受信貸緊縮、人民幣升值、油價高漲以及全球經濟放緩、美國需求下降等因素影響，6月份，四大海運市場同時陷入了下跌的緊張氣氛中…… 　　“疏港令”，令國際干散貨運價最大單日跌幅
　　6月30日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于9 589點，同比增長53%，較上月下降16.2%。其中：海岬型船13 978點，較上月下降25.4%；巴拿馬型船9 627點，較上月下降2.9%；大靈便型船5 843點，較上月下降8.8%。
　　針對近期鐵礦石漲價預期，部分鋼廠及貿易商非理性超量進口所引發的嚴重壓港壓船現象，國家出臺了“緊急疏港令”，旨在規范鐵礦石市場正常秩序，阻擊過度投機等擾亂市場行為，把人為炒高的鐵礦石需求降下來。此政一出，國際海運價格應聲暴跌，6月12日，以承運鐵礦石為主的海岬型船指數（BCI），狂瀉2 855點，跌幅近16%，報收于15 178點，拖累BDI下跌963個點，報收于10 142點，創1985年BDI創建來最大單日跌幅，堪稱航運史上最慘烈的一天。經過短期爆炒的國際海運價格泡沫終于破滅，隨后BDI跌跌不休，在9 100點附近獲得支撐，并開始震蕩盤整。相對于前期爆炒的海岬型船，巴拿馬型船、靈便型船調整幅度較小，個別航線還出現了小幅上漲。這主要是得益于煤炭、谷物貨盤支撐，特別是世界上最大煤炭出口港——澳大利亞的紐卡斯爾港出口上升至5個月以來的最高水平。 6月23日，寶鋼與力拓的2008年度鐵礦石價格協議塵埃落定，鐵礦石搶運風潮將消退，海運市場價格逐步合理回歸。
　　6月30日，與中國相關航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國89美元/噸，較上月下降18美元，降幅為16.8%；澳大利亞至中國33.6美元/噸，較上月下降14.4美元，降幅為30%。
　　油價繼續沖高，國際油運市場高位平穩運行
　　盡管全球最大的原油供應國沙特承諾將增產并擴大產能，以及國際能源署將今年全球石油需求增速調降至6年來的最低水平，但由于近期美元持續貶值、尼日利亞石油設施屢屢遭襲、伊朗宣稱如受襲將關閉全球４０％油輪的必經之路霍爾木茲海峽，以及美國原油商業庫存下降超出市場預期，諸多利空因素引發投資者對原油供應緊張的擔憂，6月份全球原油市場價格繼續高位攀升。6月30日，布倫特原油現貨價格報收于139美元/桶，較上月上漲11美元/桶，日平均132.5美元/桶，再創歷史新高。
　　相對于日益攀升的原油價格，近期國際原油運輸價格相對平穩。6月30日，波交所國際原油綜合運價指數收報于1 902點，日均1 943點，與上月基本持平，但較去年同期暴漲了八成多，綜指在1 800－2 100區間高位盤整。從盤面上看，超大型油輪（VLCC）漲跌互現，波斯灣堅挺西非疲軟。據海關統計，1-6月份，我國進口原油8 153萬噸，同比增長11%，大大高于國際能源署預測的0.9%全球平均增長水平。得益于亞洲新興經濟體需求上升、沙特原油增產以及更多對于安全的關注，VLCC雙殼船比例日漸上升，波斯灣－亞洲航線運價持續上漲。而西非航線由于非洲最大石油出口國尼日利亞石油設施屢屢遭襲，每日關閉多達100萬桶的原油生產，影響出口，西非至美灣運價從5月底跌至WS231，至6月最低至WS155，跌幅近三成多，并拖累油輪綜指向上突破。
　　6月份，蘇伊士型船市場比較低迷，運價較上月底下降二成多。阿芙拉型船航線漲跌參半，其中加勒比海至美灣下降慘烈，跌幅近過半。
