打造內陸開放型經濟，重慶應該盡快彌補哪些短板？ 
　　歷時3個多月，市政協關于重慶“開放型經濟”的專題調研報告，日前終于浮出水面。
　　調研結果表明，在外貿貨物90%以上通過水路運輸、而水路運輸95%以上貨物為集裝箱運輸的重慶，集裝箱物流成本和效率是影響重慶口岸物流的關鍵。
　　一個標準箱的渝滬之旅
　　一個20英尺的外貿集裝箱是物流中的標箱單位（TEU），分為裝載了貨物的重箱和卸掉了貨物的空箱。
　　調研報告表明，從集并到重慶港碼頭開始，一只裝載外貿貨物的20英尺重箱在被運到上海的過程中要產生這些費用：
　　報關，繳納代理報關報檢費、法檢商品品質檢驗費，這個費用按照貨值的0.15%收取；
　　然后是海關輸機和單證費、衛生處置費、港建費、熏蒸費等。
　　如此種種收費稱為通關成本。一個20英尺外貿集裝箱通關成本為460元。
　　經過通關手續，這個20英尺重箱將在港口中轉，這個環節將產生集裝箱裝卸費585元。
　　如在港口堆存的話，3天之內必須啟運。超過免堆時間1至7天，收取相應堆存費：超過10天翻一倍，超過20天再翻一倍，20英尺集裝箱翻至24元/天封頂。這個成本很難計算，貨主只能多加留意，盡早啟運貨物。
　　隨后，這個20英尺重箱登上貨輪，開始水運之旅。
　　重慶至上海的水運成本大概在3000元/TEU左右。如果幸運，剛好登上了重慶至上海的“五定”快輪班（即定港口、定航線、定船期、定運時、定船舶）的話，只需要5天就能到達上海港，比普輪班的運輸時間縮短40%。
　　到達上海港卸貨后，如空箱返回，價格相對便宜；若仍裝貨而歸，那么在到達重慶港后，還將有陸上的拖車費———到主城拖車費是500元/TEU，到周邊區縣為800~1000元/TEU，至成都的拖車運輸費為3000元/TEU，至貴州則是4000元/TEU。
　　若算下總賬，1TEU重慶至上海的物流總成本=通過成本460元+裝卸包干費585元+水運成本費3000元，總數在4000元/TEU左右。若加上拖車費，可能在4500元左右。
　　然而，這個20英尺重箱若從四川瀘州港出發，將明顯比在重慶港出發劃算：首先在水路綜合貨運單價上，瀘州港就比重慶港低0.0028元/噸公里，而其裝卸包干費則是300元，比重慶低將近50%。
　　而且如果在瀘州港碼頭堆存集裝箱，免費堆存時間一般為7天，對重點項目或企業的免費堆存時間可延長至30天，為貨主有效節省了堆存費。
　　因此雖然在里程方面，兩者沒有可比性———瀘州港距離上海要更遠一些，但如果將瀘州港的操作條件完全應用到重慶港，則節約的成本顯而易見。
　　省級港口優勢難比瀘州
　　“目前，重慶外貿集裝箱水運物流成本中的通關成本、港口中轉成本相對較高，抵消了重慶水路運輸的相對優勢�！敝貞c市綜合經濟研究院副院長、調研報告的主要執筆人何靖波認為。
　　同時，周邊川、黔地區貨物從出廠到重慶港口集并，再到上海港出口或從上海港進口到重慶港口集散，其成本由于受高速公路運輸費較高的制約，影響了對重慶港周邊川、黔地區外貿物流的吸引力。
　　為什么選擇瀘州港作為參照對象？何靖波表示，瀘州港在碼頭類型、地形條件、航道情況等方面都與重慶港類似，而且同處于長江上游，具有較好的比較價值。更重要的是在這樣的比較中，重慶港作為一個省級港口，規模更大、硬件設施更好、集約化程度更高，但與四川省瀘州市的瀘州港相比，優勢被價格抵消，毫無優勢可言。
　　分析瀘州港優勢形成的因素，那就是該港口完全由政府投資，建成后由四川長通港口有限公司負責經營，其不承擔碼頭建設成本壓力；
　　同時，四川省和瀘州市兩級政府還對重件專用進港公路進行了5000多萬元的財政投入。該碼頭占地400畝，有1000噸級直立式泊位及滾裝、散貨碼頭，以及10萬平方米集裝箱堆場。
　　重慶港物流成本難以降下去的一個主要因素就是港口碼頭建設投資大。
　　由于重慶為山區河流地形，碼頭建設用地多為河灘回填而成，導致其碼頭建設成本比中下游高出約一倍，比沿海高出約兩倍，這就直接導致了已建成的碼頭投資回報壓力大，而在投資回報的壓力下，短時間內物流成本便難以降下來。
