箱量下滑運價不降反漲 　　10月30日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于965點，較上月略漲0.6%，同比下降15%。
　　交通運輸部快報顯示，受長假及圣誕貨物出運漸現平穩影響，10月份全國港口集裝箱吞吐量完成1078萬TEU,日均較上個月下降7%。雖然貨量穩中有降，但集裝箱運輸市場運行卻相當平穩，除美國航線運費略微下滑外，其他主流航線運價均穩中有升。運價指數自7月份觸底反彈以來，已連續3個月上揚，并創今年來單月運價新高，前幾個月的連續提價成果得以鞏固。
　　當前運價止跌回穩明朗化，除貨量支撐外，近期交通運輸部對違反國際集裝箱班輪運價報備制度的10家班輪公司實施了處罰，對不計成本的惡意殺價起到了一定的威懾作用，基本上封殺了運價向下空間，穩定了市場秩序。其次是當前運營環境雖然有所改善，但各大班輪公司從求生存出發，仍不放松對運力的調控。據法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner數據顯示，截至10月中旬，仍有約130萬TEU運力處于閑置狀態，占全球集裝箱運力的10.4%。
　　當前運價雖然有所回暖，但全球班輪公司幾乎均處于虧損狀態，反映市場景氣度的集裝箱租賃指數10月30日報收于334點，較上月略有下降，處于歷史低位。出于運營成本壓力，近期不少班輪公司提出新一輪運價調漲計劃，并通過整合航線、調整有效運力來提升艙位利用率，減少運營成本。
　　歐洲航線：節后隨著貨量逐漸增多，船舶平均艙位利用率也逐步提高，至月底，基本上都可達到95％以上，甚至滿艙，運價調漲基本得以實現。基于當前良好的市場表現，一些班輪公司在11月1日后進行新一輪調漲，幅度在100美元－200美元/TEU之間。
　　10月30日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數為1327點，較上月上漲了3.8%。
　　北美航線：月初由于需求表現不佳，北美航線艙位利用率約在85％水平，但隨后貨源出現分化，其中美西航線因航程短，仍處于圣誕貨物出運季節，貨量得以穩定。而美東航線因航程長，圣誕貨基本出清，艙位利用率僅維持在八至九成。美西、美東航線運價均出現不同程度的下降，為了維持正常經營，泛太平洋運價穩定協議的13家成員公司日前宣布，2010年將上調亞洲至美洲的運費。
　　10月30日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為858點、1162點，較上個月分別下降3%、4.5%。
　　日本航線：節后貨量恢復迅速，上海港船舶平均艙位利用率都達到了85％左右，部分航次滿艙出運，運價穩中有升。
　　10月30日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為725點，較上月上漲1.4%。
　　干散貨運價止跌反彈
　　10月29日，波交所干散貨綜合運價指數報收于3013點, 較上月底上漲36%。其中海岬型船4776點，較上月上漲68%；巴拿馬型船3101點，較上月上漲36%；大靈便型船 1825點，較上月微漲1%。
　　經過4個月的持續調整，在以承運鐵礦石為主的海岬型船領漲下，10月份，國際干散貨市場終于迎來了首輪反彈，反彈強度根據三大船型大小比例展開，其中16萬噸級的海岬型船運價上漲了近七成，而靈便型船運價基本沒動。隨著傳統運輸旺季即將來臨，在亞州鐵礦石、煤炭和北太平洋谷物貨盤交易支撐下，詢盤大幅增加，即期和期租市場成交量升溫，特別是投機性資金又開始活躍。與遠期交易相關度較高的海岬型船平均日租金報收于5萬美元，較上月猛漲77％，而跨太平洋往返、遠東-歐、地航線航次租金均出現翻番。盡管目前運價有了較大提升，但離6月初的4291高點仍有一定距離。
　　受鋼價持續下降以及庫存高企影響，前期我國鋼企放緩了礦石進口速度，庫存開始逐漸下降。統計數據顯示，10月底我國礦石庫存為6815萬噸，較上月下降了430萬噸。因在礦石價格談判敏感時期，保持高庫存是戰略上的需要，所以存在補庫的需求。再加上進入10月后，鋼價扭轉了近兩個月下降，開始逐步回升，而礦石價格卻出現了回落，這給鋼企進口鐵礦石創造了商機，國內訂單開始回升。煤炭也是如此，我國即將進入冬儲煤炭，煤炭進口訂單自然增多。在我國需求上升的同時，受金融危機影響較大的全球鋼鐵產業進入第四季度開始底部回升，下降幅度大幅收窄，據數據顯示，鐵礦石需求首次出現回暖。全球需求的回暖，特別是中國的需求放大是10月份國際干散貨運輸市場出現較大反彈的根本因素。
　　10月29日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅上揚：巴西至中國31.7美元/噸，較上月上漲42.8%；澳大利亞至中國12.2美元/噸，較上月上漲52.5%。
　　沿海運價小幅下滑
　　10月28日，上海航交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1114點，較上月下降5%，同比下降17%。
　　前期受煤炭資源緊張、后期受大霧大風影響，10月份等泊待裝船舶增多，運力損耗嚴重，秦皇島港錨泊船舶從月初的百來艘猛增到月底的200多艘。盡管如此，運價并未因運力損耗而引起反彈，市場反映平淡。當前處于煤電各方敏感時期，2010年全國煤炭訂貨會漸行漸進，為了爭奪明年煤炭價格定價權，避免當前煤炭及運價上漲，“維穩”是電廠的主要策略。在全球經濟尚未全面恢復，國際煤炭價格仍處于低位，進口煤炭成為電廠用來制約國內煤炭價格的“穩定器”， 1－9月，我國進口煤炭8573萬噸,同比大增167%，其中絕大部分是動力煤。因此盡管近期電廠的高庫存在逐漸下移，但進貨積極性仍不高漲，沿海運價難以較大幅度上升。10月28日，上海航交所發布的煤炭運價指數為1207點，較上月下降6.6%，大部分航線運價下滑。其中主要航線：秦皇島到廣州煤炭運價報收為44元／噸，較上月下降4元／噸；秦皇島到上海運價30元／噸、較上月下降4元/噸；天津、京唐到上海31元／噸，較上月下降3元/噸。
　　10月份，我國粗鋼產量達到5175萬噸，同比增長42.4%，創歷史次高水平，受粗鋼產量拉動，鐵礦石進口也繼續高位運行，二程礦船運價穩中有升。10月28日，上海航交所發布的金屬礦石運價指數報收于1004點，微漲1.3%。
　　由于南方需求平穩，庫存尚可，飼料加工企業進貨不甚積極，海上糧食運輸市場運價下滑。10月28日，上海航交所發布的沿海糧食運價指數報收于850點，較上月下降9.4%。