　　6月30日，與中國相關的VLCC兩條航線運價漲跌不一，其中：波斯灣東行已攀升到WS242，較上月大漲了三成多，日租金已達到20萬美元。西非至中國航線WS161，較上月略降。
　　出口集裝箱增速回落，運價高位震蕩
　　6月27日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于1 137點，同比增長9.2%，環比微增0.8%。
　　受國家信貸緊縮、成本上升、人民幣升值以及全球經濟放緩、需求下降等內外雙重影響，我國的外貿出口增速漸現拐點，特別是服裝、玩具、家具等傳統商品下降尤其明顯，對集裝箱運輸市場沖擊較大。據交通運輸部數據顯示，占外貿貨物近八成的集裝箱吞吐量，6月份增速為14.4%，環比增速下降3個百分點，呈現旺季不旺現象。為此，一些班輪公司延緩推出旺季附加費，并調整經營策略，通過進一步擴大合作，拆線并線，盡可能減少掛港重疊，擴大服務覆蓋面。采用經濟航速及提高燃油附加費等措施來應對當前高油價，最大限度降低經營風險。
　　歐洲航線：據遠東班輪公會統計顯示，今年前五個月，亞歐西向航線箱量同比增長10.3%，較今年第一季度11.9%及去年同期19.3%均有一定程度下降。受7月1日起上調運價影響，貨主在中旬開始集中出貨，船舶艙位利用率由月初的85%上升到月底的95%，但由于新增運力正源源不斷地向該線匯集，運價仍不盡人意。6月27日，上海至歐洲線為850美元／TEU，較上月下降100美元／TEU，為今年來最低水平。
　　北美航線：次貸危機、美元大幅貶值導致美國需求下降，但由于該線各大班輪公司未雨綢繆，通過拆線并線，運力較顯平衡， 運價反而穩中有升，船舶平均艙位利用率基本能保持在80%－90%水平，月底美東航線甚至出現了部分滿艙。但對于下半年美國經濟的不確定性，北美航線運價仍難以樂觀。6月27日，上海至美西、美東航線運價分別報2 100美元／TEU、    3 500美元／TEU，均較上月上漲了200美元／TEU。
　　日本航線：進入季節性淡季，日本航線箱運量繼續下降，船舶艙位利用率每況愈下，6月大部分時間均在70%以下，運價處于今年較低水平。6月27日，上海至日本航線運價為－120美元／TEU，較上月大幅下降了180美元／TEU。
　　高價煤抑制需求，沿海運價高位回落
　　7月2日，中國沿海（散貨）運價指數報收于2 793點，同比增長54.1%，較上月微降1.5%。
　　雖然國家發改委出臺了電煤出礦價格的臨時干預措施，但由于資源有限，近期國內市場煤炭價格仍漲勢不減，秦皇島市場交易煤炭連續八周創新高，7月7日平倉價突破千元關口，較去年上漲了五成多，正與澳大利亞出口價格171美元（合1 173人民幣元）逐漸接軌。而工業用電價格7月1日每千瓦時僅提高了0.025元，電廠在入不敷出的情況下，維持較低發電量，盡可能使用長期合同煤，減少市場煤，最大限度減少煤電價格失衡帶來的政策性虧損，具體表現為電廠重年度合同輕市場貿易，故對近期船舶租賃市場相對冷落。另外，由于銀根收緊及煤炭價格高企，電廠采購意愿不強，造成南方市場煤炭價格與北方倒掛，出貨受阻庫存增高，廣東省沿海主要電廠煤炭庫存可用天數已超過20天，煤炭貿易商積極性大為減弱，船舶需求減少。
　　雖然運價環比有所下降，但由于受煤炭資源、鐵路分布等因素影響，部分主要港口壓船現象仍比較嚴重，少則一星期，多則十來天，船舶周轉放慢，消耗了較多運力，以及在高油價、高成本推動下，沿海運價仍在高位運行。 
　　7月2日，秦皇島到廣州煤炭運價報收為141元／噸，較上月下降14元／噸；秦皇島到上海，天津到上海運價均為101元／噸，較上月分別下降20元／噸、22元／噸。