與7月份相比，8月全球船市的成交量（以載重噸數計）環比大降近4成，整個造船市場或許正在迎來“冬季”。 　　9月12日，中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜更向記者表示，以成交艘數計算，今年1至8月份全球船舶成交數更是大降了四成多，而如果隨著新船不斷交付，航運市場運力過剩與經濟下滑兩因素相疊加，未來整個船舶市場的前景將越來越不樂觀。
　　記者注意到，據英國克拉克松研究公司統計，8月份全國新船成交量為119艘、1402萬載重噸，分別較7月份的259艘、2271.6萬載重噸下降了54.1%、38.3%。
　　實際上，“從船型上來看，今年以來全球船市格局已經出現微妙變化�！币晃粯I內人士告訴記者，2007年全球造船市場可謂是“全面開花”，今年以來則主要集中于好望角型散貨船和VLCC（超大型油船）。
　　對此，包張靜也持相同看法，并且他指出船型相對集中本身就反映了今年市場的變化，也增加了造船市場的風險。
　　“一艘VLCC的載重噸數可以相當上好幾艘小船。”包張靜同時指出，市場向兩大船型的集中，從數據上看，也導致今年全球承接新船的載重噸數，相對承接新船艘數下降幅度小一些。
　　另一方面，包張靜指出，前8個月全球船市向兩大船型集中，也反映出全球船運市場的格局，即油運與干散貨運輸市場偏緊，船東仍急于擴張運力�！暗珕栴}恰恰是，隨著航運市場步入低迷，造船市場自然走入冬天�！彼�說。
　　對此，本報記者也注意到，近期波羅的海指數（BDI）連續16個交易日大幅下挫，截至當地時間9月10日收盤，報收于5026點，較之今年5月的歷史最高點11067已經暴跌55%。
　　更令人擔憂的是，從長期來看，近年來的航運市場的熱點——干散貨運輸市場存在著潛在的運力過剩。事實上，早在去年全球市場最為火熱之際，業內對此已經形成供識，但船東們對此似乎置若罔聞，仍在不斷簽訂新船訂單。
　　“數據顯示，截至今年8月底，全球船東擁有的800艘左右、約1.38億載重噸。與此同時，全球手持訂單卻達到807艘，約1.51億載重噸�！卑鼜堨o向上海證券報直言，顯而易見，手持訂單雙雙超過現有船東運力規模，不可謂過剩不嚴重。
　　據他統計分析，今年全球新船成工量約1.1億載重噸、2009年將為1.6億載重噸、2010年更達到1.86億載重噸。
　　加之，“近兩年全球造船產能的不斷擴張，屆時造船市場必將面臨船企‘吃不飽’的局面�！彼�說。實際上，就其觀察，我國有些中小船廠今年幾乎沒有新接訂單。
　　需要指出的是，目前造船市場最壞的日子遠沒有到來。因為盡管8月份新船成交量大幅減少，但新船價格卻依舊保持著堅挺，且克拉克松新船價格綜合指數上升到190點的歷史最位。
　　但是，“即使在目前高價接單，船企的利潤空間已經很少甚至賠錢，而隨著船市供求關系的轉變，船價或早或晚將調整，整個船市的‘嚴冬’也將隨之而來�！绷硪晃粯I內人士坦言。