航油價格與燃油附加費的變動，如同飛機的前后翼，無法分開，只能跟隨…… 　　部分對沖成本
　　在燃油附加費提高前的10個日夜，研究員們仔細計算著此項措施給航空業帶來的得失。
　　銀河證券分析師毛昂分析，“去年，中國國航燃油成本占總成本的35%，南方航空、東方航空為41%-42%”。
　　“其中國航有45%的國內航油，此次國內油價上調，將使國航總成本上升3.6%。若再算上另外與國際價格接軌的55%的航油份額，今年國航總成本將大幅上升�！泵�昂表示。
　　若不考慮7月1日起調高的燃油附加費因素，算上調整時間的影響，則“國內航油的提價將對國航、南航、東航今年的EPS(每股收益)分別形成0.09元、0.45元和0.27元的負面影響”。天相投顧分析師張勛表示，“以今年預計耗油量測算，國內航空煤油每上漲100元/噸，國航、南航、東航的EPS將分別減少近0.01元、0.05元、0.03元�！�
　　燃油附加費的變動，已經成為航空公司應對航油提價的“必選之策”。
　　對于此次燃油附加費的上漲，深航相關負責人表示，雖然在一定程度上緩解了航空企業運營成本壓力，但距離油價上漲帶來的成本壓力“還有很大距離”，只能說部分抵消，絕對不是全部抵消，航空公司運營的成本壓力現在依舊很大，目前的上調遠遠沒有緩解油價帶來的沖擊。
　　東航證券事務代表吳少君亦持相同觀點，明確表示，“燃油附加費的上漲不能完全覆蓋公司相應的運營成本的增加�！�
　　他向記者分析，“雖然國內航油漲了23%，但國外航油還是要比國內航油貴，東航的國際航線國外加油量占到總量的40%以上，雖然跟國外也會有長期價格協議，但也不是鎖定的，會隨著國際市場油價的波動而調整�！�
　　雖說是“必選之策”，其實也是“無奈之舉”。
　　“燃油附加費的上調實際意味著票價的上揚，票價的上揚則將抑制航空需求增長。再加上航空業本來就是一個競爭激烈的行業，成本轉嫁能力比較差。”吳認為。
　　“燃油附加費的提高并不意味著銷售收入的同步提升，實際上，還是要根據市場需求情況來定總的出票價格，在淡季還會有機票打折的因素，兩者之間并沒有很直接的關系。”吳補充。
　　那么，成本覆蓋面又會是多少呢？
　　在此次燃油附加費提高之前，張勛也曾推算，“根據以往經驗，其提高額度將對航油價格調整形成60%以上的覆蓋。也即，此次提高燃油附加費，一般將對沖航油提價增加的60%-70%的成本�！�
　　還有可選的工具
　　國際原油價格由2000年年底的25美元/桶左右，上漲到了2007年年末的94美元/桶，漲幅逾270%，而進入2008年以后，油價更是突飛猛進，目前已經突破了145美元/桶。
　　面對如此的高油價，國內航空公司除了調升燃油附加費和開展節油活動外，利用金融衍生工具對沖亦成為一項應對之策。
　　國航在2007年利用燃油衍生工具實現收益凈額為2.36億元，較2006年1.13億元增加108.4%。
　　南航則在其2007年年報中披露，集團允許審慎利用掉期及期權等經批準使用的衍生工具，在獲批限額內與經批準的對手進行交易，以規避燃油價格上漲的風險。
　　“雖然去年公司利用衍生工具盈利了7000萬左右，但對于成本來說還是杯水車薪。今年來看，數量還是不大�！蹦虾阶C券事務代表告訴記者。
　　長城偉業期貨公司的張良認為：“在金融衍生工具市場如此發達的今天，航空公司完全可以通過現代金融衍生工具將航油漲價的風險進行轉移，通過期貨、期權和遠期合約等金融衍生工具對燃油進行套保�！�
　　原油價格不斷上漲導致的航空公司燃料成本的急速上升，國外航空公司同樣“窘迫”。
　　先是美國前線航空于4月11日向法院遞交了破產保護的申請；同月，美國大陸航空公司宣布第一季度出現虧損。
　　張良表示，“在這方面，美國西南航空相對于其他航空公司而言做得更好。其成功就在于有效利用了航油與原油、取暖油價格的相關關系，即利用相關商品進行套保�！�
　　他解釋，“美國西南航空公司針對金融衍生品市場上并沒有航油期貨合約這一現實，巧妙地利用了原油及取暖油與航油之間的價格高度相關性特點，并通過在原油和取暖油衍生品市場上構建套保組合達到了規避風險的目的�！�
　　“這一點對于我國企業來說尤其重要，由于我國金融衍生品市場發展較晚，上市交易的合約品種非常有限，對于很多企業來說，他們需要采購的原材料和生產的產品都無法在市場上找到相應的合約。西南航空公司的套保案例給了我們很多啟示，也就是可以用相關商品進行套期保值，而且還可以利用現貨、期貨、遠期合約、期權等各種衍生品工具構建套保組合以達到更好的套保效果�！