去年航運市場特別是干散貨、集裝箱運輸市場一派繁榮。相比之下，油輪運輸市場表現得略顯低迷，各主要航線運價紛紛下跌。 
    今年，在美國次級貸款危機、油價高企以及全球經濟發展速度放緩等形勢下，油輪運輸市場走勢更是變得撲朔迷離。 
    油輪船東如何在跌宕起伏的市場中規避風險，提升業績？ 中國最大的油運企業——中海發展股份有限公司油輪公司交出了這樣一個答案：  
做強船隊對抗市場走低 
　　據了解，２００７年原油價格高企與美國高庫存等制約了原油的需求有關。國際國內積極尋找新型替代能源、發展節約型社會，實施節能減排戰略成為時代潮流，一定程度上降低了對原油的需求。２００８年世界經濟增長率將低于２００７年，但石油需求和產能都將有所提升。 
　　中海發展股有限公司董事總經理茅士家分析認為，總體而言，國際原油和成品油運輸需求繼續上升，運力供應增幅較大，高油價趨勢延續，運輸成本將進一步上升。運價走勢將繼續維持震蕩整理格局，受消費需求刺激，運價出現階段性好轉亦有可能，ＶＬＣＣ（超大型油輪）年均運價有望高于去年水平。 
　　“２００７年油運市場步入低谷，２００８年仍將處于航運調整周期之中，但總體上不會差于去年，當然，下調過程不排除有短期的回升�！泵┦考疫M一步解釋說，“盡管市場下調，還是在盈利點的上方，油運公司錢還是能賺的，只不過是賺多賺少的問題。我們期望的是一個長期的穩定的回報率，所謂下調只不過是由于運價、成本和利潤發生了周期性的調整，這種調整還不至于造成船東公司出現虧損。” 
　　石油、干散貨和集裝箱這三大運輸市場中，石油運輸市場的關注度似乎不高，然而，它的發展空間卻非常大。茅士家說，油運市場發展空間之大，使我們有理由對市場保持樂觀。２００７年我國原油進口１．６３億噸，比２００６年增長１１．２％。我國是一個能源消費大國，５０％的石油需要通過進口來解決，這個比例還在上升。根據“國油國運”目標，到２０１０年，我國進口石油的５０％將通過國輪來運輸。要實現這一目標，我國每年至少需要８０艘ＶＬＣＣ，而目前只有２０多艘，中海油運占到了其中的２０％左右。 
　　“我們理想的船隊規模是要達到１２００萬載重噸，ＶＬＣＣ不少于２０艘。”茅士家強調，就目前的現狀而言，我國油運公司要考慮的是如何將自己做強做大，如何將中國的油輪船隊做強做大。他透露，到２０１０年，中海油運的ＶＬＣＣ將由目前的４艘發展到１２艘，進而躋身世界級油輪船隊的行列。屆時，中海油運油輪船隊的規模將達到８００－８５０萬載重噸，進入世界獨立船東排名的前１０位。 
重視與大貨主合作 
　　油輪船隊自身的發展要受到多方制約，除了貿易上的買賣關系之外，運量和運力之間的失衡也會有很大影響。茅士家說，目前石油運輸需求是每年增長４％左右，但是近兩年運力供給的增長達到了８％左右，運力供給增長遠大于運輸需求增長，所以造成了目前運價的下調，當運力供給與運輸需求達到新的平衡，油運市場企穩甚至走高也在情理之中，由此便形成了運輸市場所謂的周期性。 
　　茅士家分析，如果是按照運力和運量正常的匹配關系來講，預計油運市場將從２００９年末開始好轉。主要依據來源于單殼油輪淘汰的步伐加快，特別是去年韓國海域發生的原油泄漏事故使得很多國家對于單殼油輪的限制越來越嚴格。油運市場將可能在２０１０年迎來下一個上漲的周期。當然，市場也有一些不確定的因素，“今年的市場可能比去年要好，是考慮到一部分單殼油輪提前退出市場，進行改造，普遍的改造周期為６－８月，短期內運力減少，短期推高市場”。 
　　據了解，中海油運根據外貿下調、內貿穩定的市場特征，利用公司船舶內外貿兼營的優勢，合理調度，平衡運力投放。市場運價階段性高位時，加大西線市場開拓，優化沿海貨源結構，加快船舶周轉，致使在市場下調的情況下仍保持相對穩定的盈利能力。 
　　茅士家強調，重視與大貨主合作，確保大合同，這是中海油運取得穩定效益，保持強有力競爭力和持續發展的核心。與中石化的長期合同以及與聯合石化簽訂的包運合同，不僅為中海油運承運穩定貨源、鞏固市場份額提供了保證，也為將來的發展奠定了基礎。 
　　中海油運的租船業務打破了“有多少船干多少事”的傳統經營模式。去年，中海油運緊密跟蹤國際租船市場動態，從國際市場租賃了一艘４．７萬載重噸的油輪加入ＰＯＯＬ（國際運輸聯營體），實現了真正意義上的租船經營，接著，又簽訂另一艘同類型的船舶租船合同。去年上半年，該公司自有船“柳林灣”輪進入美灣的ＰＯＯＬ。船舶租賃和加入ＰＯＯＬ經營，給公司拓寬眼界、增強國際市場競爭力帶來很好的裨益。 
　　據了解，國際石油運輸公司３０－５０％的運力都是租來的，而中海油運現在有９５％的運力都是自有運力。因此，中海油運的租船目標是，“十一五”末租船比例要達到１５％，“十二五”末不低于３０％。同時，將使租船結構合理，而且租船具有周期性，使得租船占到船隊３５％左右，最多不超過５０％。 
倡導建立國內油輪船東ＶＬＣＣ聯營體 
　　一直以來，中海油運認真推動船東合作，積極倡導建立國內油輪船東ＶＬＣＣ聯營體。茅士家認為，目前中國的油運公司需要完善兩個方面的合作，一方面要形成協調機制，增進共識，達成合力；另一方面，還要和國際石油公司建立合理的合作機制，簽訂ＣＯＡ（包運合同）的長期協議，目前來看，簽訂ＣＯＡ長期協議的定價機制不是很貼近船價市場和運價市場，畢竟船貨雙方都需要合理的回報。 
　　“只有組建中國油輪船東ＶＬＣＣ聯營體，才能以整體的力量去和國際石油公司談合作”，茅士家分析，油輪船東５０％以上的運力通常需要由大貨主的長期合同來保障貨源。油輪船東的風險很大，一艘３０萬噸級的ＶＬＣＣ目前造價在１．５億美元左右，加上燃油價格高企大幅增加了運輸成本，如何才能實現經營收支平衡？走船東“競合”形成合力、開展與國際大貨主的運價協商合作之路，是國內船東維護整體利益的必由之路。因此，中國的油運船東應共同尋求建立合作機制，將單獨經營和聯合經營相結合。從長遠來看，不光要滿足“國油國運”需要，還要滿足國際石油運輸市場的需要。 
　　“我們希望國內主力油運企業能夠組建聯營體，集中運力，形成共識，優勢互補，推進戰略合作。目前，作為中國船東協會油輪運輸委員會的主任單位，中海油運正在積極牽頭做好這件事�！泵┦考胰缡钦f。 
本報駐滬記者 趙虎 通訊員 歐陽木林