油價在漲，BDI指數在跌，對于國際航運業無疑兩記重擊，7月7日中國遠洋卻發布公告稱，該公司預計2008年上半年度歸屬于母公司所有的凈利潤比上年同期增長達90％以上。  　　何以中國遠洋能夠化被動為主動，繼續保持高速的盈利增長？ 
　　干散貨業務成利潤增長主力 
　　2007年12月29日中國遠洋正式收購集團干散貨資產，該次定向增發創下了A股增發的多項紀錄。首先是對價約346億元人民幣的資產，其次是2.36億元的增發費用，最后還創下了上市再融資最短時間的紀錄。 
　　上述三大紀錄似乎讓市場對中國遠洋充滿疑惑，該公司風險也相應提高了許多，但中國遠洋用2007年年報與2008年中期業績預增的事實回應了市場對此次增發的疑慮。 
　　2007年以來，干散貨運價不斷增長，波羅的海干散貨運價指數（BDI）屢創新高，國際間對原材料的需求正處于上升區間。盡管該指數近期有所回落并將繼續下降，但中國遠洋已經成功抓住了國際干散貨貨運價格的“高峰”，乘了一趟高運價的順風船。 
　　根據中國遠洋2007年年報披露，干散貨已經超越集裝箱業務成為中國遠洋的主營業務，該業務的耗費成本在2007年底時為299億元左右，但其帶來的收入則高達496億元，毛利率為39.6％，比2006年同期增長了13.8％，增長速度是中國遠洋所有主營業務之首。 
　　中國遠洋內部一位相關人士也對記者確定了上述說法，“本年度中期利潤之所以沒有受到高油價的影響而上升，是因為干散貨為公司帶來了豐厚的利潤，干散貨正逐漸成為我們公司主要的盈利點�！� 
　　干散貨期租業務增加 
　　化解油價高漲影響 
　　據上述人士介紹，國際燃油價格的上漲也對中國遠洋的營業成本造成一定影響，但是影響主要集中在集裝箱業務上，而干散貨業務的燃油費用則被中國遠洋以期租的運營模式合理規避了。 
　　據可靠數據顯示，截至2007年底，中國遠洋集裝箱船隊燃油消耗量為286萬噸，同比增加10.3％，干散貨船隊燃油消耗量為81萬噸，同比減少11％。中國遠洋進一步解釋，“集裝箱航運業務燃油消耗量上升的原因，主要是船隊數量增加；干散貨航運業務燃油消耗量下降的原因，主要是由于公司程租業務減少，期租業務增加。干散貨航運程租業務船東承擔燃油費用，期租不承擔燃油費用�！� 
　　中國遠洋2007年的總燃油成本為104億元，其中集裝箱燃油成本占77％，達80億元，同時該成本占集裝箱業務總營運成本的22.7％。相較之下干散貨的燃油成本只占其營運成本的7％，耗油量遠遠少于集裝箱業務。 
　　因為油價高漲，眾多的企業相應減少石油的消耗，改用煤炭作為生產主要燃料，間接影響了煤炭的需求量，而煤炭恰好是中國遠洋干散貨業務第二大運輸貨物，承運量在2007年年底為9077萬噸，僅次于鐵礦石的11386萬噸。因此該名人士認為燃油價格上漲對中國遠洋干散貨業務是有側面鼓動作用的。 
　　成本控制用盡技巧 
　　單單一個燃油價格并不能影響中國遠洋的全部成本，該公司兩大主營業務干散貨與集裝箱的成本構成中，燃油成本只占了7％和22％，其余93％和78％的成本來自于其他支出。 
　　相關人士告訴記者，“對于干散貨業務而言，50％左右的成本來源于租金；集裝箱業務的成本則來自三個部分：大約50％的設備及貨物運輸成本、30％的航程成本、20％的船舶成本�！� 
　　干散貨的租金成本由于受市場影響比較大，并不能由中國遠洋單方面決定價格，控制起來有一定的難度，只能像操作股票、期貨一樣盡量低買高賣。目前中國遠洋擁有40％的自有船舶，60％的租入船舶，按照上述人士的說法，租入船舶中還有一定比例的船舶會轉手再次租出，而中國遠洋也靠其中的差價來減少自己的負擔。 
　　控制集裝箱業務中的中轉費用和航程成本則顯得更為需要技巧，該名人士向記者舉了一個例子。2006和2007年中國遠洋的貨物中轉費比較高，其中原因除了油價高漲之外還有美國鐵路的提價因素。在歐美市場中貨物普遍流行“門對門”式服務，因而貨物由海路運輸完畢之后，還需內陸運輸。 
　　而2006-2007年間美國四大鐵路運營商對內陸線路進行了提價，貨物的鐵路中轉費用較高，但好在該項合同是每年一簽，2007年簽新合同時中國遠洋已經盡力壓價，2008年的新合同5月份也已經簽訂。盡管鐵路中轉費用已經壓低，但總的航線是指向美國港口的，港口使用協議則三年一簽，這樣中國遠洋無可避免地還需繼續使用美國港口及鐵路。 
　　唯一的方法就是另擇航線，中國遠洋在2007年年報中披露，該公司開辟了加拿大魯伯特王子港中轉路徑。該名人士也向記者證實，由于加拿大港口鐵路等運費較美國低，將來運往北美的貨物會先在魯伯特王子港卸貨，之后再由鐵路發往北美各地，這樣就成功降低了中轉成本。 
　　四大隱憂高懸前方 
　　中國遠洋也并不是毫無風險可言，市場上針對該公司的風險擔憂主要有4種：經濟減速、大量新船訂單交付導致運力過剩、運價下降、限售股解禁。 
　　其中比較肯定的是經濟減速，國家今年以來實行的宏觀調控政策實際效果已經比較明顯。不只是中國如此，全球經濟也正處于減速階段，今年BDI指數已經先于大宗商品價格而下跌，預示著全球市場對于原材料需求的減弱，航運也不似當年頻繁，對中國遠洋的影響當不言而喻。 
　　對于第二項風險，機構分析師們則相對樂觀。對該風險的擔憂起源于2009年后將有大量新船訂單交付，這將成為散貨市場上一個揮之不去的陰影，但國都證券認為運力增加的風險被夸大了。 
　　雖然訂單數量大，但受次貸及船廠自身條件影響，有部分訂單將被取消或延遲交付。以好望角型船為例，今年1-4月計劃交付21艘，而實際只交付10艘。這使得實際運力增加對航運市場的壓力遠沒有想象中大。而運價雖然下降卻仍在高位，因而也不需過分擔心。