幾年來，我們一直在關注和關心著中國物流園區的發展，如此巨大的土地和資本投入就像一個美麗的風景吸引國內外諸多人士的視線。然而，對于物流園區，很多人大有“不識廬山真面目”的感覺。
關于物流園區的“大小”和“多少”？
要不要建設物流園區？要不要發展物流園區和要不要發展物流是同樣的命題。筆者的觀點很明確，物流的發展需要物流園區。發展物流園區是很多國家普遍采取的方式。
在這個大前提下，至于發展物流園區的時間（什么時候）、地點（分布），大�。ㄒ幠＃�、多少（數量）、總量和結構等問題需要切合實際地探討。
物流園區的“空置論” 或“閑置論”是呼聲最強烈的輿論，這種論點在一些媒體和網站廣泛傳播。那么，“空置論” 或“閑置論”有沒有依據或依據是什么？是不是記者到物流園區走一趟，看到物流園區“房無一間”、“地無一壟”就得出了物流園區的“空置論” 或“閑置論”呢？物流園區不是一揮而就的工程，它需要過程。
我們首先是“空置論” 或“閑置論”受騙上當者，在倉庫“空置論” 或“閑置論”的誤導下，2004年，睿文做了一次為期二個月的上海倉庫市場調查，結果是顆粒無收，上海有規模的倉庫其出租率和使用率相當高。
物流園區的“多少”
根據德國物流園區協會提供的數據，2003年，德國已有33個物流園區，其中28個已經運行。根據2005年法國諾曼底發展局提供的數據，截止2005年5月，整個諾曼底地區（港群）擁有21個物流園區。
目前國內規劃的或列入規劃的或宣傳的物流園區是很多，但是，真正運行的物流園區和德法的物流園區相比差距太大了。這個差距遠遠大于中國與德法兩國的GDP差距。所以，我們還沒有足夠的理由和數據得出中國物流園區“多”的結論。
物流園區的“大小”
很多業界的專業人士都知道，在歐洲和美國，一些空港物流園區是在美軍關閉或停用的機場基礎上改建的，大家設想一下，假設一個機場只有兩個跑道，那么，這樣的空港物流園區占地有多大？
2005年5月，在上海，筆者和法國諾曼底發展局交流時問了這樣一個問題：現有的21個物流園區其規模都多大？回答：50公頃到700公頃不等（即0.5平方公里到7平方公里）。聽到這個數據，在場的中國同行無不感到驚嘆。
目前國內的物流園區一般都在1平方公里左右，規劃在5平方公里以上的屬于少數，像臨港物流園區近20平方公里是獨一無二的。所以，至少和國外的物流園區相比，我們還不能說自己的比人家的“大”。
我們用歷史和現實的眼光去分析物流園區會得出一種結論，我們用未來的眼光就會得出另外一種結論。各種數據顯示近幾年中國物流的平均增長大大地高出GDP的平均增長，誰能夠知道10年20年后中國需要多少物流園區?
