□本報記者梟冬
    輪胎成了困住貨運車輛運營成本的一道 “死結”？在眾多物流企業被“油價”、 “運費”壓得喘不過氣來的時候，大多數人恐怕無法想像到——輪胎這一并不容易察覺到的 “死角”，竟有如此大的 “殺傷力”。
    年初，物流業被列為全國十大產業振興規劃之列，物流行業也由此迎來全新的發展契機。上半年，我國公路貨運總量實現3.7%的同比增長，達到98.56億噸，隨著下半年經濟環境的好轉，數量還會繼續增加……這些數字一方面預示著我國公路貨運行業巨大的增長空間；一方面也間接地表明，輪胎 “死結”帶給物流運輸企業的煩惱也將繼續蔓延。
    而這絕非聳人聽聞。因為在高油價、低運費的雙重打壓下，物流運輸用戶，無論個人還是企業，為了提升盈利能力，對車輛運營成本的控制已到了“狠抓猛打”的地步�？扇缃�，在此物流產業方興未艾、市場環境不斷改善之際，輪胎損耗造成的運營成本卻居高不下，甚至有日益增加的趨勢。
    所以，物流運輸企業的一場 “成本保衛戰”已經勢在必行，一次破解輪胎 “死結”的問藥求醫之旅也正悄然啟程。
耗損的，不只是輪胎
    其實，有關輪胎耗損帶來的不利影響，并不僅僅停留在輪胎本身。
    據報道，現有市面上的重型貨車輪胎因型號大小不同，價格大多都在1000~3000元。以一輛240馬力，車長9.6米的6×4貨車為例，若其年均行駛18萬公里，則需消耗輪胎20條。以每條輪胎2500元計算，一年花銷就達5萬元。而一般情況下，這類貨車一年賺到的錢也不過25萬元上下。以此統計方法計算，國內貨運車輛一年的輪胎消耗成本，已經超過了車輛全年運營總收入的五分之一。
    而按照有關統計數據顯示，實際運營中，車輛因輪胎支出的成本又遠非五分之一這么簡單。因為道路狀況等多種因素，輪胎滾動阻力所需能耗，已經達到了總能耗的3成左右。統計同時表明，我國物流費用當中，運輸費用一直居高不下，占大概超過6成；一些個人和企業的毛利潤不過2%~3%。兩相比較，輪胎耗損產生的費用的確是個不小的數字。
    一位常年從事貨運的王師傅告訴記者，一直以來，物流運輸企業都在承受著運輸成本上漲但運價基本不變的重壓，所以，節約成本成了他們盈利的必備法寶。期間，不乏有人踐行提高運載率、多拉快跑等方法。尤其對燃油的節省之道，更成為人們苦苦探尋的一劑良藥。只是，過度的輪胎損耗不止使得用戶頻繁更換新胎，更要為之付出高昂的油費代價。
    王師傅介紹說，盡管近年來貨車生產企業更為注重完善燃油系統的經濟性能，但貨車輪胎過度磨損對車輛燃油經濟性能的負面影響卻一直無法消除。此外，輪胎耗損嚴重還會影響到車輛的行駛性能、舒適性能以及安全性能。尤其安全性能上，由輪胎磨損嚴重和爆胎現象引起的交通事故已經不勝枚舉。特別在夏季，高速公路上發生的交通事故中，近5成都與輪胎故障有關。
輪胎 “死結”怎么解？
    近年來，隨著輪胎制造工藝的不斷進步，現有輪胎的發展趨勢無疑是子午線化、無內胎化、低斷面化。眼下轎車輪胎已實現了這一趨勢，貨車輪胎也在朝該方向發展。從長遠來說，輪胎自身的技術的提高，應該可以幫助用戶減少因為輪胎損耗所帶來的成本開支及安全隱患。
    但現今情況下，如何控制輪胎消耗產生的高額成本，則是物流運輸企業面臨的當務之急。那為何貨車輪胎損耗如此嚴重呢？
    中國橡膠工業協會輪胎分會副秘書長談玉坤接受記者采訪時表示，現在貨車輪胎使用壽命相對較短，一是因為用戶只顧多拉快跑、超載超限造成的；二是人們對輪胎的重視程度不夠，不能將稍有磨損的輪胎及時拿去保養和翻修，以致將其徹底用成了廢胎，喪失了再次利用的價值；三是司機不夠愛護輪胎，在駕駛過程中，對路況的保持、胎壓的觀察不夠細致，致使輪胎不能在理想狀態下工作，縮短了使用壽命。
    而要控制輪胎的使用成本，就要延長輪胎的使用壽命。談玉坤認為，理應針對上述三點對癥下藥。如想方設法終止超載現象，鼓勵用戶及時保養和翻修舊胎，改善司機不良的駕駛習慣等。
