近期，遏止或減少溫室氣體排放的討論在國際海運界愈來愈受到關注和重視，歐盟更提出作為低碳經濟的重要組成部分，船舶溫室氣體減排是當前國際海運業發展的大勢所趨。歐盟決心消除內部分歧，在12月召開的聯合國氣候變化大會上提議將海運業納入減排計劃，無論是可持續發展抑或商業誘因等因素，哥本哈根會議的結果，很可能成為國際海運業船舶溫室氣體減排工作的行動綱領。 　　氣候變化
　　也是對IMO的挑戰
　　9月24日是第32個世界海事日，今年世界海事日的主題為“氣候變化：也是對國際海事組織（IMO）的挑戰！”
　　IMO一直在為保護和維持海洋和大氣環境做著巨大的努力，目前，IMO在減少船舶造成大氣污染方面取得突破。已有一系列的技術能夠根據船舶的類型和大小，將新船的噸/海里排放減少15％－25％。由于碳排放和燃料效率息息相關，IMO現正致力于研發推進系統和螺旋槳的設計，以使燃料的消耗能夠減少10％。同時，對流體力學和船體設計所做出的改進已成功地將燃料消耗減少2％－4％。
　　新船制定能效設計指數和為所有船舶制定船舶能源管理計劃（包括船舶運作燃料效能最佳做法導則）和能效運作指標（使船舶經營者能夠確定運營船舶的燃料效率），IMO將形成一個各種措施的綜合方案以及對潛在的基于市場的機制的討論，提交給12月召開的聯合國氣候變化大會。
　　IMO秘書長米喬普勒斯表示，“要在應對氣候變化的努力中達到理想的目標，就需要有現實的、重實效的、均衡的、可行的、有費用效率的辦法，清楚的、透明的、實用的、防欺詐及宜于管理的實施機制�！� 米喬普勒斯指出解決方法上必須得到全球一致的實施，而為實現這一點，就需要全世界的參與和一致的認可。
　　在2008年4月召開的MEPC第57屆會議上，IMO在海運溫室氣體排放問題上的態度激進，建議跳出《京都議定書》框架，打破“共同但有區別責任”和“堅持發展中國家不承擔減排義務”的原則，以航運全球化為理由，實施無差別的減排措施。IMO這一態度得到了發達國家的支持，尤其是歐盟的支持。歐盟提出將在12月聯合國氣候變化大會上提議將海運業納入減排計劃，并且，歐盟議會通過決議，設定2011年底為IMO達到船舶溫室氣體排放目標的最后期限。當前，在IMO牽頭下進行的討論中，西方發達國家已經對海運業溫室氣體的減排措施提出了相關的建議，主要體現在減排技術、減排操作性方面的措施、相應配套經濟措施以及綜合性的減排措施等方面。
　　歐盟： 強力推進海運業
　　減排目標 
　　長期以來，歐盟都在研究制定相關政策，將溫室效應氣體排放權交易制度引入海運業。 12月召開的聯合國氣候變化大會上，歐盟將爭取在會上落實規管全球海運業在2020年較2005年減排20%的目標，碳排放權需求將因而增加。
　　碳排放權需求將增加
　　有研究人員預期，占全球二氧化碳排放量5%的海運業和航空業，對碳排放權的需求將在12月聯合國氣候變化大會前上升25%，繼而推高碳排放權的交易價格。IMO預期，全球船舶二氧化碳排放量在2020年將攀升至每年13.4億噸，屆時海運業將每年缺少7億噸二氧化碳排放權，海運業碳排放權的需求將較現時急增15%，供求逆差預料會推高交易價格。以現時碳排放權交易價格計算，海運業自2013年起，每年需要付出40億歐元額外購買碳排放權，才可達到歐盟預計的標準。 
　　歐盟內部意見分歧
　　與其他國家和地區相比，歐洲多數船舶對環境的負面影響較小，因此，推行溫室氣體排放權交易有利于同行業界的競爭。不過，業內人士也指出，各類船舶安裝有各種類型的發動機，而且溫室氣體的排放量油燃料的質量所左右。因此，要準確計算出船舶的溫室氣體實際排放量比較困難。此外，實行溫室氣體排放權交易制度必須得到歐盟所有成員國的同意。
