一座城市的一個大港口，是相當綜合的經濟單元，也是社會化的大公共設施，某種意義上，它也能濃縮反映整個城市的行政協管能力、商業運籌文化和魄力、整體的市場氛圍級數等，所以虎門港的營銷不容有失。
東莞虎門港，一個定位年吞吐量超過200萬標準集裝箱以上的可靠泊5萬噸輪船的國家級大港，在過去相當長的時間里尤其是過去的2年，我一直保持積極的觀察，從沙田港區5號、6號泊位開航到現在，似乎還沒有見到港口運營之集裝箱業務銷售的系統動作。從市場面反饋存在這樣一種事實，依然有不少的東莞本土企業主或其物流部門，暫時未獲悉虎門港集裝箱業務的情況。港口經營者，到底是知道這個問題暫時不趕著解決，還是沒有意識到這個營銷的細節？
且不論虎門港自身與背后班輪運力的組織協約如何，在當前競爭格局下，港口“業務為王”是運營核心。具體一句，就是“東莞虎門港如何組織東莞貨源？”
筆者用四個觀點來闡述虎門港集裝箱業務之營銷：
其一，先確定虎門港的集裝箱攬貨定位。在時間表上，虎門港不是橫空出世，而是從容的、有步驟的切入，最后到系統化的融入。在市場份額上，虎門港不是獨食東莞貨源，而是分食。另從市場遠景，虎門港可憑借東莞發達的陸路運輸網，承接貨源延伸到增城、惠州、河源等等珠江以東經濟地區。
其二，港口運營采用第三服務業管理機制�！笆袌鲐浽吹闹С�，決定港口的成敗”。港口經營方必須尊重市場，關心貨主的服務訴求。如果說，虎門港能保證東莞貨主的運輸成本降下來，那么又如何提高客戶的服務滿意度呢？依我在東莞物流業多年的心得來觀察，貨主的不滿意通常集中在貨物的通關放行太慢，同時令貨主承擔由此產生的額外費用和航班延遲等損失�；㈤T港運營，必須重視這種市場服務的細節問題，建立一套能體現后發細節服務優勢的溝通協同管理。
其三，執行中短期的虎門港業務廣告的深度推廣。按市場競爭下的廣告心理學分析，正是要求虎門港的商業服務功能，必須迎合東莞企業主的消費心理。這種中短期的深度推廣，應該包括：如在莞深高速、廣深高速、虎門大橋、各大工業區等地段大量做立柱戶外廣告；借助東莞的經貿報告、東莞企業的物流周刊、東莞各大酒店、會展、人才市場、各口岸關區等空間來宣傳；借助臺商協會、各國駐廣東商務機構、廣交會等可對外宣傳的契機宣傳；在阿里巴巴網站等做宣傳等等。一個港口的運營，需要相信商業廣告的效果，作為前期鋪墊，這個舉措或者需要2年即可，這個開銷未必很大。港口作為經濟單元，同時也是公共交通樞紐的名分，后期廣告幾乎可全部轉由社會傳播。
其四，虎門港積極拓展和穩定東莞地區國際貨代的關系網。理論上，這個貨代關系網，應該由班輪船東公司來開拓維系。但鑒于東莞市場的地域情況和虎門港本身的業務切入階段，虎門港有必要成立“貨代聯絡工作部”，來輔助、協同東莞國際貨代公司的終端攬貨商務。虎門港集裝箱業務銷售，如能積極的尊重東莞地區國際貨代層級分銷的代理利益鏈，充分利用地方國際貨代的代理網的活力，保持經常的緊密的和東莞企業取得業務聯絡，就能保證自身持續不斷的貨源承攬工作。這個舉措至關重要。
以上論述，代表筆者大方向的觀點，還需要細化很多的運營思想。服務競爭，從來都是多頭并進的。很明顯，這次珠江口各港運營的競爭中，對手（珠江口各大港）的動作，必然在運輸價格、通關速度、港前配套拖運渠道（增加鐵路中轉、保稅區監管車中轉等）、對東莞貨源地的客戶關系等等，會作進一步的服務優化。同時，得益于這些港口原有的合作渠道、信息渠道，它們想升溫對東莞貨源地的客戶良好關系，是很容易做到的。
另一面，與東莞港關聯的經濟單元，如船東、倉庫、車隊、報關行等，他們的利益不是以一個港口來定界的。從這個角度看，各個港口的物流資源存在很大的合作關聯。優化東莞港的服務配套，吸引這些物流資源，等于強化自身的對外打包的服務能力。東莞港，有相對明顯的港前物流服務優勢，例如堆存、倉儲、裝卸中轉、包裝加工等環節。同時，相信陸運配套管理、船東停泊掛靠管理，也不難出現的后發的管理優勢。
東莞虎門港，近水樓臺，在運營管理上應該表現雄赳赳的后發優勢。時下，出口市場還處低迷時期，但這到底有沒有構成一個港口低調運營銷售的理由呢？市場外圍的倒逼機制，應該是讓一些更加優化的服務存在，淘汰一些相對落后的服務。筆者認為，東莞虎門港要敢于公開一種強悍的進取心態；除了認清當前市場的形勢，同時要有預見的厘清和協調港區內部各碼頭經營者的矛盾和利益關系，不管是私營的，合資的，外商獨資的，它們都作為東莞港的整體競爭格局的子單元。
一座城市的一個大港口，是相當綜合的經濟單元，也是社會化的大公共設施，某種意義上，它也能濃縮反映整個城市的行政協管能力、商業運籌文化和魄力、整體的市場氛圍級數等，所以虎門港的營銷不容有失。