    當然，針對談玉坤的分析和建議，想要快速、徹底執行開來，現階段也有不小難度。所以，一些物流運輸用戶干脆提出，降低輪胎售價。在他們看來，這就是最簡單的降低成本的方式。一些車主對于輪胎價格過高的抱怨，在互聯網搜索中不難找到，他們質疑輪胎廠商定價過高的聲音也屢屢見諸報端。而且，記者了解到，同一條輪胎在不同店鋪的銷售價格常有不小差異，這也是這些車主屢屢反映輪胎定價過高的一個因由。
    那么，輪胎價格到底高還是不高？通過降價為物流運輸用戶解開成本之困是否可行？常年從事輪胎升級生意的袁先生在接受記者采訪時坦言：“這是基本不可能的事！”
    袁先生告訴記者，輪胎價格高還是低難于統計，但依他個人之見，現有輪胎價格其實不能算高，甚至還很便宜。他認為，用戶在輪胎保養方面舍不得投入導致輪胎壽命過短，加大了最終的成本。而輪胎本身利潤很薄，國內惡性競爭又很激烈，這使得輪胎價格始終處在一個相對 “合理”的段位。
    袁先生強調，與其呼吁輪胎廠商降價，倒不如呼吁有關部門出臺政策法規規范行業發展。如果杜絕了行業內以次充好、以假亂真等惡性競爭現象，不僅有利于廠商的盈利，也會保證消費者買到貨真價實的優質輪胎。這會在一定程度上幫助用戶節約成本。
“翻新”遠水難救近火
    既然通過降價降低輪胎消耗成本難以實現，那就需要想些更好的法子。近年來，翻新輪胎市場可謂風生水起，似乎這為物流運輸用戶提供了一把開解輪胎 “死結”的鑰匙。有關數據也顯示，國內一般貨車輪胎現階段大概只可行駛10萬公里，而在美國，通過及時的保養和翻新，一條胎持續行駛歷程可達100萬公里。
    中國輪胎翻修與循環利用協會副秘書長李樹仁告訴記者，每翻新100條輪胎，相當于減少了100條廢輪胎污染源，新增加了80到90條新輪胎產量，各種資源消耗也只占新輪胎生產的30%左右。翻新輪胎的使用壽命大抵為新胎的60%~80%，價格則約為新胎的三分之一。顯而易見，翻新輪胎從價格上有了先天優勢，用戶購買翻新輪胎完全可以降低使用成本。
    李樹仁還告訴記者，隨著我國汽車工業的快速發展，全國各地公路網絡的建設完善，物流運輸需求的不斷增加，翻新輪胎市場必然大有可為。當下，國內不少貨車就已采用翻新輪胎作為替換胎。
    不過，李樹仁也坦言，國內每年輪胎產銷量1億余條，但只有350萬條貨車輪胎得到翻新。翻胎與新胎比例懸殊，翻新輪胎的市場現在剛剛起步，初步統計的1000多家從事翻新輪胎業務的機構中，大多都是規模較小的企業，其中不乏路邊攤、街邊店。
    李樹仁介紹說，有些地區，一個縣里就有二三十家小型維修廠在做翻新業務。由于技術門檻較低，準入制度不夠健全，一個汽車維修鋪就完全能夠攬此生意。而這自然導致了很多翻新輪胎質量不過關，壓低翻新輪胎價格的同時，也影響了整個行業的信譽，給用戶帶來不可估量的損失。
    李樹仁還透露，現在輪胎翻新廠的舊輪胎回收渠道，包括從各維修點回收；給各車隊、物流、公交公司加工后返回；從廢舊輪胎集散地收購。但這些方式回收量較小，回收的舊胎胎體較差，給翻新造成一定的障礙。去年國內生產輪胎約5.5億條，產生的廢舊輪胎約2億條，但能翻新的僅占很小比例。
    為此，李樹仁特別提醒用戶，翻新的價格往往與 “性價比”掛鉤，購買翻新輪胎切忌貪圖小便宜。一是要注意閱讀相應產品的國家標準和檢測報告，二是要選擇在正規渠道購買翻新輪胎。不過記者也發現，絕大多數重卡企業及4S店都不做翻修輪胎這一業務。但在類似固鉑等專業輪胎廠商的服務網點，大多提供了輪胎翻新服務。
    盡管輪胎翻新再制造行業仍有地區發展不平衡、市場秩序不夠規范、相關法規不夠完善等問題，翻修的“遠水”難解現今的 “近火”。但未來日子里，翻新輪胎的市場前景還是值得看好。當國內市場的輪胎品質和市場結構出現質變后，廣大物流運輸用戶必然從中受益。而且，政府對這一行業相當重視——輪胎翻新已被列入國家 “十一五”規劃綱要循環經濟示范試點工程——再制造示范工程，輪胎翻新行業也被列為免征企業所得稅的行業，而輪胎翻新企業更享受免征增值稅的利好政策。