供貨商建立全資擁有的分支機構(gòu)。與關(guān)稅下調(diào)、貿(mào)易權(quán)開放等制度安排相比，分銷業(yè)的開放對經(jīng)濟發(fā)展的影響更大。物流業(yè)必將成為中心城市融入國際經(jīng)濟大循環(huán)的重要通道，外資的產(chǎn)業(yè)投資重點。因此，“入世”發(fā)展機遇是物流熱的外在背景。與上海、深圳、廣州等城市相比，北京市區(qū)域內(nèi)外經(jīng)濟互動力量并不強，吸引外資后勁不足，迫切需要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，促進區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系協(xié)調(diào)發(fā)展，以促進經(jīng)濟資源高效循環(huán)、有效配置，獲取發(fā)展新動力。
　　國內(nèi)一些發(fā)達城市原有的生產(chǎn)成本低廉的優(yōu)勢正在喪失，而國內(nèi)流通體制受舊體制影響頗深，在資本規(guī)模、經(jīng)營理念、物流配送、信息管理等方面層次低，誰先抓住現(xiàn)代物流發(fā)展機遇，誰就獲得了領(lǐng)先的優(yōu)勢。而且發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)可以壯大第三產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，增進城市服務(wù)功能，是信息化與工業(yè)化、現(xiàn)代化有機結(jié)合的重要領(lǐng)域。因此，現(xiàn)代物流適應(yīng)了城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的要求，產(chǎn)業(yè)調(diào)整壓力是物流熱的內(nèi)在要求。北京的企業(yè)運營的土地成本、人力成本比較高，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展艱難，而第二產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)畸形，去年已顯露出來，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然比較快，但壟斷比重大，一旦開放，劣勢明顯，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力相當大，迫切需要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，再造競爭新優(yōu)勢。
　　北京無論是區(qū)位條件還是物流基礎(chǔ)設(shè)施，都不比其它城市差。不必過分看重北京缺少運送大宗貨物的水運條件，因為北京距天津的路程短，在高速公路的經(jīng)濟運距之內(nèi)，隨著北京的“出�？凇薄�—朝陽口岸建設(shè)的順利推進，“大通關(guān)”措施的逐步實施，借助天津港，同樣可以獲得有利的海運條件。從物流區(qū)域活動分析，北京至少是聯(lián)系華北、東北與全國其它地區(qū)的結(jié)點，可以定位為跨區(qū)域物流中心。另一方面，由于物流專業(yè)化和信息化程度不斷提高，任何一家企業(yè)的物流都可以憑借現(xiàn)代物流技術(shù)，跨越任何障礙，建立與終端用戶的直接聯(lián)系，地理位置和交通條件對物流企業(yè)的影響正在減小，企業(yè)所關(guān)注的是物流運行環(huán)境和物流創(chuàng)造利潤的手段，北京可以充分利用“首都”這個無形資產(chǎn)，實施現(xiàn)代物流業(yè)的“總部戰(zhàn)略”，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，這也是北京發(fā)展物流業(yè)的關(guān)鍵性目標之一。因此，從物流產(chǎn)業(yè)組織和物流信息交流分析，北京可以定位為全國性的物流中心。 
