編者按：不可小覷的供應(yīng)鏈服務(wù)商 
    當(dāng)弗里德曼的《世界是平的》在商業(yè)世界里引起一陣關(guān)于“全球化3.0”的熱烈討論，更多的人開始了解UPS公司的業(yè)務(wù)變革，人們意識到“那些穿著可笑的褐色短褲的家伙”正在讓“運(yùn)營”變得更簡單。
    基于完善的信息和物流網(wǎng)絡(luò)，這家第三方物流公司成為許多商業(yè)公司的“秘密武器”：它幫東芝公司完成銷售維修工作，它為耐克公司處理網(wǎng)絡(luò)訂單，它面向一些快速成長的中小型企業(yè)，提供融資服務(wù)……
計(jì)算和通信技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，越來越多的公司重視輕資產(chǎn)運(yùn)作，這些公司通過整合全球供應(yīng)鏈從事生產(chǎn)經(jīng)營活動，因此必須有人強(qiáng)化供應(yīng)鏈不同環(huán)節(jié)的反應(yīng)速度。
    刻下，中國市場亦出現(xiàn)不少定位于供應(yīng)鏈服務(wù)商的公司，中經(jīng)石油公司就是其中一家。結(jié)合中小型車隊(duì)的用油需求、車隊(duì)管理的信息需求以及融資需求，中經(jīng)石油讓自己變成車隊(duì)不可或缺的后方管家。
 
    柯宗耀帶著濃重的潮汕音說，“能省則省”。帶著潮汕人一貫的風(fēng)格。
    這種節(jié)約的作風(fēng)，已經(jīng)延續(xù)了11年之久。1997年，柯宗耀創(chuàng)辦了廣州市中經(jīng)石油化工有限公司(以下簡稱“中經(jīng)石油”)，其模式便是與“節(jié)省”的理念不無關(guān)系——通過一套運(yùn)營平臺，中經(jīng)石油向車隊(duì)及個(gè)人客戶提供成品油終端市場的物流、資金流和信息流的完整供應(yīng)鏈管理服務(wù)，其中一個(gè)目的，則能幫助客戶更好地管理甚至節(jié)約油錢。
    發(fā)現(xiàn)這套模式，來自于柯宗耀對物流業(yè)的積累。當(dāng)年曾經(jīng)涉足飛機(jī)加油業(yè)務(wù)，之后轉(zhuǎn)營國內(nèi)客運(yùn)，甚至嘗試過支線市場運(yùn)營的柯宗耀，做過相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)——“全社會物流總額預(yù)計(jì)達(dá)到3.8萬億元，年增幅在30％左右”。但是，“為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)提供配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流技術(shù)與裝備、網(wǎng)絡(luò)與信息、物流資金等管理問題體現(xiàn)的是：行業(yè)分割和開發(fā)滯后”。
    因此，柯宗耀認(rèn)為格局未明的物流服務(wù)鏈條中將產(chǎn)生一家專業(yè)的服務(wù)管理公司。
    這種模式的背后，產(chǎn)生的是數(shù)千萬的利潤，也吸引了鼎暉及清科創(chuàng)投的目光。今年7月，兩者共同投資中經(jīng)石油。作為幫人省錢的“油管家”，拿到投資僅僅是開始。因?yàn)槠錁I(yè)務(wù)只滲透在廣東的珠三角地區(qū)，其全國擴(kuò)張的計(jì)劃，還在靜悄悄地醞釀當(dāng)中。
    一張卡管住你的油錢
    雖然公司的名字里含有“石油”二字，但其業(yè)務(wù)并不介入勘探、煉油的環(huán)節(jié)。按照柯宗耀的觀點(diǎn)，中經(jīng)石油更像是一家物流服務(wù)商，服務(wù)的對象是公司的車隊(duì)或個(gè)人，幫助他們解決“加油供應(yīng)鏈”的問題。
在以往，車隊(duì)碰到的問題，包括司機(jī)濫報(bào)油票、車輛路線不易管理，汽油采購由于難以形成規(guī)�；�而無法拿到折扣。而加油站，則是面臨著如何保證客戶的穩(wěn)定性問題。
