憑借多年在航運業的打拼經驗，老徐隱隱察覺到這個行業又處在山雨欲來的時刻。實際上，航運企業們已經開始為過冬做準備了 
　　盡管中海集裝箱運輸有限公司（以下簡稱“中海集運”）天津公司有一攤子事等著副總經理徐健處理，但他還是忙里抽身在2008年9月5日早上準時趕到了天津萬麗泰達酒店，參加第四屆國際多式聯運論壇。在論壇上，他聽得很認真，還時不時地做著記錄。
　　憑借多年在航運業的打拼經驗，老徐隱隱察覺到這個行業又處在山雨欲來的時刻。
　　中海集運去年美國和日本的航線出現了運力供過于求的情況，運價的縮水直接吞噬了利潤空間�！澳壳�，利潤大幅下滑的情況已經很明顯了�！毙旖∨袛喾Q。
　　這不是他的一家之言，而是已經成了航運企業高管的一種共識。達飛輪船（中國）有限公司副總裁康柏年、中鐵集裝箱運輸有限責任公司（以下簡稱“中鐵集運”）董事長兼總經理鄭明理等企業的一把手都悄然現身在天津。
　　為了能在這次動蕩中安然無恙，多式聯運成為航運企業們的“救命稻草”。
　　歷史輪回
　　8月27日，中國遠洋運輸（集團）總公司（以下簡稱“中遠集團”）副總裁張良公開表示，航運業正處于微妙的變化時期。
　　無獨有偶。越來越多的航運企業老總已經嗅到了“冬天”的寒冷氣息。
　　“從2002年的低谷走到今天，仿佛又是一個輪回了。國內一些航運企業服務于內貿的航線幾乎全停了�！睙熍_環球碼頭有限公司總經理黃樹人感慨頗深。
　　在黃樹人的記憶里，2002年的集裝箱業全面虧損，排名前30位的航運公司除了一兩家略有贏利外，整個航運業幾乎全軍覆沒。導致那次劫難的“罪魁禍首”是全球經濟的低迷。當年全球的經濟增長率只有2％左右，世界市場的貿易量增長僅5％，相反，運力的增長則大大超過了前兩者。供過于求讓企業吃盡苦頭，一些國外企業甚至把船停在海上，以達到減少運力的目的。
　　“今天行業不景氣形成的原因比上一次要復雜�！秉S樹人預言，很多企業在今年將無法避免虧損的局面。
　　徐健對行業不景氣的原因表達得更直接：“目前油價太高了！”燃油價格不斷攀登歷史新高給航運業帶來沖擊。雖然最近油價有所下降，但仍然處于高位，航運公司都在竭盡所能地減少燃油開支�！�2002年的重油價格約250美元，2008年則接近660美元�！秉S樹人將兩個年份的油價進行了對比后指出，重油價格在３年內翻了３番。這直接帶來了運力成本的上漲。
　　以中型集裝箱船為例，一艘中型集裝箱船一年的燃料費用高達４４００萬美元。一般而言，一艘船的預期使用壽命為２５年，那么一艘中型集裝箱船在其２５年壽命期內的燃料費用高達11億美元左右，而一艘中型集裝箱船造價僅為１億６千萬美元。
　　與此同時，運價卻沒有隨著燃油價格的高企而“水漲船高”。
　　近年來，由于全世界特別是亞洲都在擴大造船能力，使得運力增長率顯著提高，達５％至６％。然而，受全球經濟增長速度放緩、貨量較少的影響，運力則相對過剩，導致運價上揚難度較大�！澳壳皻W洲航線的價格降幅已超過50％了！”徐健感嘆道。
　　連鎖反應
　　燃油價格上漲帶來的附加成本也有所提高。隨著歐洲沿海水域“硫排放控制區域”的劃分，航運公司在此區域運行必須使用含硫量較少的燃料，而這類燃料的價格更高。
　　在中遠集團研究中心副主任楊世成看來，海運市場在今后3年將進入混沌博弈期，并非簡單的上升或者下滑。他認為，目前來看，大宗商品正在進入下滑通道，投資基金未來可能會撤離商品市場和海運市場。
　　不確定性不止于此。由于美國次貸危機造成眾多歐美銀行收緊船舶信貸，船東難以獲得貸款，從而導致船舶行業的資金鏈條危機重重。摩根大通預測，在未來3年，227億美元散貨船的訂單面臨取消，占總訂單20％，全球4.07億載重噸商船訂單、約2890萬載重噸將被取消，約4130載重噸將推遲下水。
　　面對嚴峻的市場狀況，航運企業也紛紛采取了相應的“過冬”措施。
　　“航運企業采用的招數，一是縮減運力，二是調整航線，三是盡可能降低成本�！毙旖”硎�。據了解，中海集團集裝箱運輸已經實行“經濟航速”，以減少航行過程中的燃料消耗。而此前簽訂的鎖定油價合同一定程度上減輕了公司的燃油成本壓力。康柏年介紹，自己所在公司也一直在做類似的調整。
　　然而這樣的調整多少顯得有點被動�！艾F代航運業真正的利潤來源出自于上下游相關產業的整合，而不僅是海運本身。”楊世成一語中的。黃樹人進一步表示，面對高成本時代，發展多式聯運是個不錯的解決方案。
　　所謂多式聯運是指將兩種或兩種以上的運輸工具組合起來進行的運輸，這樣可以更好地發揮各種運輸工具的優勢。
　　破題之舉
　　據康柏年介紹，在歐洲，多式聯運應用得很普遍。其中海鐵聯運在運輸方式中所占比重達到20％左右，這一比例未來有可能會提升至約30％。
　　“在內陸，距離超過500公里，鐵路運輸在成本等方面有很大優勢。”中遠國際貨運有限公司常務副總經理劉剛也很推崇這一運輸模式。原因很簡單，這一模式可以在一定程度上降低供應鏈的成本，緩解在某些線路上運力資源不足的問題。
　　以中遠集團在西南地區的海鐵聯運業務為例，2008年7月，中遠集團與成都青白江物流園區就場地和資金達成基本的意向。青白江鐵路集裝箱中心站全面營運后，將成為亞洲第一集裝中心。有關專家測算認為，從成都經陸路到上海出海的運輸成本和德國港口到上海的海運成本幾乎相當，而通過海鐵聯營，這一區間的成本可以降低三成。
　　但在中國市場，海鐵聯運只占到2％左右。阻礙這一模式發展的原因包括海鐵聯運機制不完善、組織協調不夠以及基礎設施不配套等因素。
　　盡管如此，航運企業仍在海鐵聯營方面有不少嘗試。中遠集團對海鐵聯營一直情有獨鐘。
　　早在2004年，時任中遠集團總裁的魏家福就希望在一些內陸省區的重點城市發展這方面的業務。但是由于牽涉的部門眾多，包括鐵道部、交通運輸部和地方政府等，各方利益難以平衡，因此沒有太大的突破。
　　據劉剛介紹，中遠集團正在建立從沿海至內陸的海鐵聯運體系，除了四川之外，中遠集團還與山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省政府簽訂了戰略合作協議。公司的目標是，至2010年將運量從目前的300萬標箱發展到1000萬標箱。從去年11月起，中遠集團和中鐵集運就此進行合作。
　　“雖然航運業在經歷低潮，但整個行業不會崩潰。應對高成本，企業同樣需要創新�！秉S樹人稱。（陳媛）