　　北京發(fā)展現(xiàn)代物流不僅十分緊迫，而且擁有發(fā)展的優(yōu)勢。應(yīng)當拿出像上海、廣州、深圳等國內(nèi)發(fā)達城市的氣魄，準確定位北京的現(xiàn)代物流業(yè)，把北京建成跨區(qū)域物流業(yè)務(wù)中心和全國物流總部中心，并通過這兩個中心的建設(shè)，構(gòu)造與世界經(jīng)濟緊密相聯(lián)的通道，形成北京物流的差異性定位，獲得錯位發(fā)展優(yōu)勢。只有明確北京物流業(yè)的發(fā)展基調(diào)，物流業(yè)發(fā)展優(yōu)勢才能被別人注意，投資者才會作出更多的關(guān)注。北京現(xiàn)有物流規(guī)劃定位大致有三種: 構(gòu)建北京現(xiàn)代流通業(yè)； 覆蓋全市、輻射環(huán)渤海經(jīng)濟圈的物流中心； 亞太物流中心。如果僅將其放在構(gòu)建北京現(xiàn)代流通業(yè)的基本框架之內(nèi)，不從宏觀競爭形勢著眼了解現(xiàn)代物流熱的深層背景，不從全國發(fā)展角度進行定位，不跳出物流業(yè)來看物流業(yè)，北京的物流業(yè)就只能在低水平、低層次上發(fā)展。如果僅是定位覆蓋全市、輻射環(huán)渤海經(jīng)濟圈，因為在環(huán)渤海經(jīng)濟圈區(qū)域北京的物流業(yè)發(fā)展優(yōu)勢根本發(fā)揮不出來，最終結(jié)果可能只是覆蓋全市。如果將其虛虛地定位為亞太中心，所定的規(guī)劃將難以推出實質(zhì)性措施。
　　物流園區(qū)為誰而設(shè)
　　物流業(yè)聚集效益比較明顯，而物流企業(yè)用地面積比較大，必然要建立相應(yīng)的園區(qū)。中心城市發(fā)展物流業(yè)，不僅滿足城市本身運轉(zhuǎn)的需要，還要為其腹地提供服務(wù)，因此，要從滿足不同需求出發(fā)，建立物流園區(qū)體系。北京為了加快物流業(yè)的發(fā)展，準備建立以“三地一港”為龍頭的物流園區(qū)體系，但由于物流業(yè)定位模糊，園區(qū)布局關(guān)系含混，在實際中應(yīng)當注意下面幾個原則。
　　首先是要根據(jù)物流業(yè)的定位布局物流園區(qū)。北京物流業(yè)務(wù)是跨區(qū)域的，“三地一港”又是物流園區(qū)的龍頭，這些龍頭園區(qū)的布局基礎(chǔ)是通過北京中轉(zhuǎn)的物流業(yè)務(wù)量，對北京物流的考察重點就不應(yīng)局限在它們?yōu)楸本┦袃?nèi)物流服務(wù)的范圍內(nèi)�！叭�地一港”雖然要為北京市內(nèi)的物流服務(wù)，為完善城市現(xiàn)代流通格局服務(wù)，但更重要的是為北京作為全國性的物流中心服務(wù)，這才是重點園區(qū)布局的基礎(chǔ)。并且，龍頭園區(qū)作為全國性物流中心的基地，界定物流園區(qū)性質(zhì)的依據(jù)是物流交通工具，而不是物流中轉(zhuǎn)的產(chǎn)品。也就是說，“三地一港”應(yīng)當是綜合性的物流園區(qū)，而不是專業(yè)產(chǎn)品的物流園區(qū)，更不應(yīng)是專業(yè)產(chǎn)品市場。
　　其次是要根據(jù)物流業(yè)的性質(zhì)布局物流園區(qū)。物流企業(yè)土地利用率并不高，大型物流企業(yè)占地比較大，一般都在200畝以上，在三環(huán)至五環(huán)建物流園區(qū)，不利于城市土地效益最大化。再考慮到城市交通問題以及城市擴張的速度，物流園區(qū)的布點應(yīng)當離市區(qū)有一定的距離。象北京這種呈同心圈狀發(fā)展城市，在城區(qū)及城區(qū)邊緣建物流園區(qū)，不利于城市發(fā)展格局的調(diào)整。應(yīng)當通過重點發(fā)展“三地一港”，使之成為北京郊區(qū)城鄉(xiāng)一體化的重要突破點和新的經(jīng)濟增長點。當前在五環(huán)以內(nèi)出現(xiàn)的一些物流比較集中的區(qū)域，真正意義上的物流企業(yè)并不多，它們大多是一些專業(yè)市場，不宜將其轉(zhuǎn)化為甚至建立大型物流園區(qū)。
　　另外要區(qū)分專業(yè)化商品市場建設(shè)和專業(yè)化園區(qū)建設(shè)。北京城南一些區(qū)由于存在大量的專業(yè)化市場，并夾雜著一些物流企業(yè)，利用交通區(qū)位優(yōu)勢，物流業(yè)有遍地燎原之勢，主要原因是沒有將專業(yè)化商品市場建設(shè)與專業(yè)化園區(qū)建設(shè)區(qū)分開來，應(yīng)當加強引導，避免過度競爭，避免土地資源的浪費。這些專業(yè)市場與物流密切相關(guān)，但它們的采購、儲存、加工、配送、轉(zhuǎn)運等物流流程可以切分出來，甚至形成社會分工，轉(zhuǎn)移到物流園區(qū)。雖不否認這里也有一些物流企業(yè)，但大都規(guī)模小，層次低，可以引導它們?nèi)腭v物流園區(qū)，發(fā)揮物流企業(yè)的聚集效應(yīng)，實現(xiàn)城市和物流企業(yè)“雙贏”的發(fā)展局面。