    柯宗耀特別提到高速公路上的加油站，站長很重要的職責(zé)，是找到企業(yè)客戶并保證它們能成為長期穩(wěn)定的客源�！八�謂的油荒只是結(jié)構(gòu)性缺油，大多數(shù)時(shí)候，這些加油站長都需要發(fā)展更多的車隊(duì)成為其忠誠客戶”。因此，中經(jīng)石油做的事情，就是集合這些企業(yè)客戶，再輸出給加油站，并在這條“加油供應(yīng)鏈”上，加入更多的內(nèi)容，增加客戶的粘性。
    從上游來說，中經(jīng)石油可向上游客戶中石化、中石油批量購油。這樣一來，形成了“油品超市”的機(jī)會：即發(fā)揮客戶群的優(yōu)勢，以委托物流的形式實(shí)現(xiàn)集團(tuán)采購，有效地與資源供應(yīng)商進(jìn)行價(jià)格對話�！半m然中石油、中石化都是國有企業(yè)，但我們握有相當(dāng)大的采購量，在折扣方面具有優(yōu)勢�！倍�中經(jīng)石油的直接利潤，則來源于供應(yīng)鏈管理的批零價(jià)差。
    各油站每天依據(jù)專用POS機(jī)報(bào)表匯數(shù)總額，抵減中經(jīng)石油的庫存量，也提醒著公司在何時(shí)補(bǔ)充購買成品油。而這些批量采購回來的成品油，則通過終端網(wǎng)絡(luò)加油站，滿足車隊(duì)客戶的車輛用油需求。即公司客戶(車輛)憑公司的加油卡(相當(dāng)于提單)到各油站，通過專用POS機(jī)刷卡加油(提貨)。
    據(jù)了解，這種加油卡是一種印有中經(jīng)石油LOGO標(biāo)記與銀行聯(lián)名發(fā)行的銀行卡，名為“匯通加油卡(China express card)”。既有普通銀行賬戶，又有加油的專用賬戶，可以直接在加油站的POS機(jī)上使用。當(dāng)商品從加油站流向客戶時(shí)，卡內(nèi)預(yù)付資金也從專用POS機(jī)流向公司賬戶，完成了商品流和資金流的雙向循環(huán)，中經(jīng)石油每月憑POS機(jī)匯總報(bào)表向各用油單位結(jié)算貨款，油款按月結(jié)算。
    這樣一來，司機(jī)只需加油、刷卡就可離開，以往的填單、開票、付款、報(bào)賬、充值等繁瑣的工作就交給中經(jīng)石油集中處理，也避免了眾多司機(jī)分散報(bào)賬給客戶財(cái)務(wù)部門帶來的工作壓力和管理漏洞。因此，由于節(jié)省了大量中間環(huán)節(jié)，這種模式逐漸被客戶認(rèn)可。
    提供增值服務(wù)
    簡單來說，中經(jīng)石油的業(yè)務(wù)里，包括對客戶發(fā)放匯通加油卡，為車輛供油，并提供信息管理、結(jié)算等服務(wù)，以此實(shí)現(xiàn)車輛的動態(tài)控制和資金成本控制。不過，對這項(xiàng)業(yè)務(wù)最有需求的，還是大量的車隊(duì)公司。
    在國內(nèi)，物流公司的當(dāng)?shù)嘏渌铜h(huán)節(jié)，多是發(fā)包給當(dāng)?shù)氐能囮?duì)�！坝捎诟偁庨T檻低，車隊(duì)存在資源過剩的情況，競爭相當(dāng)激烈。而大多數(shù)車隊(duì)規(guī)模并不大，在和物流公司結(jié)算時(shí)，也常常碰到拖欠款現(xiàn)象”。一位專門研究物流行業(yè)的投資經(jīng)理如此談到。
    與此同時(shí)，在中石化等石油公司旗下的加油站，通常只接受中石化發(fā)出的IC加油卡和現(xiàn)金。如今普遍使用的IC加油卡，是需要先充值后消費(fèi)。