　　而重慶港口方面注重當期效益，對如何培育、做大市場采取的積極措施較少。
　　同時，長江中下游大多數港口對集裝箱裝卸費，采取比較交通部相關費規下浮方式執行，鼓勵企業通過增加箱量等，從而降低物流成本，提高港口競爭力。
　　而重慶則陷入了一種惡性循環：長江上游集裝箱運輸起步較晚，集裝箱運量小而導致港口集裝箱規模較小，港口效益差又導致其收費較高，使運貨方物流成本偏高，這又不可避免地阻礙物流規模的迅速擴大，如此反復。
　　此外，重慶港計算機管理僅在某些子系統應用，現場指揮以人工操作為主，作業效率低下———比如，在通關環節，現場開箱查驗需要半天。如需熏蒸，熏蒸環節需24小時才能完成，而上海港由于配備了移動式集裝箱H986檢測儀，可以不開箱查驗，效率遠遠高于重慶。
　　在何靖波看來，既然找到重慶港口岸物流成本較高的癥結所在，有必要借鑒瀘州港模式，進行有針對性的改革，才能真正發揮黃金水道的價值。
　　“政府作為”一再被強調
　　政府投入解決了口岸的眾多壓力，使瀘州港得以專心從事物流運輸，進而形成自己的優勢。
　　因此，在市政協經濟委形成的調研報告中，有8條提高重慶口岸物流競爭力的思路和建議。其中，“政府作為”一再被強調。
　　何靖波最看重的是如何有效降低港口中轉成本。在他看來，正是因為中轉成本過高，才抵消了重慶水路運輸的相對優勢。
　　為此，政府首先要切實落實好重點物流項目的土地出讓金、城市建設配套費、財稅、規費等支持政策�！斑@些政策其實并非沒有，只是沒有用好。”何靖波說，通過這些政策，為物流企業尤其是港口經營企業重慶港務集團減輕投資回報壓力，企業才好輕裝上陣，著眼長遠培育市場。
　　同時還應該降低港口作業費，尤其是裝卸包干費；建立口岸收費項目質詢制度，促進港口作業費用合理化。
　　學習瀘州港模式，市政府應每年從港務集團上繳稅費增量中給予一定專項返還財政補貼，支持港口建設，從而降低綜合物流。
　　目前，重慶現代物流尚處于起步階段，企業自產自運自銷的傳統物流方式仍較普遍，比如很多企業有自己的車隊、船隊或者安排專人跑車皮，都是傳統物流形式的產物。而到分工細化的市場經濟時代，自包自攬的物流模式顯然已經不合適。
　　發展現代物流，通過第三方物流企業調配物流資源，提供專業化服務，才能真正實現大物流構想。
　　重慶航空貨源至少半數流失
　　口岸物流除了水運物流，還涉及航空物流。同樣的問題出現在重慶航空物流方面。
　　調研顯示：我市航空貨源至少50%流失到周邊城市。
　　其原因是，目前我市國際航班網絡差、班次少，除了香港航班平均每天兩班外，其他航班均每周僅兩班左右，不能滿足空運貨物隨到隨走的要求；
　　同時，由于對汽摩、化醫產品安檢要求高，這類產品大多通過昆明運輸。
　　此外，重慶海關和檢疫實行8小時工作制，通關作業時間短，下午4：30就已經下班，而機場貨運和安檢出港收貨截止時間卻是晚上9：00，影響貨物通關效率。
　　在航空運輸價格上，重慶也沒有優勢。相當部分快遞公司通過國內航班將貨物發到深圳，再通過陸路運輸到香港，成本只要7元/Kg，重慶直接發往香港則是17元/Kg左右。
　　“表面上看，是因為重慶國際航班線路少，限制了航空物流的發展�！�
　　何靖波說，實際上，與水運物流一樣，真正的軟肋是重慶產業結構問題。航空物流運輸大多集中在科技含量較高、需求量大的電子原配件等貨物，而重慶沒有足夠貨源，即使將各條線路建設起來也用不上。
　　看來，產業結構高端化問題沒有解決，高端產業沒有形成規模效應，就不可能產生旺盛的需求和強大的輻射能力。
　　相比之下，解決航空物流問題比解決水運物流容易。
　　“要在航空快件上大做文章�！焙尉覆ㄕf，尤其是要對物流企業長期使用、平均每班均有2噸貨物的香港、首爾航班要給予重點關注。
　　他強調，在確保穩定運行的前提下，政府可以考慮支持本市重點航空物流公司與香港、首爾等機場的航空物流公司開展國際貨運合作，使我市空運貨物，尤其是航空快件，通過香港順利和快速地中轉到世界各地，從而有效解決我市因國際航線不足，帶來國際航空貨運的較大制約與困惑。