回顧改革開放二十多年的發展，一些有關的物流基礎設施預見是落后的、預測是保守的。京津塘高速公路已經成為快速公路了，滬寧高速公路運行沒有幾年就重新擴建，一些人對中國經濟不斷翻番所創造的奇跡缺乏足夠的想象力。物流是需要想象力的，切忌保守甚至落后的想法束縛物流園區的發展。
問題的關鍵不是“多少”和“大小”而是在單位土地上我們能不能創造出更多的價值和財富。
關于物流園區規劃
這是一個令人尷尬的話題。從平湖物流基地起，中國的物流園區經歷了七八個年頭，我們不要說成功的物流園區，哪怕成功的或優秀的物流園區規劃我們都很難找到，有一個現象令人十分費解：一些國內較為知名的物流園區都做過二次以上的規劃。那么，物流園區規劃究竟怎么了？
先從物流園區規劃的甲方說起，幾乎所有的甲方都會對乙方說，我們一定要做國內（或東南西北）最好的、最先進的物流園區，你們一定拿出最高水平高水準地為我們規劃物流園區。作為乙方第一次聽這樣的話，未免有些激動并因此油然升起一種使命感。然而，聽多了，方知道這不過是一個口頭禪，千萬別當真，大多數的甲方都是口是心非。
其實，大多數的甲方不過是想要一個“東西”到政府有關部門審批而已。因此，乙方盡管按照甲方的“高水平”、“高水準”去寫，規劃無論是好是壞都不可能成為執行者的行動指南。
再就是時間和金錢。物流園區的規劃差不多都是“急茬”，可以形象地說談戀愛的時間比過日子的時間還長。甲方會花費大量時間選擇規劃機構，斷斷續續地詢問和談判時間很長。但是，一旦簽約后留給規劃機構的干活時間就少得可憐。物流園區少則幾百畝多則幾千畝、幾平方公里，物流園區規劃沒有幾年的時間是很難做出來的，既然是“可行性研究”，研究就需要一定的時間和金錢，讓規劃機構幾個月就出研究成果，其研發和創新能力也未免太強了吧？
但是人的“任期”總比物流園區的計劃期更重要，結果是很多的物流園區幾個月就把規劃做出來了。時間就是金錢，既然時間很短，那么，金錢就得很少，甚至很多規劃機構是拿不到全款的。 
再說乙方。嚴格地說，國內目前還沒有物流園區的專門機構，包括教育、科研、規劃、設計、咨詢和評價等，物流園區規劃是擺在中國物流界以及相關領域的一個新課題，談不上物流園區的理論體系、方法論、數據和模型等，更多的是沿用或套用城市規劃、工程規劃等方法，因此，半路出家和東郭先生都是免不了的。
其實，不僅在物流園區問題上，在物流界這種現象也是十分普遍的，有道是“廣泛的群眾參與是一個事業發展的基礎”，一項事業在發展過程中交點學費或付出點代價也是正常的，因此，一些物流園區的規劃出自既不懂物流也不懂園區的人之手也是情理之中。
物流園區規劃者的尷尬還在于，作為乙方要考慮到甲方上中下、左中右各方面的意圖和利益，揣摩甲方的心理對于乙方而言無疑是一件痛苦的事情，這種現象又應驗了那句話“不是經濟學而是心理學”，參與物流園區規劃的專家、教授和學者也難免落得個“編者”或“秘書”的境遇。
關于物流園區和物流的“存量”與“增量”
物流園區是不是和以往的物流“存量”及未來的物流“增量”分羹呢？物流園區的依據是什么？這些問題既涉及物流園區的定位，也涉及物流園區的“大小”和“多少”，因為物流量是定位的依據。
我們必須清楚兩個問題。一是貨運量和物流量的區別，比如，法國的諾曼底港群，2004年的吞吐量只有215萬標準集裝箱，中國有幾個港口已經超過了這個能力。但是，卻沒有那么多的物流園區，或者說貨運量并沒有轉化成物流量。二是物流園區所覆蓋的區域和半徑，比如，中國的上海港，在規劃港口物流園區時，其覆蓋的區域可以是上海本地、長三角、長江經濟區，也可以是香港、韓國和日本等。
物流園區的合并和集貨功能決定了其必然將城市部分的物流存量吸納到其中，但是，物流園區不可能集中全部的物流存量。
如上所述，物流園區可以提供多元化（多式聯運）和集成化（供應鏈）的服務，這是城市以往物流基礎設施所不能實現的。因此，基于物流園區提供的物流服務和以往的物流服務是不同的，就像蛋糕和奶酪不同一樣，雖然其主料都有牛奶，但是畢竟是兩種不同的產品。
物流園區的出現可能瓜分以往物流的存量和增量，也可能抑制以往物流存量的增長。物流園區主要不是依靠瓜分以往的“蛋糕”市場，而是通過創造“奶酪”市場和需求并獨自分享而發展的。而且，物流園區可以超出以往的城市空間、在更加廣闊的市場空間（區域）創造機會。因此，物流園區的依據不完全是以往物流市場的存量和增量。也就是說，鹿特丹是鹿特丹，不來梅是不來梅，諾曼底是諾曼底。