    作為供應(yīng)鏈管理商，中經(jīng)石油可以通過匯通加油卡幫助客戶處理與銀行的信貸業(yè)務(wù)，可謂緩解了車隊(duì)的資金壓力。據(jù)了解，聯(lián)名發(fā)卡的銀行可以直接向客戶提供信貸，但要通過相關(guān)的審批環(huán)節(jié)，并由中經(jīng)石油的管理平臺配合銀行監(jiān)控。另外一種情況是，如果客戶不能通過銀行信貸審核，中經(jīng)石油還可以提供先行墊付的業(yè)務(wù)。即經(jīng)過授信，中經(jīng)石油在加油卡內(nèi)給客戶預(yù)存一定數(shù)額的資金，客戶持卡加油。先用油后付款，每月結(jié)算一次。當(dāng)卡內(nèi)資金低于某臨界值時(shí)，中經(jīng)公司的管理平臺控制系統(tǒng)會自動提示充值，公司依據(jù)提示清單將收單賬戶資金轉(zhuǎn)往卡內(nèi)充值，如此循環(huán)。
    中經(jīng)石油的這種增值業(yè)務(wù)，無疑切合了中小車隊(duì)的資金需求，與大型車隊(duì)相比，中小車隊(duì)在資金管理上的需求，更為突出。據(jù)介紹，中經(jīng)石油的客戶單個(gè)規(guī)模不會太大，以規(guī)避過分依賴大客戶而產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。不過，在這11年的過程中，這些中小企業(yè)“沒有出現(xiàn)產(chǎn)生壞賬的情況”。
    復(fù)制的門檻
    可見，中經(jīng)石油是通過打造一套加油供應(yīng)鏈的“中央處理器”，來實(shí)現(xiàn)車輛和加油站之間的互動。系統(tǒng)將自動記錄用油單位消費(fèi)時(shí)間、地點(diǎn)、油品、數(shù)量、單價(jià)、金額、車牌號等信息，自動完成供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)采集與分類，如出現(xiàn)異常情況時(shí)，管理平臺將提示異常消費(fèi)，并將信息輸送給油站、銀行來跟蹤處理。
    中經(jīng)石油如今在做的，是不斷豐富這條“加油供應(yīng)鏈”上的環(huán)節(jié)。除了為客戶提供融資、結(jié)算、監(jiān)管、報(bào)賬、充值等增值服務(wù)，柯宗耀認(rèn)為，隨著發(fā)行渠道的增加，與銀行合作的成熟，這張匯通加油卡的用途將不僅僅局限在加油的領(lǐng)域。
    不過，這種想法尚未成熟。而擺在中經(jīng)石油面前最迫切的問題，則是如何走出廣東的珠三角這片區(qū)域市場，把模式拓展到全國。據(jù)悉，華南其它地區(qū)、長三角、中原、華北及環(huán)渤海灣物流集散地均未涉及。
    在柯宗耀看來，中經(jīng)石油的模式不容易被復(fù)制。因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)加油站，往往采用的是中石油或中石化公司提供的IC加油卡，只有極少數(shù)的加油站安裝POS機(jī)。而在中經(jīng)石油覆蓋的渠道里，匯通卡(China express card)特約加油站的銀聯(lián)POS機(jī)是由中經(jīng)石油公司出資安裝，并直接聯(lián)接中經(jīng)公司的銀行賬戶。中經(jīng)石油與加油站簽訂的是排他協(xié)議，“加油站已經(jīng)設(shè)定中經(jīng)公司POS機(jī)，則其他企業(yè)包括加油站所有人均不得重復(fù)設(shè)置”。所以，這被認(rèn)為是“已先行進(jìn)入的市場，后來者基本沒有機(jī)會”。
    因此，把擴(kuò)張的步伐邁到珠三角以外，也需要悄無聲息地進(jìn)行。這也是柯宗耀一再希望低調(diào)的原因，他希望有足夠的時(shí)間，出其不意地占領(lǐng)市場。
    如今，中經(jīng)石油有協(xié)議的特約加油站有1000多家，已發(fā)行“銀行—中經(jīng)”聯(lián)名銀行卡(China express card)的合作銀行有5家左右。2007年，中經(jīng)石油銷售收入實(shí)現(xiàn)18億元，利潤總額達(dá)到8500萬元。但是，也有風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)人士對這些數(shù)字表示懷疑，“從中經(jīng)的模式看來，8500萬的利潤已經(jīng)是相當(dāng)高的�！�
