□ 本報記者 梟冬
產銷再創佳績
    年初至今，我國車市一枝獨秀，在國際市場上獨占鰲頭。前三個季度，汽車銷量已經高達966萬輛，超過去年全年銷量，直逼千萬輛大關。
    據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，9月份，我國汽車產銷分別完成136.21萬輛和133.18萬輛，同比增長78.85%和77.88%，產銷再創歷史新高。其中，乘用車產銷首次超過100萬輛，分別達到102.61萬輛和101.51萬輛，同比增長84.71%和83.62%；商用車產銷33.60萬輛和31.67萬輛，同比增長63.03%和61.67%。
    而1~9月份，我國汽車產銷961.27萬輛和966.27萬輛，同比增長32.01%和34.24%。其中，乘用車產銷雙超700萬輛，分別達到715.59萬輛和724.15萬輛，同比增長37.93%和41.90%，增速創歷年最高；商用車產銷245.68萬輛和242.12萬輛，同比增長17.35%和15.59%，總體繼續向好。
    據中國汽車工業協會的預計，今年年底，我國汽車產銷可能雙雙達到1200萬輛。國家信息中心信息資源開發部主任、高級經濟學家徐長明近期更高調表示，今年我國汽車產銷可能達到1260萬輛，甚至超過1300萬輛。
    但徐長明同時也提出，繁榮景象之下，面對如汽車產業的諸多刺激政策會否在年底 “壽終正寢”、今年以來汽車廠家再度擴產是否有些盲目、我國現有交通道路情況是否滿足未來汽車消費發展等問題，還都關系著我國汽車市場，能否繼續勇往直前。
利好政策 “退出”？
    今年以來，我國汽車市場優異的表現得益于國家出臺的各種消費刺激政策，但年底將至，很多政策瀕臨“大限”之期。對此，不少業內人士認為，政策的 “退出”難免會給火熱的車市澆上一盆冷水。
    徐長明對此表示，他們已在呼吁相關部門繼續實施相關政策，以激勵車市銷量增長。他分析說，倘若政策年底 “結束”，車市必然因此出現起伏，且起伏程度難于預料。
    徐長明說，2002年我國加入WTO后，汽車價格降幅明顯，帶來連續兩年的銷量高速增長，增長率一度達到70%左右。今年，汽車價格相對穩定，汽車使用費用因政策調整出現明顯降幅，帶來了車市的另一次 “井噴”，銷量增長絕對數量比2002年還要大。如果持續施行 “汽車下鄉”和小排量汽車的鼓勵政策，明年車市形勢理所當然仍被看好。
    而且，消費者的購買力不會因為時間和政策而轉移，明年購車的剛性要求依然很大。尤其目前我國尚處于經濟復蘇過程之中，也需要汽車行業保持強勁的發展勢頭�？紤]到這些因素，汽車行業理應繼續得到相關政策的 “關照”。
產能并非過剩
    隨著政府不斷推出利好政策，不少汽車企業也開始了產能擴張之路，并有一發不可收拾之勢。只是，面對懸而未決的未來車市，這種擴張到底是福是禍呢？
    對此，徐長明表示，政府對汽車行業產能擴張已有所警惕。但考慮到發達國家汽車市場產能的利用率一般在75%，而今年中國企業平均產能利用率高達125%，這也說明國內汽車企業要達到正常狀態，仍需要補充產能。所以，汽車 “產能過剩”一說還為時過早。
    同時，未來我國車市可能出現超過10%的增速，也需要高產能加以支撐。
    徐長明介紹說，我國車輛剛性需求將會持續，這就注定我國汽車市場有保持高速增長的條件。而汽新華信集團總裁兼聯合CEO林雷也表示，汽車消費信貸政策如果施行，必然降低汽車消費門檻，這會促進車市的繁榮，也給企業擴充產能創造了一定條件。
交通 “無礙”消費
    隨著汽車市場的發展，城市交通擁堵問題日漸嚴重，而部分三四線城市和農村道路狀況的不斷改善也給汽車銷售帶來了廣闊的前景。
    林雷介紹說，現在越來越多的國內消費者已經具備購車能力，三四線城市和農村的消費者用車的市場份額日后也會有所增加。盡管這些地區的居民收入相對偏低一些，但也為未來汽車市場的使用和維護打下了較好基礎。
    而徐長明則認為，目前中國的道路交通環境對汽車產業的影響應從兩個角度去考慮。一是城市間的道路交通。一直以來，其起到的都是正向拉動作用；二是城市道路交通越來越擁堵，這在一定程度上對汽車消費形成一定的制約。但是，這個制約作用不會很大，因為道路擁堵和汽車普及是一個不斷循環的過程。大城市的消費者可能選擇乘坐公共交通工具，但卻不會放棄買車。
    對此，眾多業內人士也判定，道路交通制約汽車消費并不可怕，中國未來的道路交通建設還會繼續改善，其與汽車行業的發展將會同步進行。