其實，俄羅斯經濟衰退并不像人們所看到的那樣惡劣。例如圣彼得堡港集裝箱吞吐量2008年增長率達到16.8%，而同期漢堡港和勒哈弗爾港集裝箱吞吐量增長率不超過2.7%。此外，世界市場能源價格持續上漲，也讓天然能源蘊藏量最豐富的供應大國俄羅斯獲得比原來多得多的利潤。因此一些歐洲經濟學家預計，隨著經濟增長而促進國際貿易加速發展的俄羅斯，2010年集裝箱運量將有兩位數增長率不僅完全可能，而且正在變成現實。 　　目前，北歐與圣彼得堡等俄羅斯港口之間的近海和支線航運發展速度超過人們原來預計，已經有多家遠洋承運人積極參與。其中，馬士基投入單船運力841TEU－1092TEU型船5艘、達飛輪船投入單船運力122TEU -1048 TEU型船8艘、地中海航運投入單船運力344TEU－1438TEU型船12艘、東方海外投入單船運力868TEU－913TEU型船5艘、長榮海運投入單船運力884TEU型船3艘、總統輪船投入單船運力870TEU型船2艘。此外，還有更多的遠洋承運人躍躍欲試，準備加入北歐與俄羅斯之間的近海和支線航運。
　　橫貫俄羅斯東部和西部的鐵路干線西伯利亞大鐵路是目前世界上最長的鐵路，總長12800公里，按照目前車速，轉運集裝箱貨物全程需要約17天。西伯利亞大鐵路集裝箱進出口和轉口運量2007年為620831TEU，2008年為709672 TEU，增幅達到14%。
　　把瀕臨太平洋的中國沿海港口與西歐陸路通道連接起來的西伯利亞大鐵路，正遇到來自遠洋和航空運輸的強勁競爭。今年一季度亞洲－北歐多條貿易航線集裝箱運價與2008年同比削減50%。亞洲－北歐航空線貨運價格削減幅度更大，從中國空運到西歐的貨物每公斤運價從原來的3.2美元降低到1美元。遠洋和航空集裝箱貨運價格雙雙下跌，致使原本打算使用西伯利亞大鐵路運輸集裝箱貨物相當一部分轉往遠洋運輸貿易航線，至于時間敏感性較強的名貴貨物就干脆空運了。
　　令人感到驚訝的是，至今還是國有企業控股的西伯利亞大鐵路集裝箱運價非但沒有降價，反而于2009年初提高5%， 7月1日再度提高5.7%，于是遠洋承運人乘機把更多的集裝箱貨運量從西伯利亞大鐵路吸引到國際班輪船隊。但是不惜代價削減集裝箱運價的遠洋承運人因此也虧損不少。
　　亞洲－北歐航線班輪船隊由于運價不漲反跌，2009年總損失預計在200億美元，而全球航空貨運總損失2009年將達到90億美元。西伯利亞大鐵路虧損也不小，集裝箱進出口和轉口運量2008年一季度為128095 TEU，2009年一季度為53183TEU，跌幅為57%。其中，2009年一季度集裝箱運輸純利潤僅為283000美元，而2008年一季度高達1900萬美元。
　　亞洲－北歐陸路和海路不同交通運輸模式兩者之間激烈競爭的結果似乎是兩敗俱傷，但從運輸服務需求量增長空間來看，亞洲－北歐西伯利亞大鐵路集裝箱運輸市場前景似乎比遠洋運輸航線更加看好。