    由于這種模式在國內(nèi)并不多見，對其是否能持續(xù)發(fā)展，甚至順利地走出珠三角，眾人評價(jià)不一。但由于有兩家風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)的進(jìn)入，柯宗耀認(rèn)為在公司的發(fā)展戰(zhàn)略上，得到了投資人很好的指導(dǎo)與啟發(fā)。他認(rèn)為這是公司能做大的重要因素。
 
　　漲價(jià)0.003元背后：貨運(yùn)企業(yè)成本之壓   080708 21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
 
　　2008年7月2日，國家發(fā)改委、鐵道部宣布，為緩解鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格偏低矛盾，疏導(dǎo)成品油價(jià)格調(diào)整對鐵路運(yùn)輸成本的影響，從7月1日起，調(diào)整國家鐵路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)。上調(diào)平均水平在0.003元/噸·公里。
　　不僅鐵路貨運(yùn)受累，公路貨運(yùn)企業(yè)也早已感受到油價(jià)上漲的壓力。
　　燃油成本一般占到公路貨運(yùn)公司運(yùn)輸成本的40%-50%。6月20日油價(jià)上漲16%左右，直接成本上升導(dǎo)致的利潤下降，已有一些物流企業(yè)因此退出市場。
 
　　鐵路貨運(yùn)鏈喜憂參半
　　按照發(fā)改委的通知，此次調(diào)價(jià)的范圍涉及整車、零擔(dān)、集裝箱。
　　據(jù)了解，鐵路貨運(yùn)費(fèi)用=基價(jià)1+基價(jià)2×運(yùn)價(jià)公里。
　　以整車為例，“基價(jià)1”(車輛始發(fā)和終到作業(yè)費(fèi))價(jià)格范圍從原來每噸5.6元至14.6元，上調(diào)到每噸5.7元至14.8元，“基價(jià)2”(車輛運(yùn)行途中運(yùn)行作業(yè)費(fèi))價(jià)格范圍從原來每噸公里0.0288元至0.0704元，上調(diào)到0.0336元至0.0765元。集裝箱1噸箱、20英尺、40英尺集裝箱以及零擔(dān)貨物運(yùn)價(jià)均有所上調(diào)。
　　瑞銀證券副董事、中國股票研究部分析師衛(wèi)強(qiáng)告訴記者，此次鐵路貨運(yùn)價(jià)格平均上調(diào)7.2%左右，而由于電價(jià)上漲4%左右，成品油上漲18%左右。如果為電氣化鐵路，能覆蓋電價(jià)成本，但如果是一般鐵路，則只能補(bǔ)償一部分油價(jià)上漲帶來的成本。據(jù)他了解，電氣化鐵路只占到全國鐵路的30%左右。
　　“此次鐵路貨運(yùn)提價(jià)對上市公司影響不大�！毙l(wèi)強(qiáng)表示，比如大秦鐵路的貨運(yùn)中，相當(dāng)一部分實(shí)行了特殊運(yùn)價(jià)，并不屬于這次的調(diào)整范圍；而廣深鐵路則以客運(yùn)為主。
　　中金公司一份報(bào)告顯示，在大秦鐵路總計(jì)1170.7公里的營運(yùn)里程內(nèi)，主要貨運(yùn)路段大秦線和豐沙大線實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)，并未包括在此次提價(jià)范圍內(nèi)；北同蒲線、口泉支線和寧岢支線總長357.2公里的路段(約占總運(yùn)營里程的30.5%)將執(zhí)行此次提價(jià)。
　　而廣深鐵路2007年的貨運(yùn)收入僅占總收入的12.6%，貨運(yùn)業(yè)務(wù)對盈利貢獻(xiàn)有限。鐵龍物流也是如此，調(diào)價(jià)影響不大。