　　最后要整合各部門的物流園區(qū)體系。由于體制分割的原因，相應(yīng)的主管部門都規(guī)劃了自己的物流園區(qū)體系。北京市公路、鐵路線路發(fā)達，裝卸點有6000余個。公路系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、商業(yè)系統(tǒng)都規(guī)劃了物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，再加上航空物流結(jié)點，各自分立發(fā)展，缺乏統(tǒng)籌考慮，呈現(xiàn)出散、亂、小的局面。并且鐵路貨站更接近于城區(qū)，主要公路樞紐設(shè)在鐵路圈之外，物流結(jié)點位置構(gòu)筑不合理。應(yīng)當通過此次物流發(fā)展規(guī)劃調(diào)整，打破體制、機制上的壁壘，加快物流業(yè)一體化發(fā)展，整合各部門的物流園區(qū)體系，形成綜合發(fā)展格局。
　　政策措施因何而定
　　北京還沒有統(tǒng)一明確的物流業(yè)發(fā)展政策，為了加快現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，一些新的舉措即將出臺，如土地政策、市場準入政策、稅收政策和人才政策等。制定物流業(yè)促進政策的關(guān)鍵是要明確物流業(yè)在北京發(fā)展中的地位和作用，實施物流業(yè)促進政策的前提是要準確界定物流企業(yè)。
　　制定北京市物流業(yè)促進政策應(yīng)當考慮這樣一些方面: 如果將物流業(yè)定位為北京產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要措施，物流業(yè)促進政策就應(yīng)當參照執(zhí)行《北京市調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)若干配套政策實施辦法（試行）》的相關(guān)規(guī)定； 如果將物流業(yè)定位為全國物流中心，就應(yīng)將其列入“總部戰(zhàn)略”，物流業(yè)促進政策應(yīng)當參照《北京市人民政府印發(fā)北京市關(guān)于進一步促進高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干規(guī)定的通知》中的有關(guān)確定制定； 如果將物流業(yè)定位為城市空間格局調(diào)整的重要手段，就應(yīng)參照小城鎮(zhèn)土地政策進行園區(qū)開發(fā)； 如果認為物流業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)難度大，可以將其列入科技、技改項目管理，在投融資方面給予更多的支持； 如果認為物流企業(yè)設(shè)備投入大，可以在技術(shù)設(shè)備上制定更為優(yōu)惠的折舊措施； 如果認為物流業(yè)可以實現(xiàn)更多的就業(yè)，為工業(yè)企業(yè)減員增效，可以參照執(zhí)行新頒布的促進主輔分離的就業(yè)優(yōu)惠政策。總之，應(yīng)當在準確定位北京物流業(yè)的基礎(chǔ)上，參照這些已有多年實踐經(jīng)驗的政策，通過政策集成，就可以制定比較好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進政策。
　　物流業(yè)促進政策的實施并不容易。由于物流產(chǎn)業(yè)是一個跨行業(yè)、跨部門的綜合產(chǎn)業(yè)，它既包括第二產(chǎn)業(yè)中的制造業(yè)和建筑業(yè)中的部分部門，還包括第三產(chǎn)業(yè)中的貨物運輸及倉儲業(yè)、郵電業(yè)、商業(yè)、金融保險業(yè)及服務(wù)業(yè)的部分行業(yè)。物流企業(yè)是從生產(chǎn)性企業(yè)、銷售性企業(yè)分離出來的，生產(chǎn)、銷售、物流三個環(huán)節(jié)關(guān)系緊密，具體區(qū)分物流企業(yè)就存在一定的困難。例如，出版社是生產(chǎn)環(huán)節(jié)與物流環(huán)節(jié)相結(jié)合的企業(yè)，物流規(guī)模大，可以視為物流企業(yè)，連鎖超市是銷售環(huán)節(jié)與物流環(huán)節(jié)相結(jié)合的企業(yè)，物流規(guī)模大，也可以視為物流企業(yè)。因此，在制定物流業(yè)促進政策時，必須嚴格界定物流企業(yè)，以防出現(xiàn)政策漏洞，破壞政策效果。例如深圳將物流企業(yè)劃分為運輸、貨運代理、倉儲和物流信息服務(wù)等四類，其中前三類每類都可以與第四類結(jié)合。對于現(xiàn)代物流企業(yè)，則是在這四類企業(yè)中，再規(guī)定與注冊資本、物流管理和操作等緊密相關(guān)的物流資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比重、年營業(yè)額、服務(wù)地域范圍、物流專業(yè)化人員比重，以此認定現(xiàn)代物流企業(yè)。這些做法對北京市實施物流業(yè)促進政策具有重要的借鑒意義。