　　希臘、塞浦路斯和馬耳他等歐洲傳統航運國家，日前向歐盟輪值主席國瑞典表明，反對在9月底于布魯塞爾會議上制定的海運業二氧化碳減排目標，認為減排目標必須顧全市場運作模式。海運業目前不受《京都議定書》限制，歐盟訂立的減排目標對業界影響重大，而就有關目標的意見分歧將使12月舉行的聯合國氣候變化大會出現更多變數和討論。
　　碳減排不再是一句口號 
　　近期，遏止或減少溫室氣體排放的討論在國際海運界愈來愈受到關注和重視，這種趨勢，逐漸成為未來國際海運論壇和研討會上的熱門話題。我們欣喜地發現，盡管相關機構和企業對于歐盟發起的減排計劃有不同的意見，但是在這場關系到全球可持續發展和環境保護的國際大話題面前，海運業界已經開始行動起來了。
　　VDR提議建立國際氣候補償基金
　　日前，德國船東協會（VDR）倡議建立一個國際氣候補償基金。VDR認為，溫室效應氣體排放權交易制度可能令歐洲船東在競爭中處于不利地位，可能給歐洲的船旗國帶來非常消極的影響，船東將改換注冊地、將船舶移籍甚至將公司搬出歐洲。鑒于德國船東掌管的船隊規模居全球第三，因此對德國的影響或許將尤為明顯。VDR表示制定一個全球范圍內的溫室效應氣體排放權交易制度的可能性微乎其微，一些國家已經明確表達了不接受此類計劃，特別是一些未加入《京都議定書》的國家。
　　VDR提出的建立國際氣候補償基金的計劃源于丹麥的一項提議。該計劃以對海運燃油征稅為基礎，稅收將流入國際氣候補償基金。該基金將與IMO同一等級，向燃油供應商征費，且有必要將所有燃油供應商都納入計劃中。VDR還認為應根據燃油價格執行可變稅，當燃油價格高時，降低征稅，當燃油價格低時，增高征稅，以鼓勵減少使用燃油。
　　STX成功研發環保船 
　　韓國STX離岸設備及造船集團日前在首爾公布，旗下專研環保船的綠色夢想研發項目，已成功開發船舶節能成套技術，將大幅減少船舶運行中的二氧化碳排放量，最多可節省50%的燃料費用。 
　　STX稱，采用該成果建造的生態船舶將在未來20年內滿足不斷完善的環保規范，改寫全球造船業的市場格局。該公司由2008年開始組建專門機構推進有關環保研發項目，環保船將不再使用傳統的船用C級重油作燃料，而改用環保性能更高的燃料，可提升燃料效能41%，減少45%二氧化碳排放量，同時大幅降低氮化物和硫化物排放。  
　　該項目最主要改進船舶推進系統，利用該公司在螺旋槳寬弦葉尖領域的技術積累，設計全新概念的葉片，將震動和噪音降低到可接受水平，釋放燃料效能。雖然螺旋槳槳葉數量越少推進效率越高，但目前大型船舶多采用4至5個槳葉的多槳葉螺旋槳，以降低推進器的震動和噪音。
　　馬士基制定綜合環保戰略
　　不久前，馬士基集團發布了2008年環保報告，顯示在大力推行環保措施，不斷完善環境回饋機制的努力下，實現二氧化碳減排500萬噸，排放量同比下降9%，大大減少了其自身發展對氣候的影響。
　　在這份《2008年度健康、安全、保障與環境報告》中，重點援引了集團當年溫室氣體減排的豐碩成果。譬如，馬上基運輸部門燃油消耗量占到集團消耗總量的90%，運輸部門在業務量增加的狀況下，以集約優化的燃油模式，實現整體耗油量下降8%的目標。
　　馬士基集團制定出一套綜合環保戰略，旨在指導集團在今后工作中減少環境足跡方面的問題。該戰略稱之為“生態效益”。生態效益戰略制定的目標是降低公司對環境造成的影響，并通過提高資源生產力、降低環保成本、對環保重點企業更好地進行風險管理等來創造經濟價值和提高競爭力。馬士基集團在2007年就在全球推出供應鏈碳排放減排服務，如今馬士基物流正在為一些全球性大型公司運作數個碳排放減排項目。