　　對鐵路貨運(yùn)公司來說，提價(jià)能帶來更多收入�！捌渌�交通運(yùn)輸方式也在漲價(jià)，在大宗長距離的運(yùn)輸上，鐵路還是有一定優(yōu)勢，貨源不會產(chǎn)生影響�！钡�因?yàn)橛蛢r(jià)上漲，一些提供“門對門”服務(wù)的鐵路貨運(yùn)代理公司等面臨壓力。
　　北京一家從事鐵路貨運(yùn)的物流部人士告訴記者，此次鐵路貨運(yùn)調(diào)價(jià)幅度不大，而且鐵路貨運(yùn)全國的運(yùn)價(jià)都一樣，他們主要受影響的是公路部分。
　　“我們提供門對門的服務(wù)，但現(xiàn)在因?yàn)橛蛢r(jià)上漲，很多司機(jī)的報(bào)價(jià)提高了一倍以上，原來從天津到北京的運(yùn)輸費(fèi)要2000塊，現(xiàn)在他們提到了4000塊，我們根本做不了�！爆F(xiàn)在他正為找不到司機(jī)發(fā)愁，貨量也在減少。
　　物流企業(yè)之壓
　　相對于鐵路貨運(yùn)以及航空、出租車等受到政府補(bǔ)貼的行業(yè)來說，公路運(yùn)輸較多的貨運(yùn)物流企業(yè)因其市場化程度高，受到的壓力更加明顯。
　　山東榮慶物流有限公司全國運(yùn)營總監(jiān)、常務(wù)副總宋華告訴記者，榮慶主要以公路運(yùn)輸為主，油價(jià)成本占整個(gè)運(yùn)輸成本的30%左右，此次0號柴油從5.12元/升調(diào)整到6.04元/升，大約1元錢的提升，對企業(yè)成本的影響較大。每車因油價(jià)噸/公里漲2元左右，榮慶共有1600多輛車，每天多付出的油價(jià)、人力等成本估計(jì)達(dá)上百萬元。
　　面對這樣的情況，榮慶只能選擇漲價(jià)。漲價(jià)大致幅度為10%-20%左右，比如以往從上海到北京的貨物每立方100元，現(xiàn)在每立方報(bào)價(jià)達(dá)115-120元。
　　漲價(jià)并不能完全覆蓋成本，不少客戶也不接受漲價(jià)。榮慶的利潤空間越來越小�！斑^去我們的利潤率大概還有10%，現(xiàn)在可能只有3%左右�！彼稳A坦言。
　　“油價(jià)上漲等綜合因素作用，已使那些沒有自有車輛或車輛達(dá)不到歐3標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)慢慢從行業(yè)消失�！�
　　像山東榮慶這樣大型民營物流公司，對油價(jià)的上漲尚且感到一定的壓力，中小型貨運(yùn)物流公司則更舉步維艱。
　　廣州的中樂物流是一家擁有21輛車的小型公司，該公司的蔣總表示， “油價(jià)成本占我們運(yùn)輸成本的20%左右，現(xiàn)在油價(jià)上漲，因?yàn)榭蛻粜枰�適應(yīng)過程，價(jià)格暫時(shí)不變，長期下來我們承擔(dān)不起。”蔣總坦言，中樂物流已經(jīng)沒有利潤了。
　　廣州物流協(xié)會秘書長張強(qiáng)告訴記者，燃油成本一般占到物流公司運(yùn)輸成本的40%-50%，油價(jià)上漲16%左右，企業(yè)漲價(jià)可能維持3%的利潤率，如果不漲，可能虧損8%左右。
　　除了油價(jià)之外，張強(qiáng)表示，還有其他各種不利因素共同作用，比如人力成本上升20%左右，倉儲成本上升10%左右，歐3標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施也帶來成本上升10%左右，而運(yùn)價(jià)提升則很少。據(jù)他所知，可能已有一些物流企業(yè)因此退出市場。
　　“即使物流企業(yè)運(yùn)費(fèi)漲了，但仍需經(jīng)歷一定的滯后期，這段時(shí)間付出的成本沒法彌補(bǔ)。油價(jià)改變，對物流企業(yè)報(bào)價(jià)產(chǎn)生一定的困難，因?yàn)椴簧傥锪髌髽I(yè)和客戶都是一年簽約一次。”張強(qiáng)表示。
　　自謀出路
　　形勢不利，不少企業(yè)開始想辦法應(yīng)對。