　　市場原則何以貫徹
　　有人認為物流業(yè)是一種投入大、回收期長、企業(yè)經(jīng)濟效益低、社會效益高的產(chǎn)業(yè)，甚至一些主管人員也持這種觀點。我認為這種觀點值得商榷。從全國整個行業(yè)來看，物流業(yè)的利潤空間大。一方面，國內(nèi)企業(yè)在產(chǎn)品整個生產(chǎn)銷售過程中，僅有5%的時間用于加工和制造，其余均為儲存、裝卸、等待加工和運輸； 產(chǎn)品直接帶動成本所占比例不到總成本的10%，而儲存、運輸支出的費用卻占到40%，企業(yè)的流動資金有3／4是被原材料、在制品和成品占用，物流業(yè)挖潛空間大。另一方面，中國全社會流通費用占GDP的20%，而發(fā)達國家只有10%，照此計算，中國物流業(yè)每年將有1萬億元的利潤空間。從北京的實際情況來看，物流業(yè)是新的經(jīng)濟增長點。據(jù)北京市統(tǒng)計局的最新統(tǒng)計調(diào)查表明，2002年全市主營物流企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入107.1億元，利潤總額3.33億元，營業(yè)利潤2.3億元，比2001年增長分別增長16%、23%和53%，增長速度遠高于經(jīng)濟平均增速，而單個企業(yè)平均實收資本為1800萬元，投入并不算高。再以經(jīng)營圖書物流的榆樹莊村“西南物流中心”企業(yè)個案為例，2000年9月才成立，僅用兩年時間就實現(xiàn)產(chǎn)值20億元，年經(jīng)營收入219萬元，也可以佐證物流企業(yè)經(jīng)濟效益高的觀點。
　　之所以某些人出現(xiàn)認識上的偏差，原因在于他們沒有真正理解產(chǎn)業(yè)發(fā)展“市場化”原則，沒有擺正產(chǎn)業(yè)發(fā)展中政府的位置。產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場化原則要求嚴格區(qū)分政府投資和企業(yè)投資，以此為基礎(chǔ)，相應(yīng)投資獲取相應(yīng)經(jīng)濟收益。按照政府與市場相互協(xié)調(diào)的原則，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，政府投資部分主要集中在市政設(shè)施建設(shè)，如對物流園區(qū)實施“三通一平”，完善交通運輸線路。這些投資數(shù)額巨大，回收期長，社會效益高，必須由政府來承擔。反過來說，即使不重點發(fā)展物流業(yè)，這筆投入也要因適應(yīng)城市化發(fā)展而逐步投入。政府投資部分的經(jīng)濟收益要靠因城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的不斷改善所增加的稅收逐步收回。企業(yè)投入部分主要是人力資源、庫房、信息化設(shè)備、自動化設(shè)備和運輸設(shè)備，雖然投資量比一些產(chǎn)業(yè)要多，但從前面的分析來看，投入產(chǎn)出比相當高，經(jīng)濟效益好，投資回收期并不會很長。
　　這里值得注意的是，由于物流園區(qū)的建設(shè)將要使一部分農(nóng)業(yè)用地轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)用地，園區(qū)所在地的農(nóng)民和村鎮(zhèn)集體實際上是用土地作為生產(chǎn)要素參與了物流業(yè)的發(fā)展，他們的收益應(yīng)當?shù)玫接行ПＵ�。無論是采取土地股份公司的參與形式，還是實行土地出讓、出租，或者是自建廠房出租的方式，都要按照市場化原則實施，不得隨意壓低土地價格，出現(xiàn)“為他人作嫁衣裳”的局面，影響社會穩(wěn)定。應(yīng)當依托物流園區(qū)的建設(shè)，健全農(nóng)村社會保障，使農(nóng)民獲得穩(wěn)定的收益。