　　宋華告訴記者，榮慶物流已經(jīng)開始適應(yīng)油價(jià)上漲帶來的壓力。在6月20日油價(jià)開始上漲前，榮慶物流便設(shè)法勒緊腰帶，降低自身成本。
　　如進(jìn)行車輛管理，實(shí)行車輛購置一體化，包括車輛整體采購、整體維修等；進(jìn)行最優(yōu)路線的選擇，貨物裝載合理搭配噸位；對駕駛員進(jìn)行培訓(xùn)，包括控制車速、貨物裝卸不超噸等，降低耗油量。
　　榮慶物流還與中石化簽定定點(diǎn)加油合同。在油價(jià)上漲之前，榮慶物流享受到了優(yōu)惠的價(jià)格；在油價(jià)上漲之后，其他企業(yè)需要到3個(gè)加油站才能加滿油，而榮慶享受了“一站式”服務(wù)待遇。這無疑減少了運(yùn)輸時(shí)間和成本。
　　四大快遞之一的TNT有關(guān)人士告訴記者，在TNT快遞成本中，油費(fèi)占據(jù)很大的比重。因此，TNT不斷評估和改善網(wǎng)絡(luò)和車隊(duì)的狀態(tài)，以優(yōu)化遞送路線，降低油耗。同時(shí)，研究開發(fā)化石燃料的替代產(chǎn)品，產(chǎn)品已在荷蘭、德國、中國、印度、澳大利亞和英國試運(yùn)營電動、混合動力、生物燃料或CNG驅(qū)動車輛。
　　2008年5月，在武漢TNT試運(yùn)行了中國首批兩輛零碳排放電動快遞輕卡。除了增加更多節(jié)油車輛的使用，通過對司機(jī)和管理人員的培訓(xùn)，比如慢踩剎車等方式，以推廣經(jīng)濟(jì)化的駕駛方式。
　　由于公路運(yùn)輸市場化程度高，沒有政府補(bǔ)貼，而且作為市場上的乙方，議價(jià)權(quán)又低。張強(qiáng)建議，希望業(yè)界能建立一個(gè)物流企業(yè)和油價(jià)的聯(lián)動機(jī)制。
 
　　畢馬威稱中國物流業(yè)最大問題是運(yùn)營低效    080718 上證報(bào)
 
　　畢馬威17日發(fā)表《中國的物流業(yè)》報(bào)告顯示，2006年，中國物流業(yè)的支出已高達(dá)人民幣3.8萬億元，占中國國內(nèi)生產(chǎn)總值的18%，比大部分發(fā)達(dá)國家高出一倍。因此，較低的經(jīng)營效率是中國物流業(yè)面臨的主要問題之一。
　　畢馬威在報(bào)告中指出，中國物流業(yè)龐大的成本數(shù)字，顯露出這個(gè)行業(yè)正面臨著一個(gè)主要問題。物流業(yè)成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的18%以上，且自2001年起，一直維持在這個(gè)水平。就其他發(fā)達(dá)國家一般低于10%的比重來說，中國的這個(gè)比例相對較高。龐大的支出數(shù)字意味著中國物流業(yè)的營運(yùn)普遍缺乏效率。雖然中國的國內(nèi)生產(chǎn)總值比大部分發(fā)達(dá)國家更依賴于制造業(yè)，但運(yùn)輸瓶頸、監(jiān)管限制及營運(yùn)問題等障礙，給物流經(jīng)營商造成了較高的成本。
　　畢馬威表示，由于國內(nèi)各個(gè)物流公司各自為政，且它們的經(jīng)營活動受限于所在區(qū)域，因此，中國的運(yùn)輸和物流業(yè)務(wù)非常分散。2006年，中國前20大運(yùn)輸物流公司的總收入約為人民幣2600億元，不足同年物流總成本的7%。國內(nèi)三家主要運(yùn)輸物流公司——中國遠(yuǎn)洋物流有限公司、中國海運(yùn)集團(tuán)總公司及中國對外貿(mào)易運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司已逐漸崛起。但與國內(nèi)其他行業(yè)不同的是，這些國內(nèi)大企業(yè)的崛起，并不妨礙外資進(jìn)入中國并取得成功。外資企業(yè)及外商投資公司將業(yè)務(wù)主要集中于速遞、海上貨運(yùn)代理及專業(yè)化的物流服務(wù)，并已在中國多個(gè)城市站穩(wěn)腳步。許多外資企業(yè)的銷售在過去數(shù)年已取得每年高達(dá)30%的增幅。